马士基宣布订购新船，但这次的购买目标主要集中在小船上。

马士基计划于2015年春季开始订造新船，交付期预计从2017年开始。而此次马士基航运订造的新船则不仅限于超大型集装箱船舶。马士基集团首席执行官安仕年（Nils Smedegaard Andersen）在对彭博社表示，这次购买将集中于比以往规模更小的船舶。

安仕年表示，油价下降使得大型船舶获利减少。他认为订造船舶规模的变化是审时度势的表现。德国船东赫伯罗特（Hapag-Lloyd）首席执行官罗夫·哈宾-詹森（Rolf Habben-Jansen）去年12月表示，如果燃油价格持续下降，超大型集装箱船舶的成本效益将会出现明显下降。

另外，产能过剩也是马士基航运面临的一个问题。大型集装箱船舶的投放，导致整个集装箱运送市场的运价在去年年末快速下降。马士基航运预测，2015年全球需求增长为3%-5%，设计运力供给增长为5%-7%；运力供给增长略高于需求增长，那么整体运价将继续面临走低的趋势。

早在2008年，东方证券研究员周凤武曾在接受媒体采访时告诫称，集装箱船新增运力过于迅猛，最多三五年之后就会明显过剩。过去十年里，集装箱航运业的产能过剩造成运费下降打击了许多航运公司。

此前，马士基航运曾在2011年向韩国大宇造船厂订造了20艘1.8万标箱的“Triple-E”集装箱船，这些超大型集装箱因运量大也产生了明显的经济效益。相比于1.3万-1.6万标箱船而言，大型集装箱船舶的运输成本降低26%，燃油消耗水平也比行业平均水平低50%。

马士基航运方面对有关媒体解释称，引进大船，降低单箱成本和增加货量是马士基航运在运价下降1.6%的情况下，还实现盈利增长55%的原因。马士基航运华东及华中区总裁施凯申去年12月对财新网表示，对于大型集装箱的运力过剩，马士基订购大船是为船队升级考虑，同时也为了进一步降低成本。

但大规模引进大船却加剧了运力过剩的问题。根据上海航运交易所去年11月底发布的报告显示，航运市场上始终供大于求，导致船舶平均仓位利用率下降至80%-85%之间，部分航次装载率不足八成。

马士基航运公司是马士基集团下属公司，拥有全球最大的集装箱运输服务网络。主要业务涉及国际海运、仓储配送、货代、物流等业务。2014年，全球集装箱船海上吞吐量同比增长6%。马士基航运2014年运输量同比增长6.8%，全球市场占有率达到15.7%。