有一个好消息给电动汽车车主们：你们即将可以驾驶自己的爱车，跨出自己所在的城市，奔向更远的地方。不过，目前仅限于北京与上海之间。

据央视新闻报道，国家电网公司（下称国网）投建的京沪高速全线快速充电系统即将开通，平均单向每50公里设一座快充站，电动汽车最快可在30分钟充满。2015年1月10日，5辆电动汽车已率先踏上这场“京沪行”长途之旅。

京沪高速全程1262公里，按照平均150公里-200公里充电一次计算，电动汽车需要充电6次-7次，每次充电30度，每度电价0.65元-0.8元，全程充电费不到400元，与燃油车相比，节省了一半费用。

“听起来是件好事，但实际意义不大。”汽车行业资深评论员张志勇对界面新闻记者说，目前国内新能源汽车的数量并不多，在城市内部的配套设施都还没有完善的情况下，就急于做这种远途设施投入，使用率是个很大的问题。

在2014年的最后一个月，中国新能源汽车产量迎来了爆发式增长。根据工信部装备工业司1月9日公布的数据，去年12月中国新能源汽车产量为2.72万辆，同比增长近3倍，全年累计生产8.39万辆，12月产量占到全年产量的约四分之一。

新能源汽车系采用非常规车用燃料作为动力来源的汽车，包括混合纯电动汽车、混合动力汽车（油气混合、油电混合）、燃气汽车等。2010年起，中国政府鼓励车企将纯电动汽车作为新能源汽车发展方向。2013年9月，工信部等四部委联合下发通知，取消对混合动力汽车（不包括插电式混合动力）的补贴政策，更加明确以纯电动汽车取代混合动力汽车，作为汽车工业转型的战略方向，以期实现“弯道超车”。

尽管如今中国新能源汽车的整体数量尚未形成规模，但是充电难已经成为新能源汽车发展道路上的绊脚石。

国网是中国目前充电站建设的主力之一。截至2013年建成充换电站400余座，充电桩2.4万个，形成京沪、京港澳（北京-咸宁）、青银（青岛-石家庄）“两纵一横”网络，续行里程2900公里。但这对于幅员辽阔的中国而言，显然是不够的。

相比之下，国外充电站的覆盖更为密集。在日本，仅由日本电动汽车快速充电器协会CHAdeMO建设的充电站就有2819座。该协会由包括丰田、日产在内的全球近300家汽车制造商和充电器制造商等企事业团体组成。

根据该协会1月6日发布的最新统计数据，其在全球共建有5010座充电站，除半数在日本外，欧洲和美国还分别建有1327座和810座。不过，这些充电站由一些独立的公司或团体运营，并不全部免费。该协会预计在今年年底将建成至少7500个充电站。

中国的充电站项目正在高速扩张。国网此前曾规划，将在今年建成2351座充电站，22万个充电桩，到2020年充电站的建设目标将达到1万座。

然而，这些时尚的充电站项目，却被指陷入经营困境。《中国经营报》援引国网内部人士的说法，已经建成的400余座充电站处于全线亏损状态。据南方电网分公司的表态，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。

除了前期建设成本较大之外，张志勇认为，充电站的使用率是导致其亏损的重要原因。在他看来，当前国内新能源汽车推广面临更大的问题是推广模式与路径。

2009年前后，新能源电动汽车发展刚刚起步，大量应用于公交、环卫等部门，需要大规模充换电站的支持。随着近几年新能源汽车的推广从政府公共采购为主逐步转为市场化的私人购买，社区充电站、办公楼、商场超市停车场充电桩等小型、分散的充电模式，逐渐成为眼下新能源电动汽车市场的需求特点。

央企建设大型充换电站的模式已不适合现在的市场。2014年两会期间，国网董事长刘振亚公开表态，国网将面向社会资本“全面开放”电动汽车充电基础设施建设的大门，“谁想投资，谁有钱投资，谁就投”。

在推广模式上，张志勇建议取消试点，改成全国推行，同时在财政方面实行中央政府补贴，减轻地方政府压力，弱化地方保护主义。