撰文：Simon Van Zuylen-Wood
编辑：冯艳彬
翻译：杜然
帝国摇摇欲坠
吉恩·弗雷德曼(Gene Freidman)换了一个新发型。一直以来他在纽约的小报上总是扎着马尾辫。这个发型加上U2乐队主唱博诺(Bono)式的太阳镜，都成了他的标志性装扮。不过今天坐在曼哈顿下城的一个法庭上，他变成了短发。“离婚是个新开始，”他解释说，“所以我就想把头发剪了吧。”
有一个新开始倒是不错。6月底的这个下午，44岁的弗雷德曼在纽约刑事法庭为自己骚扰、企图攻击即将成为前妻的桑德拉(Sandra)等指控进行辩护。此外，他还面临伪造签名和一块破表有关的指控。祸不单行，他的出租车帝国也是摇摇欲坠。
弗雷德曼看起来并无压力山大的样子。他身穿蓝色的细条纹外套，喷出一口烟。这天他否认了伪造、袭击和其他针对他的指控。“听我说，听我说，听我说，”他在庭审的间歇说道，“我根本不担心官司。你要是看过那些文件，对吧，你知道是怎么回事。”
根据纽约市的数据，这位出租车大王控制着860辆出租车（据弗雷德曼自己表示，他实际经营的出租车数量超过1100辆）。在纽约，这个数字无人能出其右。再加上他在芝加哥、新奥尔良和费城所拥有的数百辆车，几乎可以肯定他是美国最有权势的出租车巨头。弗雷德曼把出租车以天或周为单位租给司机，然后从中挣钱。
若是想在纽约拥有一辆出租车，你得需要大奖章形状的执照牌——这是一枚放置于汽车引擎盖上的金属盾形徽章，由纽约城出租车和专车委员会(New York City Taxi&Limousine Commission)签发，数量有限。直到不久前，手里握着大量这样的执照牌还是件大好事。1947年，买一个这样的执照牌只要2500美元。经过半个世纪的稳步升值，包括2000年之后一段近乎几何式的上涨，一块执照牌在2013年的价格已高达132万美元。
这时，半路杀出个Uber。自从这款估值高达500亿美元的叫车软件来了之后，出租车载客量就一路下滑，每天收入都在下降，出租司机们要么闲着，要么干脆跑去干起了Uber。绝望的牌照卖家现在只要65万美元就愿意把这个马口铁做的小牌牌脱手。
这对弗雷德曼的影响可是太大了，他的身家呈自由落体般下降。今年3月，花旗银行(Citibank)声称他拖欠了3150万美元的贷款，准备取消他90块牌照的赎回权。后来，他与花旗银行就半数的出租车牌照达成和解，但弗雷德曼拥有的出租车公司中，拥有另一半牌照的22家公司提交了破产申请（与许多出租车主一样，弗雷德曼也是把出租车牌照分散存放到只有两辆车或三辆车的“迷你车队”公司，并且喜欢给它们起一些花哨的名字，比如伏特加出租车公司、蝴蝶出租车公司、黑皮诺出租车公司等等）。
7月初，一名法官命令他支付800万美元的欠款给第一资本银行(Capital One)。之后，他的4家企业又登上纽约州的逃税者黑名单，紧随已获罪的香烟走私贩和头号逃税者萨拉赫·穆尔希德(Salah Morshed)之后。8月弗雷德曼突然改口，承认把与之不和的25岁娇妻桑德拉往墙上推。他逃过了牢狱之灾，但被勒令两年内不得与桑德拉接触。
他说，自己四面受敌。“金·凯瑞(Jim Carrey)演的那部困在那个世界的电影是什么来着？”他问的是《楚门的世界》(The Truman Show)。“你一度想说——你猜怎么着，他们把窗子打出一个洞，我的小狗被一颗子弹打中。我要拿起枪，我要自卫。”
出租车牌照制度
纽约市有13857辆黄色出租车。与近80年前现代出租车行业诞生时相比，这个数字没有增加太多。大萧条期间，成千上万失去工作的人开始开出租。结果，出租车的数量激增，而突然间乘客反倒不够了。跟那时的其他行业一样，这个行业也变得无利可图，令人绝望。于是，在1937年，纽约市推出了今天的出租车牌照制度。直到1996年，流通的牌照数量始终是11787块。
由于这个制度人为压制了供应，不但使得出租车司机忙得团团转，也让牌照变得愈加值钱。在上世纪70年代中期，老弗雷德曼把妻子和5岁的儿子从前苏联接到纽约皇后区的杰克逊高地，自己成了一名出租车司机，并且还在一个55辆车的车队当头头。“只要25美元，你不用去驾校就能弄到一个出租车执照，”吉恩在谈起父亲的经历时说道，“之前，他在一家影院工作；那是他的第一份工作，扫厕所。我的意思是，你知道吗，就和书里写的一样。”
7月4日独立日早上8点，我们在中央公园附近富丽堂皇的雪莉荷兰酒店(Sherry-Netherland)的哈里·奇普里亚尼餐厅吃饭，这家酒店的房间一晚要450美元。地点是弗雷德曼挑的。他吃了一份单色早餐——农家干酪和燕麦片。我们是那里仅有的顾客。对于自己与父亲在生活方式上的反差，他不无感慨。
“每天醒来，你猜怎么着，我就想，这太美好了，”弗雷德曼也感到惊奇，“你知道我住在公园大道，开着法拉利这样的车去吃早午餐。我在法国南部有房子。我可以在奇普里亚尼这样的餐厅吃饭。你知道，我就想掐自己，这是真的吗？我可算是新移民啊！”
弗雷德曼念的是布朗克斯科学高中和斯基德莫尔学院，他说自己当年是派对狂人，“因为违规停车接到太多罚单而遭停课一学期。”之后他去上了耶希瓦大学的卡多佐法学院。拿到法学学位后，弗雷德曼为商业巨头山姆·泽尔(Sam Zell)在叶利钦时期的俄罗斯从事金融理财方面的工作。1996年弗雷德曼回到美国，接手他父亲的出租车队，并且把他新掌握的投资技巧运用到“弱智的”（弗雷德曼语）出租车行业。
霸主地位受威胁
趁着这个行业与出租车克星、时任纽约市市长的鲁道夫·朱利安尼(RudolphGiuliani)之间经常性爆发的冲突，弗雷德曼开始大量买进出租车牌照。不过，真正开始威胁到黄色出租车霸主地位的是朱利安尼的继任者迈克尔·布隆伯格(MichaelBloomberg)。（迈克·布隆伯格是《彭博商业周刊》所有者彭博公司的老板。彭博还是风险投资公司Andreessen Horowitz的投资方，这家风投公司投资了共享乘租服务商Lyft。）
弗雷德曼与布隆伯格之间爆发的第一次大冲突是在2005年，当时他起诉纽约市把混合动力汽车引入出租车队。那年晚些时候，混合动力汽车开始上路。
7年之后，布隆伯格又引入了绿色出租车，主要是为了满足出租车服务不足的郊区市场。严禁在曼哈顿的中央商业区载客，尽管如此，它们还是遭到了黄色出租车行业的敌视。弗雷德曼发起诉讼，指控允许绿色出租车运营的新法律违宪。法院最终予以驳回。
几乎在同一时间，布隆伯格宣布了一项方案，计划用日产汽车(Nissan)的“明日出租车”(Taxi of Tomorrow)取代纽约市所有出租车。弗雷德曼再次到法院发起诉讼，多项指控中包括日产汽车既不能上轮椅，也不是混合动力车。“他敢作敢为，有胆量向强权发起挑战。”2001年到2010年担任纽约城出租车和专车委员会主席的马特·多斯(Matt Daus)说道。
2013年5月，弗雷德曼告诉《纽约邮报》，纽约尼克斯队(New York Knicks)在麦迪逊广场花园的一场比赛期间，他天真地跑去找市长评理。据他说，布隆伯格回应，“等到1月1日，待我离任之后，我会搞死你的这个行业。”布隆伯格通过女发言人丽贝卡·卡列罗(Rebecca Carriero)对此不予置评。
那一年，弗雷德曼再次起诉纽约市，这次针对的是布隆伯格个人；他称布隆伯格为了报复自己反对“明日出租车”，“一个接一个地抛出针对出租车行业的不合法命令，多大仇多大怨。”在诉讼过程中，弗雷德曼认为纽约州司法部部长的严密检查和花旗银行取消抵押品赎回权，都是报复之举。
“我是移民，”弗雷德曼在我问到他与前任市长间的龃龉时说道，“我不会忍气吞声。这正是我来这里的原因。你知道，我是律师。有个东西叫合法程序。”（为了防止出租车生意干不下去，弗雷德曼还拿到了纽约州和新泽西州的律师执照。）另外，他又补充说，布隆伯格“吃爆米花上瘾是出了名的”，在麦迪逊广场花园那天晚上，他就吃了好多爆米花。对此，布隆伯格用4个字来回应：“无可奉告。”
这很好地解释了为什么弗雷德曼的公关罗恩·托罗西安(RonnTorossian)并不想他接受《彭博商业周刊》的采访。“吉恩不听我的建议，我知道你不会对他客气。”托罗西安在从弗雷德曼位于法国蓝色海岸费拉角圣让的第二个家中发来的电子邮件里写道。后来，弗雷德曼与托罗西安停止了合作，不过他们说他们仍然是朋友。
Uber颠覆出租车市场
不管绿色出租车和明日出租车对弗雷德曼构成了怎样的威胁，跟Uber比起来都是小巫见大巫。这项打车服务2011年就登陆纽约，但直到2014年，它才因更低的价格和不断扩大的车队（从7000辆到16000辆，目前已经到了2万多辆），撬走了黄色出租车的生意。不过弗雷德曼信誓旦旦地说他欢迎竞争压力。“我们生活在一个适者生存的世界，对吧？”他飞快地说出这款打车应用给他带来的启发，“Uber并不是一个麻烦。Uber是在推动我前进，对吧？我要怎样才能更便宜、更快捷、更有效地把你送到目的地？”
不过，就在花旗银行提起诉讼后没多久，弗雷德曼开始鼓动政府出面对出租车行业实施紧急救助，理由是如果他的牌照难保，那么纽约其他的牌照也差不多。债权人似乎也渴望政府能出手相救。在今年4月，他把大约100名银行家和出租车行业的大佬召集到“纽约运动员俱乐部”吃牛肉和三文鱼，予以抚慰。市议员伊丹尼斯·罗德里格斯(Ydanis Rodríguez)也参加了这次会议。“我们应该探讨对那些珍视这项投资的人进行补偿的可能，”罗德里格斯在会议上说道，“我跟市长也这么说的。”
2014年接替布隆伯格出任纽约市市长的白思豪(Bill de Blasio)打定主意准备成为黄色大出租车的拥趸。与其他几个出租车大亨一样，弗雷德曼也是白思豪主要的金主之一，为其2013年的市长竞选捐款5万美元。（白思豪从出租行业获得的捐款总数是该数字的10倍左右。）反过来，白思豪成了绿色出租车和明日出租车的强烈反对者。考虑到绿色出租车主要是用来服务白思豪宣称所代表的贫困社区，在许多人看来，他的反对似乎颇为虚伪。（白思豪没有对置评请求做出回应。）
在运动员俱乐部举行午餐会后没多久，罗德里格斯提出了白思豪予以支持的法案，提出对上路行驶的Uber专车数量进行限制。表面上，限制数量是为了就Uber对道路拥堵的影响进行一项生态环境方面的研究。但它似乎还有一个目的。“我认为纽约市必须要搞清楚为什么出租车牌照价格在过去几年一直在下滑，”罗德里格斯告诉我说，“我们得确保，不能因为一个不遵守相同规章制度的特殊行业部门的到来，而使得出租车牌照价值下降。”
当我7月初询问Uber的顾问布拉德利·图斯克(Bradley Tusk)对议案的看法时，他几乎承认失败。布拉德利也是布隆伯格2009年市长竞选时的经理，“市长、议长、委员会主席，”他一口气报出了那些希望限制Uber数量的支持者的名字，“我认为它很可能会通过。”
但法案没能通过。Uber在7月的游说和广告战来势汹汹，该公司用于媒体宣传的费用估计达300万美元，最后市政当局与之达成了一项完全没有约束力的折中方案，由Uber向纽约市提交用于研究的数据。“我们与市议员会面，去拜会领导人。”艾森·格贝尔(Ethan Gerber)说道，他与弗雷德曼一起主持一个名叫“大纽约出租车协会”的行业机构。“但你知道，不管去哪儿，都有5家游说公司先你一步到达。”
曾经为白思豪工作的Uber发言人马特·文(Matt Wing)说，这些说法很难当真。“吉恩·弗雷德曼和那些持有出租车牌照的百万富翁们通过竞选献金来达到影响政府决策的目的。在出租行业提出限额，并得到一批政客的积极响应后，我们迫不得已才做出回应。”他说。
在限额议案失败那天，弗雷德曼持有46块牌照的22家公司提出破产申请。他说，这是“一个很大的动作”。
吃完早餐，弗雷德曼向东步行两个街区，前往他在第59街特朗普公园大道公寓的临时住所。（桑德拉还占着他价值480万美元的大宅。）他从楼上领下来一只名叫哈里的吉娃娃（他在电子邮件末尾的签名要么是“对的，我是一名爱狗人士”，要么就是宠物收养网站“adopt-a-pet.com的网址”），准备跳上他的法拉利，前往皇后区他的几个车行中的一个。对于这段，他希望不要写进文章：“说实话，我希望文章里不要写‘我们在奇普里亚尼餐厅吃了早餐，接下来步行至他位于公园大道的公寓，再钻进他的法拉利。’”
弗雷德曼在生意上遭遇的困难，是否可用当前黄色出租车业的乱局加以解释？Uber对出租车市场的颠覆，只是用来解释客流量和牌照价格下降、冻结信贷和贷款拖欠的最大单一因素。但我采访过的几乎每一位出租车行业的从业者都一心想要把弗雷德曼与其他出租车牌照的持有者区分开。“他百分之百不具有代表性，”另一个行业团体——出租车安全委员会(Committee for Taxi Safety)的执行董事特普斯·菲利普斯(Tweeps Phillips)说道，“怨不得他人，吉恩的问题都是他自己造成的。”他们是这么看的：如果Uber要为出租车牌照价格的下滑负有首要责任，那么弗雷德曼在起初抬高价格的过程中也扮演了重要角色。咱们来听听他是怎么描述自己的战略的：“我会去拍卖会，把牌照的价格抬上去，然后跑去找银行，跟他们说‘看吧，牌照的价格有多高！我用这些牌照做抵押来借钱怎么样？’然后他们就把钱借给我了。”
弗雷德曼说，他的父亲是那种认为“你的房贷和车贷都应该还清”的人。他信奉的哲学则恰好相反。根据花旗银行的档案，弗雷德曼破产的那些公司每块出租车牌照欠花旗银行大约75万美元。如果你的表现一向好于美国主要的股票指数，什么都不会有问题，正如过去几十年出租车牌照的表现那样。但是当牌照跌到……比如说大约75万美元的时候，情况就不妙了。
出租车牌照泡沫与2005年前后的房地产泡沫有着非常类似的地方：方便的贷款、轻信的借贷，人人都欠下一屁股债。弗雷德曼不仅要求纽约市为出租业提供救助，甚至把自己比作大到不容倒闭的美国国际集团(AIG)。不过，到目前为止，他也就是比一比。若是问他官司和欠款的事情，他就会跟你说花旗银行、Uber和第一资本银行是睡在一张床上的（他只起诉了第一资本银行，理由是它促销的一张信用卡与Uber绑定）。相比之下，白手起家的弗雷德曼是永远的外乡人，永远天不怕地不怕。
“或许这是一种错觉，罗恩听到这里又该在桌子下面踢我了，”讲到这里，他就打起了那天的第二个跟枪有关的比方，“比如说，在阿巴拉契亚有个人，没有衬衫，整个冬天都没有一件衬衫，对吧？他抓到一条鲱鱼。一条鲱鱼。对吧？他娶了两个堂妹。对吧？但他手里拿着枪。他天生就是使家伙的。我就是那个人。”
出租车行业将灭亡？
不过，这个关于倒霉蛋的叙述，不仅与弗雷德曼过度举债经营的市场定位不符，也与他和自己公司司机之间并不融洽的关系相抵触。“他绝对是这个行业最糟糕的参与者，”“纽约出租车工人联盟”的负责人巴拉维·德赛(Bhairavi Desai)说道，“他对那些司机完全不负责任，从经济角度来说，他也没有把出租车牌照的管理放在心上。”2013年，弗雷德曼就一项诉讼与纽约州达成和解，同意归还向司机多收的75万美元。今年夏天的时候，纽约州司法部部长埃里克·施奈德曼(Eric Schneiderman)再次起诉他，指控他没有对司机做出充分的补偿。（对于施奈德曼第一次把他告上法庭，弗雷德曼说自己没有任何过失。至于第二次，他说是填表时把数字填错了。）
皇后区的车队现在很难拿到风险投资。不过如今大多数出租车也不是当年那种小作坊式的经营方式。纽约58%的出租车都是单位所有，只有三分之一归司机个人所有，因此绝大多数出租车司机和Uber司机发现自己在一条船上——作为独立的承包人，工作时间长得要命。巴拉维·德赛说，讽刺的是，在劳资纠纷和蔑视城市管理方面，弗雷德曼与他的对手、Uber的首席执行官特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)并没有什么不同。“他们俩很像，”她说，“你倒是该从这个角度来写这篇文章。”
如果大多数人都认为弗雷德曼只是个别现象，未必预示着出租业行将灭亡，那么黄色出租车能否在与Uber的竞争中生存下去呢？纽约城出租车和专车委员会前任主席多斯对此表示乐观。“从媒体对他铺天盖地的报道，”多斯说，“到报道中他给人留下的印象……不能不说这些造成了很大影响。”神经兮兮的银行家读了这些报道，加上出租公司流动性枯竭，出租车的末日大决战就可能成为一种自我实现的预言。
多斯的确承认有一些数据不很乐观。从2013年6月到2015年6月，纽约每月的Uber乘客人数增加了10倍，达到350万人。同期出租车每月的搭乘人数则从1400万降到了1200万。多斯说，小费和车资的平均水平都出现上扬。更值得注意的是，在过去一年中纽约市出租车牌照的交易主要发生在朋友和家人之间，而非公开市场。“这是新闻报道中提到牌照价格下降的首要原因，它是人为的结果。”多斯在4月号的《出租车业内人士》(Taxi Insider)上撰文写道。
每当涉及善恶大决战的话题时，这位出租车大王总有点颠三倒四。一方面，Uber的卡兰尼克是他“最好的朋友”，这位不声不响的哥们儿始终在追求创新。另一方面，Uber又是“史上最肮脏、最道德败坏的公司”。弗雷德曼一度想要政府出手救助出租车行业；但接下来，他又言之凿凿地指出谁也说不准Uber能一直占据上风。“我在挣钱，”他指出，“他们在亏钱。”（据彭博社的数据，Uber的亏损达4.7亿美元，收入为4.15亿美元。）“这些是非常老的数据，并不能反映目前的生意状况。”Uber发言人马特·文说道。尽管出租车牌照价格在跌，但它们仍然为持有者带来稳定的收入。
因为独立日路上车流稀少，开车大约30分钟后——先是去他在曼哈顿的办公室，那里距离Uber在哈得孙场的纽约新总部不远，然后又去了皇后区——最后我们把车停在了弗雷德曼的主车行前。我们看到了各种收藏：镶在镜框里的篮球明星大鲨鱼奥尼尔(Shaq)的球衣、一个拉里·约翰逊(Larry Johnson)玩偶，还有一个水晶球，里面是竖着中指的一只手。
数完一叠钱后，弗雷德曼坐下来，承认Uber拥有一些黄色出租车所没有的、令人担心的优势：它们可以任意提价，而且不用遵守安放轮椅的规定。“我不再去市议会了，找他们也没用。”弗雷德曼说，他正在为自己在纽约的出租车安装一款电子招车应用程序，不过还是有竞争对手抢在了他前面。还有就是他的秉性，那也是他正着手改变的事情。“如果有什么不对的话，那就是我应该压住火气，”他说道，“我不能这么自以为是、遭人厌烦。”
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