2017年5月5日，这一天注定将会被载入中国民航业的史册。下午3点19分，在经过79分钟的飞行之后，中国第一架国产大型喷气式客机C919在现场上千名观众的掌声和欢呼声中平稳地降落在上海浦东机场，顺利完成它的首次飞行。

这架飞机是由中国商用飞机有限责任公司（下称商飞）设计研发，历经十年时间从无到有，去年11月正式下线，尽管首飞时间一再推迟，但是它的顺利起飞、平稳降落意味着中国民用航空工业完成了里程碑式的一跃。

“我觉得非常非常兴奋，很多人为这一刻已经工作了将近10年，看到飞机平稳滑行、起飞，我自己也觉得很骄傲。“霍尼韦尔航空航天部（Honeywell Aerospace）亚太区总裁林世伟（Steven Lien）告诉界面新闻记者。霍尼韦尔为C919提供提供动力辅助系统，刹车与机轮以及飞行控制等解决方案。

C919是商飞公司按照国际标准研发、制造的大型喷气式民用飞机，最多可以乘坐190人（C919得名的原因之一），但是这不意味着飞机所有的零部件（超过100万个）都是在中国生产，相反，飞机发动机、机载设备、以及材料都是外包给其他企业生产，比如发动机是由美国通用电气公司（GE）和法国赛峰集团（Safran）合作研发生产的。

尽管C919的核心零部件依赖国外供应商，但是它仍然是一架拥有自主知识产权的大型客机，之所以这么说，是因为中国商飞前期制定了整体的设计方案，而且对零部件的技术要求有决定权，最后，一架大飞机是复杂的系统集成工程，不同的系统集成在一起需要满足哪些要求，这一控制方案也掌握在商飞的设计团队手中。

“中国商飞的知识产权也体现在对系统之间的集成控制上。C919飞机上有几百万个接口，这关系到液压、航电等多系统之间的关联，绝不是简单拼接，如何关联，就取决于飞机的设计方案。”C919飞机总设计师吴光辉5月初在接受新华社采访时说。

商业大飞机制造产业技术难度高，资金需求大，风险系数高，研发的周期长（一般是8年左右），目前只有美国、欧洲、加拿大等极少数国家能够独立承担大型飞机的研发和生产，行业已经形成波音和空客的双寡头局面。

国信证券5月份发布的一份报告指出，波音，特别是后起之秀空客的成功经验表明，政府支持、面向市场、重视技术研发和全球合作是商业大飞机制造企业成功的关键。

“C919首飞成功是重大的标志性事件，等待C919完成一系列更具挑战的适航性测试后，拿到主流市场的许可证并最终投入商业运行，才是真正意义上的跑完全程。那个时候，它将无愧于任何的掌声与赞扬。”罗兰贝格大中华区航空航天与防务业务负责人于占福告诉界面新闻记者。

C919不是中国生产的第一款大型客机

早在1970年代初，上海飞机制造厂（现在是中国商飞旗下的飞机总装制造中心）研发出了一款拥有四个发动机的大型喷气客机运-10，外观与波音707非常相似，并且在1980年9月26日成功首飞，但是后续因为缺少资金支持，项目被迫中断。

1980年代中，美国飞机制造企业麦克唐纳-道格拉斯公司（McDonnell-Douglas Corporation，下称麦道）和上海航空工业公司达成一项协议，决定在中国生产、组装一款中短程的飞机MD-82，希望通过“用市场换技术”，后来还开始合作生产MD-90，但是1996年，由于麦道被波音合并，和中国的合作项目戛然而止。

到了2008年，中国商飞在上海正式成立，在选择机型的时候，商飞选择了从市场规模最大的单通道窄体机市场切入。

“我国已经有了新支线客机ARJ21，原本我想设计更大的飞机，但经过市场调研，150座级的客机是市场上的主流机型，市场前景最好，因此，我们以首先满足国内市场需求为导向选定了这个机型。”C919的总设计师吴光辉在接受采访时说道。

2002年，国务院批准ARJ21-700飞机项目立项，这是一款支线飞机，航程是2225-3700公里，可以载客80人左右，主要用于满足从中心城市向周边中小城市辐射型航线的要求，这款飞机于2014年年底取得中国民航局型号合格证，并且已经投入商业航线飞行。

相比于支线飞机，生产大型客机的难度更大，技术壁垒更高，需要调动的资源也更多。为了保证C919项目的顺利进行，中国政府推动国际供应商和国内企业合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业。 

C919要挑战波音和空客的地位

之所以取名C919，一方面是因为C既代表COMAC（商飞的英文简称），也代表中国（China），寓意是未来要和空客（Airbus）和波音（Boeing）形成三足鼎立的市场格局。

C919的市场定位是150座级的窄体客机，航程超过4000公里，可以满足中国任意两个城市之间的直线飞行。从航程、座位数量以及发动机的性能参数来看，C919对标的是波音的787max8和空客的320neo，后两者分别是波音和空客最畅销的机型之一，同时也是整个国际民航业的主流机型。

中国商飞在一份声明中表示：C919的设计性能比同类现役机型减阻5%，外场噪声比国际民用航空组织（ICAO）的要求低10分贝以上，二氧化碳排放低12%-15%，直接运营成本降低10%，但是没有透露具体的价格。

但是，国信证券的报告指出，经济性方面，C919比波音和空客同等机型的价格低20%左右，C919的单机报价仅为7000-8000万美元，而另外两家的单机报价为9000万美元到1.06亿美元不等。虽然C919的主要竞争力在于经济与舒适，但其技术方面和同类竞争机型相比也毫不逊色。

“在运营效率方面，第一版飞机也许会稍微落后，但中国商飞正在采取一切必要行动，投资于技术。长期而言，它的竞争力会与西方的任何公司一样强。”霍尼韦尔的林世伟在接受英国《金融时报》的采访时表示。

“A320和B737已经分别升级到了A320neo和B737Max，在发动机的动力性能，航电系统的先进性，机身的轻量化，燃油的经济性，乘坐的舒适性等多个维度继续进步。C919进入到序列只是第一步，在序列里取得公认的领先地位意味着后续还有众多更为挑战的研发任务。”于占福指出。

按照计划，C919预计还需要经过2-3年的试飞才能拿到适航证，然后才能投入商业运营。

C919未来的主要市场还是在国内

目前，中国民航业正处于一个快速发展的阶段，2016年全年运输旅客4.88亿人次，同比增长超过10%。另外，国有三大航空公司（中国国航、东方航空和南方航空）去年的净利润超过164亿元，并且都在完善航线网络。

根据彭博社之前的统计，自2015年以来，南航以及旗下的地方航空公司（厦门航空、贵州航空、河北航空等）向波音和空客采购的飞机订单价值已经超过150亿美元。根据计划，南航预计在2020年之前的机队规模要超过1000架次，现在的机队规模逾700架。

从整体上来看，根据国际航空运输协会（IATA）的预测，中国会在2024年取代美国成为全球第一大航空市场，到时候中国每年会有超过13亿人次乘坐飞机出行。

根据波音去年9月份公布的《当前市场展望》，未来20年，中国将会需要6810架新飞机，总价值超过1万亿美元。其中，以B737和A320家族为首的单通道飞机需要5110架，占全部的3/4，市场价值达到5350亿美元。

对于大本营在中国的C919来说，国内市场就已经是一块大蛋糕。

目前来看，C919已经接到全球23家用户570架订单，绝大部分订单来自中国，国际客户有美国通用电气租赁、德国普仁航空、泰国都市航空等。其中，普仁航空是中国普仁集团在德国投资成立的一个公司，由此看来，大部分国外的航空公司都对C919持观望态度。

“C919已经获得了很多订单，毫无疑问，它已经打入了波音和空客主导的市场，但是这个市场竞争非常激烈。”林世伟告诉界面新闻记者。

一般来说，一款全新的喷气式大型客机的盈亏平衡点在400架次左右，以目前商飞拿到的订单数量来估计，他们在C919项目上亏损的可能性不大。

按照计划，东航将会成为第一家运营C919的航空公司，前者购买了20架和国航、南航购买的数量一致。

截至2016年底，国内航空公司现役民航飞机2933架，其中窄体客机2493架，占比85%，绝大部分都是波音和空客。在2016年中国引进的客机中，波音B737系列和空客A320系列等窄体客机占比79%，波音737max8和空客320neo作为中型窄体客机，又是窄体客机的主流机型。

国信证券在研究报告中指出：C919非常契合我国市场需求，未来国产替代化空间巨大。 

C919何时能够飞往国外

毕竟，C919是一款全新的飞机，它还需要经过相当多的考试才能正式“上路”，拿到适航证是重中之重。

一般来说，飞机制造商生产的全新机型如果要在全球市场上投放，除了要得到欧洲航空安全局（EASA）和美国航空管理局 （FAA）的适航证外，还需要获得进口国家相关监管部门的证明。

4月26日，中国民航总局副局长李健在第一届中欧民用航空安全年会上表示，国产大飞机C919正在接受EASA的适航审定。

4月27日，在中欧航空安全论坛上，中国民航总局适航审定司副司长王京玲表示，中国与美国、欧盟正在商谈新的双边适航协议。如果这一目标实现，中国国产大飞机C919将有希望打入国际市场。

在适航认证方面，中国商飞生产的ARJ21算是一个前车之鉴，虽然早在2008年就已经成功首飞，但是直到2016年才正式交付给成都航空，用于商业飞行。另外，直到目前，ARJ21都还没有拿到FAA颁发的适航证。

中国商飞总经理贺东风在接受彭博社的访问时表示；“ARJ21为C919提供了经验。C919一定会更快地投入市场。