不长于三年半的公司历史，不约而同的纯电动汽车制造走向，不亚于任何一家上市公司的股东名单以及不会缺位的“颠覆现有汽车市场固有格局”决心，成为新兴造车企业们为自家品牌集体选择的注脚。

稍对制造业有所了解的人都会知晓， 汽车制造是典型的“双刃剑”行业，作为位列制造业顶峰的明珠，先期投入远超常人想象，百亿人民币只能购得一张游戏入场券而已，包括研发设计、工厂建造、供应商体系打造、人员成本都方面都会在电光火石间将投资人的钱烧得精光。

同时，汽车也是最为典型的规模经济行业，在没有数量级销售表现的保驾护航下，巨额亏损是家常便饭。一个所有新势力都必须面对的现实子是：旗手特斯拉自2010年6月上市以来，整整亏了84个月，在11月2日公布的2017财年三季度财报中，特斯拉公司归属于普通股股东的净亏损为6.19亿美元，远大于分析师预期。

即便如此，新车上市后是否收到消费者欢迎，品牌是否在众多传统家用、豪华品牌间迅速建立地位和声量，售后服务是否跟得上并符合新兴品牌PPT中反复强调的“满足消费痛点”等都是充满问号的质疑，这些新冒尖的汽车制造企业们到底能坚持多久，一旦投资人失去耐心和信心，这些毫无根基的新势力们是被“梦想窒息而死”还是“调转航向苟活于世”，都让普通消费者在心里打上了大大的问号。

纵观即将划上句号的2017年，新兴造车企业们在资本的助推下各显神通，让本是传统车企“冲销量”的年末重新热闹了起来，发布新车，公布战略，宣布融资，一场轰轰烈烈的“新造车运动”正在由温吞变得沸腾。再次，界面汽车特选出9家具有代表性的新造车势力并对其中的5家进行梳理与盘点，希望能从这些有机会与传统汽车制造商们对抗的企业中寻到些许相似之处，这9家企业是：蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车、威马汽车、电咖汽车、拜腾汽车、前途汽车、零跑汽车与车和家。其中蔚来汽车、车和家、小鹏汽车和奇点汽车是互联网造车的案例，威马汽车、电咖、拜腾汽车是传统汽车企业高管们再创业的新方向，而前途汽车和零跑汽车则是跨界造车中比较出名的两个。

蔚来汽车：中国特斯拉不是目标而是掣肘

从2014年11月建立到2017年12月发布首款量产SUV车型ES8，被称为“中国出行教父”的李斌度过了忐忑到手心冒汗的37个月，作为最有可能和底气成为中国特斯拉掌门人的他，在耗费了8千万人民币打造了一场新车发布会后，不得不面临的重大难题是：公司还没有获得造车资质，所以只得“委身”于位于安徽的本土汽车制造商江淮来进行量产，同时也为了避免江淮代工给蔚来品牌带来的负面影响，李斌在NIO DAY上的正式发言中，用JAC替代了江淮。

与初创时的特斯拉极为相似，蔚来汽车一开始就将眼光放在了超越速度极限上，售价过百万美元的电动超跑EP9、耗资巨大的方程式E赛事成为蔚来汽车前两年给普通消费者留下的印象。这样的战略也延续到了ES8上，李斌将它称为高性能纯电智能七座SUV，并在ES8的躯壳中填入了尽可能多的与“高科技”沾边的技术，诸如在现场就直怼奥迪的Q4级别NIO  Pilot技术，套着萌系外壳的语音识别技术，看上去新鲜但施行起来难度颇高的换电站等让传统车企歆羡不已的科技，从整体上看，蔚来汽车毫无疑问是当下互联网行业对传统汽车业最像样和最具威胁的一次挑战。

“无论是什么类型的企业，首先还是要把车造好，还是要遵循汽车行业的基本规律，再去做创新，解决用户的痛点，如果所有基本规律都要挑战的话，我觉得这样的企业会比较困难。我判断，这一波的互联网造车企业最后能存活两三家”。在ES8的发布会后，李斌这样预测道。

蔚来汽车是这个行业的新生，恰如其分的产品战略只够存活，而要在与传统车企的正面对抗中不被击溃，比拼的是在资本市场的融资能力，以此来支撑持续的产品研发。以一款ES8来应对传统车企动辄4、5款的产品广线打法，蔚来汽车没有任何优势，还会暴露出在产能上的缺口。

蔚来汽车的投资商列表星光熠熠：李想、刘强东、马化腾、雷军等互联网巨阿鳄，百度资本、红杉等数十家知名投资机构都是ES8面世的推手，蔚来至今已达成6轮融资，累计融资额超146亿元，估值60亿美元。无论是从投资方来看，还是从实际产品层面分析，面向中高端市场，且已经有落地车型出现的蔚来汽车都是最有希望的那个，但颠覆现有市场格局这个任务对直到现在展车仍不让通电试乘试驾的ES8来说，的确有些难度过高了。

也许对待蔚来汽车ES8的态度，传统汽车制造强国德国所发出的声音具有一定的参考意义：德国汽车专家杜登霍夫认为ES8价格公道，电池理念很好，但实际推广还是有着相当大的难度，看不到它主导中国电动汽车市场的迹象。

小鹏汽车：南派新造车的代表为何只量产15辆

提起小鹏汽车，总也绕不过的关键词就是“三电一屏”，作为将“三电一屏”推向汽车圈的、由三个年轻人创办出的全新汽车品牌，一路发展的轨迹充满着顺风顺水的态势，包括阿里巴巴集团、IDG、新鼎资本以及58同城网创始人兼 CEO 姚劲波、大众点评创始人张涛在内的投资方纷纷加入了小鹏汽车3轮的A+ 轮融资，而小鹏汽车董事长何小鹏也在本月15日正式宣布计划在 2018 年年初宣布 B 轮融资。

相比于四处找钱的品牌，小鹏汽车从成立之初就几乎没有资金上的忧虑， A0 轮的融资主要是用于小鹏汽车核心“三电一屏”的研发和迭代， A1 轮在此基础上实现了在广东省肇庆时建厂的需求， A2 轮的融资则是用于硅谷研发中心的建立和自动驾驶技术本土化应用的研发，3轮的A+ 轮融资目的明确，节奏得当，也正是在砸下重金后，总部设在广州的小鹏汽车同时在北京、广东肇庆和美国硅谷这四地分别建立了设计、研发、生产和营销机构，并拥有超过 700 名员工，预计到 2019 年时员工规模会达到 3000 人。

2016年9月，小鹏汽车发布 Beta 版样车并首次试乘试驾，但和蔚来汽车的问题一样，小鹏汽车也没有生产资质，所以在2017年9月，小鹏汽车宣布与海马汽车签署了战略合作进行代工，1个月后，首批量产车在郑州成功下线，12月首台量产车交到了第一位车主何小鹏手上。但值得注意的是，小鹏的首批量产车并没有蔚来汽车如此来势汹汹，只有15台的规模让人不禁生疑，在PPT造车被贾跃亭的乐视汽车搞臭之后，全新的“两位数量产模式”是否会是全新的圈钱花招？

答案是否定的，之所以只有15台是因为想获得生产资质，必须具备试制不少于 15 辆样车并符合规定的相关技术要求，这是小鹏汽车想要获得生产资质时成本最小的方法。当然，从一开始就不面向普通消费者的做法让小鹏汽车备受质疑，蔚来汽车在各种场合都强调自己是以用户体验为终极追求目标，而看上去能和蔚来汽车相提并论的小鹏汽车却只把量产车卖给数量稀少的极客们，令人十分不解。随后，何小鹏公开表示：“小鹏汽车全新 2.0 版车型将会在 2018 年 1 月初的美国 CES 展会上亮相并在四大方面进行大幅提升”。

当然，务实的南方新造车代表小鹏汽车相比蔚来汽车更有优势的地方是总面积达到 3000 亩的小鹏汽车智能网联科技产业园（肇庆基地）已经于 本 月 11 日开始动工，其中一期用地 900 亩，投资 40 亿元，预计建成后可实现 20 万辆的年产能。脚踏实地的态度还体现在了定价上，据何小鹏介绍，小鹏汽车主攻平价的大众化市场，整车续航里程在 300 公里左右，百公里加速 7 到 8 秒，售价预计在补贴后 10 万人民币左右。同时，小鹏汽车也已与神州优车集团达成了战略合作，未来或主打以租代购的长租方式，这种“租售结合”的商业模式是目前造车新势力中的独一家。

威马汽车：百度、腾讯和国家队相继注资的品牌到底有何魔力

相比于蔚来汽车和小鹏汽车的高调，威马汽车在这一波刷屏的造车新势力中显得很是低调，这与创始人来自传统车企沃尔沃不无关系。许多人都不了解，威马汽车在温州已经建设属于自己的“工业4.0”产业园很久，这个占地约1000亩，一期固定资产投资为67亿元人民币的智能产业园会比它的竞争对手们走得靠前许多。

与“建厂”同样先行的还有创始人对于智能汽车的思考，在12月11日举行的威马汽车品牌发布会上，沈晖面向世界再次强调了威马汽车“开启智能电动汽车大众化量产时代”的责任和定位，“威马要做用户靠谱的智慧出行伙伴，满足用户场景化、高效率的消费需求。”沈晖表示公司将通过AI、硬件、软件及服务的高度结合，令汽车变得“更聪明”。

在发布会上，一台名为威马EX5的电动SUV同期亮相，新车预计将于明年年初投产，并在2018北京车展上接受预订。与蔚来汽车和小鹏汽车更强调为购车用户服务的理念不同，威马汽车更愿意将自身服务的外延进行扩展，沈晖表示，未来按照不同的业务模式，威马将用户分为三类：购买其电动车的直接用户，通过汽车共享服务租用其产品的间接用户以及不购买汽车、仅使用威马Always On智慧出行服务的用户。

为此，该公司专门准备了一项名为威马超级 ID的用户机制，这是威马汽车面向用户做出的第一个举措，但也被许多人解读出“车卖不掉只能卖服务”的隐忧。

“先把车造出来是威马的当务之急”是沈晖反复念叨的一句话，量产车何时下线成了压在沈晖和2015年12月成立的威马汽车心头上的一块巨石。

相比于车型的慢产，威马汽车在资本市场上的表现就显得极为迅捷：12月22日，威马汽车宣布和诚通基金达成全面战略合作协议，同时开启与五矿集团在战略与资本层面的合作。

继完成百度资本领投，百度集团等机构跟投的一轮融资后，威马汽车再次获得了中国国有企业结构调整基金、五矿资本（香港）、腾讯集团、红杉资本中国基金的新一轮投资。但威马汽车方面没有透露具体的融资金额。

从具体产品上看，威马汽车的首款量产车EX5并不存在过多的亮点，20万元左右的价格和600公里的最大续航里程算不上抢眼，能吸引投资不断进场的魔力主要来源于威马汽车所倡导的概念，新能源汽车企业及出行方案提供商的定位使得威马汽车能够在量产化“更聪明的电动车”这件事上有所建树，而从“AI+硬件+软件+服务”四个方面打造智慧出行生态布局的具体措施相信也是吸引国家队注资的重要因素之一。

电咖汽车：张海亮领衔的一个人战斗

在新兴造车企业中，具备互联网思维，集纯电动汽车研发、制造、销售、服务于一体的创新型新能源汽车制造商的描述并不新鲜，包括蔚来汽车、小鹏汽车和威马汽车在内的大型制造商都在不遗余力地宣扬着这些充满着互联网思维的词汇，电咖汽车也不例外。

电咖汽车能够抓取行业眼球的主要有两个方面，第一是曾供职于乐视汽车的张海亮和第一个将产品发布上市的名头。前者作为汽车行业的老兵在离开乐视汽车后选择加盟电咖汽车，并为EV10的落地和上市站台背书。

“我自己有一个追求，在实现个人价值的同时，也想为推动汽车行业的转型、汽车行业的发展做出参与和努力。离开传统汽车企业之后，另外找一条能够证明自己、发挥自己作用的道路，这个想法非常坚定”，在乐视汽车失利后，张海亮将自己的执念转移到了大多数人都十分陌生的电咖汽车上。这家历经2年低调研发的新能源汽车制造商并不习惯于进行大篇幅和大规模的媒体报道，与张海亮执掌乐视汽车时的态度如出一辙。

作为新兴的造车企业，电咖汽车并没有走中高端路线，而是直接与东南汽车合作推出纯电动小型车，售价十分低廉，以北京和上海地区补贴为例，补贴后三款车型售价分别为5.98万元、6.18万元和6.78万元，这样的售价在传统能源车市场也不过是入门的水准。

“作为一个新生事物，你的选择门槛越低，大家的接受度就会越好。”张海亮在公开场合表示，“从车的外形和品质来讲，我们希望将EV10打造成一个国产精品电动车”。

在EV10上市后的第三天，电咖汽车迎来又一个发展节点——自建工厂落户浙江绍兴。而之前设在北京的电咖总部，也将迁到绍兴，北京电咖汽车正式更名为浙江电咖汽车。据了解，电咖绍兴基地项目预计总投入55亿元，占地1000亩，设计产能18万辆/年，主要用于新能源（纯电动）汽车整车生产。其中一期投入35亿元，产能为6-9万辆/年，2019年下半年正式落成投产。

零跑汽车：跨界的资本猎场

与众多造车新势力都拥有深厚的汽车行业背景不同，由浙江大华技术股份有限公司及其创始人共同投资创立的零跑汽车是一个从安防领域跨界过来的初生牛犊，在描述零跑汽车时，许多汽车媒体愿意用“门外汉”这样的词汇来形容它。

事实上，零跑在汽车制造领域的确没有足够丰厚的经验，但这并不妨碍它含着“金钥匙”出生，据界面汽车了解，大华股份一直是安防领域的航母级企业，从2008年开始，大华股份以年平均40%左右的增速保持业绩增长，营收规模也从6.3亿元，一路飙升至2016年的133.29亿元。今年11月10日，于浙江省杭州市举办的“2017全球未来出行高层论坛暨国际展览会”上，零跑汽车发布了旗下首款纯电动量产车——零跑S01，宣告了这个新兴汽车品牌从PPT上正式落地。

在本月初的第四届世界互联网大会上，零跑汽车在乌镇宣布首次接受外界融资，此次Pre-A轮融资由红杉资本中国基金领投，对于零跑汽车而言，能够接受红杉中国的投资，除了意味着获得资金与资源支持外，更意味着获得了一种认可：零跑汽车有潜力成为一家在新能源汽车领域具有代表性意义的优秀企业。

到目前为止，零跑汽车只有S01这一款尚处生产阶段的量产车，账面数据的比拼上与蔚来汽车ES8存在一定差距。为尽快生产S01，零跑汽车投资26亿元的金华生产制造基地已于今年4月份开工，一期规划年产量5万台，后续可扩展到年产能25万台，预期2018年8月完成设备安装调试并投入使用，这样的速度对只有2岁的零跑汽车来说，已经是超越特斯拉的存在了。

有关造车新势力的讨论不会结束，因为这是一群自带话题光环的新兴企业，但汽车作为制造业的产物，产品力与品牌力的双剑合璧才能在市场上获取青睐。传统车企犹如重量级航母，成熟的汽车管理体系，雄厚的资金支持和极强的研发能力是它们的优势，成熟完善的供应链体系和更加合理的业务结构是新兴企业望尘莫及的遥远星辰。而新兴造车企业从一开始就没有这些沉重的包袱，创新的科技、营销和服务模式由它们来定义，个性化的用户体验是这些公司的挑战利器。

但稚嫩的蔚来汽车们弊端也十分明显：单一的纯电产品带来极具风险的业务结构，对三大件的技术掌控能力和供应商体系的管控能力双弱成为隐忧，而生产资质和品牌接受度的双向缺失增加了“被梦想窒息”的危险。百年汽车工业在短时间内被新兴造车势力所颠覆的英雄戏码并不会很快出现，资本游戏在秀场上长时间找不到盈利时自然会退潮离去，但我们也不会对新造车势力对传统车企所造成的“鲶鱼效应”熟视无睹，正因为小鹏汽车们的不断涌现，我们才会在大众、丰田和通用的汽车里享受到更大的中控屏幕，更智能的驾驶辅助以及更长的续航里程。