2016年1月以来，“积分倒卖”、“假票号”等事件频频引爆网络舆论，将机票代理这个名不见经传的行业再次送到大众的视野中。OTA和航空公司开始加大对票代的监管，同时也在挤压票代的生存空间。

兴起于线下主导时代、旨在为航空公司建设分销渠道，中国机票代理人机制其实由来已久。

一位票代行业人士向界面新闻表示，此前，票代公司与航企之间的结算方式为“佣金提成＋X”，即基础佣金加奖励机制，每张机票航空公司给代理商机票款3%到10%的佣金提成，当代理商在一定时期的销售量达到某个值时，再给予一定的奖励X，卖票越多，奖励越多。

2006年，纸质机票开始退出市场，旅客通过在线网站给出的电子客票号便可进行登机。随后，OTA凭借其便捷性和透明的价格信息，逐步发展起来，作为中间人的代理商的利润空间被挤压，但由于代理人机制渗透率已经很高，因此“佣金提成＋X”的制度仍被带入到网上购票市场。

此后一段时间内，OTA平台与中小票代保持了良性互动。一方面，作为中间层的票代掌握多家航空公司的信息，有专业知识和经验，加上旅游行业地域性明显，一些中小代理商更具优势，因此OTA纷纷与代理商进行合作；另一方面，OTA平台为广大中小票代带来了流量。

据上述票代人士介绍，各OTA平台与代理商之间的合作模式不尽相同。携程主要是通过流水或交易额盈利，携程收取代理商的推广费和交易费用；去哪儿网则是通过收取广告费盈利。

但随着中国2008年取消机票代理费统一收费标准后，几大航空公司为降低成本向直销转型，且纷纷降佣甚至零佣金，比如南方航空2015年6月1日起，把国内机票代理手续费从1%调整为0%，代理商的收入再一次下降。而OTA经过十多年的发展，形成了一套比较完整的生态，竞争、兼并，不断壮大，渐渐成为整个机票行业的金字塔尖。

机票代理商不得不面对航空公司与OTA包夹的局面，开始另辟蹊径，比如通过维护大客户获得稳定后返佣金，转型做差旅公司发展全产业链，或者拓展国际机票业务等。中小票代也试图通过一些手段来实现自己的盈利，例如捆绑销售各类保险，收取高于航空公司规定的退票费，以高价出售低价仓位的机票，甚至违规倒卖积分。

对于“李淼”事件中涉及的情况，上述票代人士告诉界面新闻，这种做法在票代行业比较常见，也没有被法律禁止。而由于消费者是从OTA平台而非直接从票代手中购票，所以当出现问题的时候，OTA平台被推上了风口。

此前OTA平台对代理商的服务质量检验，只停留在基本资质的审核和服务历史的简单了解上，监管存在漏洞。面对压力，OTA平台只能与代理商“撕破脸皮”。比如携程曾下线16家问题票代，并承诺100%人工排查票代提供的票号，以杜绝平台上票代的违规操作。OTA平台的严格举措大大阻碍了票代在夹缝生存中的利润来源。

同时，航空公司也步步紧逼。国资委于2015年对几家国有航空公司提出了到2016年末直销比例达到50%的要求，航空公司纷纷推进“提直降代”。未来票务代理的价格优势会越来越小。

此前，国航一日之内连出两条措施规范票代市场，一是上线“登机牌打印票价”项目，防止代理人加价或低价销售国航客票；二是国航对联程客票进行了规定，对于联程客票需按照国航相关规定，联程航段开具在同一客票或者连续客票中。

OTA和平台联合航企的治“乱”行动，将更为彻底地洗牌中国票代市场。《重庆商报》曾报道，多位业内人士表示，现在全国约1万家有资质的代理商，到今年底可能只有200家活下来，这意味着98%以上代理商将被淘汰。业内人士就此数据对界面新闻表示，虽没有具体统计，但基本符合这一比例。

不过中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军认为，虽然民航公司极力推动直销，但也不可能完全取代代理商。

“无论从哪个角度讲，官方的销售渠道都是有限的，而且其吸引力不足以让所有消费者都去它的网站买票。代理行业肯定还会长期存在，但究竟是以这种简单的机票销售模式存在，还是以整合的模式存在，或是在线服务的模式存在，还有待观察。可以肯定的是，这个行业未来两三年会持续不断地变化。”邹建军说。

某机票代理业内人士曾撰文表示，现如今消费者购买习惯已经从线下转为线上，信息透明时代，中间商的角色定位应该是加强服务属性与组合产品的能力。受OTA影响最小的差旅行业，就是因为服务属性强得以幸免，无论是垫资、行程规划、多产品组合的综合服务都是企业方客户的诉求。

民航业资深专家王疆民则在媒体采访中表示，航空公司通过取消机票销售佣金、提高直销比例，直接面对旅客，一方面降低了销售成本，更重要的是可直接掌握消费者信息，了解消费习惯，以便提供更多的增值服务。因此，中小票代可考虑朝高端转型，比如针对一些集团客户、圈层客户等，提供定制全方位服务。