钢板弹簧真的是技术落后的象征吗？

    相信大多数人对这个问题的第一回答都是肯定的。但是如果你对下面这款车比较熟悉的话，你就不会这么认为了：雪佛兰·克尔维特。 

    它是纯粹意义上的超级跑车，最新一代的普通版本C7 Stingray就拥有450hp(336kw)、609Nm的强劲输出，能打败一大票价格超过它一倍有多的欧洲对手，而且依托于气缸主动关闭等技术，日常用油耗甚至可以媲美普通家用车。但是很多人不知道的是它的后悬架使用的弹性元件就是钢板弹簧。 

                                                           C7 Stingray 后悬架总成

    敢在乘用车上用钢板弹簧？这在轿车里也是极其少见，更不用说在以性能为诉求的运动型车上了。实际上，官方将其称之为“复合式叶片弹簧”。虽然是钢板弹簧，但是使用的是单片式横置复合材料，跟卡车上的那种纵置多片式钢板是完全不一样的，在结构、材质、功能、原理、设计诉求等方面都有本质区别。因为不同的固定方式和自身设定会导致完全不同的受力状况；同时也不能简单比较两种弹簧的成本、空间和非簧载质量这些因素，因为都与材料和具体结构有关。

            

    卡车纵式排列的钢板弹簧主要是为了负重。而克尔维特的设计有很多精妙之处：机加工工艺变得更为简单、布置的自由度变大、减少对车厢空间的占用、有效降低簧下质量、提高悬挂响应性、兼具防倾杆的一定作用等。甚至可以通过各部分不同的热处理、变截面设计等，比一般的螺旋弹簧更容易做出变化丰富的变刚度特性，可谓十分精妙。

    但是，这种设计由于变化多端，涉及到可变的垂直刚度、附加的抗侧倾特性等动力学特征，对工程师设计、调校的要求非常高；而且对板材的变截面设计、热处理等方面要求非常高。而且，这种形式在第三代克尔维特上面就流传下来了，是通用的“独门绝技”，其它的厂商没有相应的设计历史传统和经验，所以很少有同样形式的悬架，这也是为什么只有克尔维特能这样独辟蹊径的原因。

                  

                                                     克尔维特后悬的钢板弹簧 

                                                       普通货车的钢板后悬架

为什么乘用车上很少用钢板弹簧？ 

    说的这么神乎，毕竟也是超跑上的事情，为什么乘用车上很少用钢板弹簧呢？实际上，依照类似克尔维特的形式，普通的乘用车也一样可以采用这样的布置方法来流用钢板弹簧。钢板弹簧的刚度变化特性完全可以做到和普通的螺旋弹簧一样，甚至变化更为丰富多段。真正阻止乘用车使用钢板弹簧的原因是以下两个：

    一方面，由于克尔维特定位是超跑，对悬架行程的需求并不大，因此这样的布置方式就足以满足它的车轮跳动行程，但是普通乘用车对行程的要求就大多了，再用同样的方式来布置，钢板弹簧的行程就不够用了；换成两组弹簧分管左右轮、纵置布置的话，对于离地间隙不如货车那么大的家用车来说，也没有足够的布置空间支持；

  

普通乘用车以及商用车的底盘间隙以及后悬架布置空间对比

    另一方面，由于普通乘用车对成本控制、研发进度控制等“接地气”的因素考量要远远大于特特殊种类的车辆，因此它们的悬架多数会选择采购；底盘研发也会流用传统的形式来节约时间和采购成本；选择成熟供应商提供的主流的螺旋弹簧总成是也是理所当然。没有人会在经济级的家轿上花大成本去做革命式的创新。

    当然，在同样的成本面前，钢板弹簧依然具有自身的一些局限性。譬如使用多片弹簧的时候，除了占用体积大于螺旋弹簧之外，板材之间的摩擦也对NVH性能有一定的影响，而乘用车的使用环境也不太需要用到板簧的大载重能力。但是，这不能成为把板簧贴上“技术落后”标签的理由。

    所以说，钢板弹簧并不是只能在货车上混的“三流角色”，不能简单等同于技术落后的代表，它只不过是一种单纯的悬架形式，一样可以有很高的技术含量。归根结底，不能因为说采用了钢板弹簧，就简单地对车辆本身的好坏下结论，实际的悬架响应和驾乘感受才是衡量好坏的最终标准。实际上，不但对于钢板弹簧的问题是这样，对涡轮增压的问题、扭力梁后悬的问题也一样。最重要的一点是：机械规格和形式并不能直接决定汽车本身的优劣，技术的先进程度以及调校取向才能决定。

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