起家于香港的货运O2O平台货拉拉，在摸索了一年多之后打算大举进军内地市场。

5月31日，同城货运O2O平台货拉拉宣布获得第三轮1000万美元融资，由概念资本（Mindworks Ventures）领投，清流资本、之初创投（Appworks）、Asia Plus跟投。该轮融资将主要用于在中国内地的快速拓展，计划年底前将内地的开通城市增加到50个，并争取年底实现盈利。

2013年创立于香港的货拉拉以Lalamove的名字进入泰国，又拓展了新加坡等东南亚市场，截至2015年底在泰国的用户达到3300万，并在今年5月宣布与“东南亚的微信”LINE达成合作。2014年底货拉拉进入中国内地，截至今年5月，货拉拉在中国内地开通城市达到17座。

“进入内地之后到今年5月我们一直没怎么扩张，而是在研究一种标准化的可复制的模式，到今年5月我们扩张了4个城市，运转的不错。”货拉拉周胜馥在界面新闻专访中说。在中国内地，不同城市间的运营基本可以按照统一模式进行，在选择即将进入的城市时，货拉拉主要从城市人口和互联网普及度来评判该城市的货运需求。

货拉拉在中国内地的拓展专注于同城、即时、整车，以及常规货物的市场，利用手机App平台，匹配商家货运需求和零散司机，模式类似于货运领域的滴滴打车。目前中国物流成本占GDP比重远高于发达国家，提高物流效率、促进行业标准化是必然，而O2O企业能在其中发挥一定作用。

根据周胜馥今年在接受媒体采访时的分析，仅仅在货拉拉专注的垂直市场就有足够大的体量。全国1000万辆中小型货运车辆，其中约10%是即时货运需求，平均每个货运司机每天有两个订单，平台就有200万个订单，按照目前客单价约120元，平台每天的流水达到2亿元。

货拉拉要做的是吸引并留住用户、司机，并保证服务品质，这就需要提高匹配率，保证司机收入并对司机有所管理。

周胜馥说货拉拉目前的匹配率能达到99%。由于货运的特殊性，仅仅在同城即时整车货运领域，就存在对不同车型、不同货物、不同付款方式的需求。“货运有开顶不开顶，拆座不拆座，车辆规格也不一样，还与额外服务，包括回单、提供板车、代收货款等。所以找一个配对的司机难度比较大。如果有订单配不了，我们会研究，是因为我们没有这个规格，还是当地资源不够。”周胜馥说。

司机的管理对货拉拉这样的货运平台来说，就像专车司机的管理对滴滴、Uber等打车平台一样重要。货拉拉的做法是对加入平台的司机收取更高的押金，800元，并且将不达到标准的司机拉黑。对司机的评价标准包括司机评分、拒单率、是否迟到、车是不是太脏，以及是否贴有货拉拉的车贴。

货拉拉搭建的平台服务对司机和货主来说无疑是有价值的。周胜馥说，用平台的运作方式，货主付出的货运费用比以前平均降低了40%。司机收费单价可能低于同类平台，但由于空驶率降低，每天拉单数量增加，总收入也增加了。

“以前一箱油可以跑出四五百块钱，现在能跑出七八百。我的车加满油是150块钱。”周胜馥展示了微信上一位货车司机说的话。

货拉拉在中国内地不乏竞争对手，但它坚持不做补贴，并且要在今年实现盈利。他们的计费方式是按选取的车种，和输入的两地距离来计费，用户付费给司机，货拉拉向司机收取10%-15%的费用。“按最低10%的收费标准去看，只要成本控制在流水的10%以下，我们就能盈利。目前我们做的好的城市已经可以做到这一点。”周胜馥说。而中国内地不同城市间可以直接复制模式，也为其扩张降低了成本。

被周胜馥视为内地市场最大竞争对手的58速运的所属公司58到家在去年10月获得3亿美元融资，投资方包括阿里巴巴和平安创投等。其同城货运业务包括服务企业和消费者，预计2016年覆盖全国绝大部分一二线城市和30余个地级城市。根据今年5月58到家速运总经理李瑞凌的公开演讲，58将凭借近千人的团队，以每月3个城市的速度扩张。而目前货拉拉的团队人数刚超过百人。

中国内地的货运O2O基本从2013年开始萌芽，此后两年在全国范围迅速生长，据报道，高峰时期的货运O2O平台接近300家。周胜馥评价中国内地市场和东南亚市场的不同之处称：“东南亚竞争对手少，但复制模式的难度大，因为各国的语言和货运情况都不一样；中国内地复制难度低，但竞争对手多，而且有钱。”