文|车市物语 彭斐

手机与汽车联动被视为提升智能座舱体验的方向之一，从近期车企动态来看，这一趋势越发明显。

在刚结束的成都车展上，飞凡发布新的巴赫座舱数字生态，支持OPPO，VIVO，小米等多品牌手机与车机的高速无感互融；

不久前，蔚来CEO李斌有透露计划9月下旬就能交付手机了；吉利收购魅族后，也发布了Flyme Auto座舱智能操作系统，并宣布领克08将成为第一个搭载Flyme Auto的车型。

“如果不造手机，等于家里的钥匙在自己的对手手上。”李斌曾表示。

星纪魅族CEO沈子瑜则放话，“未来没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。”

车机与手机之间的互联互通带来体验，到底描绘出了一张怎样的商业蓝图？作为一家追求灵魂的车企，智能化体验的入口真的不能拱手让给手机厂吗？

01 汽车与手机走向融合

过去十年，中国每年会卖出数百万，甚至上千万个车载手机支架，手机在汽车里这种喧宾夺主的行为，挑动着车企的神经。

毕竟，车企曾斥巨资，并耗尽精力自研车机、自研车载系统，但手机却截流了用户的注意力以及相应的价值。另外有一部分用户则热衷用CarPlay解决基础的软件需求。

深感危机和挑战的车企纷纷对车机及其系统进行史诗级补课。软件上，基于QNX、Linux和Android定制系统，与互联网、科技公司深度合作，快速将互联网生态搬进车机；硬件上，搭载基于手机芯片二次开发的8155高性能座舱芯片，解决车机的算力问题。

智能化体验虽有不少提升，但行业车机系统平均水平基本处于“能用但不够好用”的状态。实际上，用户们的胃口早已被智能手机“养刁了”，想要让车机完全取代手机是一个几乎不可能完成的“伪命题”，或者说车机几乎不可能取代手机。

无论是使用的频率，还是应用的场景，智能车机即使重金堆料，其软硬件更新速度也很难追上智能手机。

此外，车机应用还受到第三方的制约。比如，如果用户想在车机上直接安装视频App，那车企得找到视频平台去谈。

“车载屏幕的规格五花八门，视频软件如果要去一一做适配的话，那成本很高。鉴于智能汽车的销量跟手机相比差了两个数量级，视频平台并没有动力去做这件事。”一位业内人士告诉车市物语，“如果车企实在要装，那得每月给视频平台交费，按每个用户数来计算，那这笔钱算下来也是肉疼。”

这个时候，手机厂商入局汽车座舱，可以说是降维打击，可以帮助车机快速通关。搭载了最新HarmonyOS智能座舱的问界M7，可以让手机生态与车机生态融合共享。华为鸿蒙座舱的核心优势在于生态，这是从车企层面很难补上的一环。

认识到这一点的吉利，又开启“买买买”模式——既然补不上，就收购。2022年7月，吉利控股董事长李书福控制的湖北星纪时代收购了魅族79.09%的股权，并于2023年3月8日成立星纪魅族集团。李书福称，未来智能汽车与智能手机这两个行业要走向融合。

星纪魅族集团在魅族手机的Flyme操作系统基础上，打造了Flyme Auto系统，对标华为鸿蒙。2023年3月，第一代Flyme Auto车机系统首先搭载在吉利系的领克08车型上。在4月上海车展期间，极星的第四款车Polestar 4宣布，将使用部分Flyme Auto系统。

不过有利也有弊，无论是鸿蒙座舱，还是魅族 FlymeAuto，需要车机和手机使用同一个操作系统，互联效果更好，但支持的手机和车型有限。

为了生态兼容性更强，飞凡走了另一条道路，与手机厂商深度合作，打破品牌和系统的限制，可以跟 OPPO、VIVO、小米等不同品牌互联。

据悉，飞凡F7在搭载8155芯片的基础上，还可以直接调用手机芯片算力。这款巴赫座舱数字生态将于今年第四季度正式推送给用户，后续还将兼容更多样的操作系统与智能终端。这样的多品牌合作，也让车机生态具有想象力。

图源：飞凡汽车官方

02 “核心部件”不可假手他人

既然车企可以与手机厂商合作，达到更优的车机互联体验，为何还有车企一定要迫切自己造手机呢？

此前李斌曾透露，进军智能手机行业的一个核心目的是为了防范苹果的竞争。“苹果汽车如果在2025年出来，我们的六成甚至更高比例的用户都是用苹果手机，我们一点防御都没有。”他认为，如果不造手机，“等于家里的钥匙在自己的对手手上。”

不过更深层次的原因在于，蔚来车主大多数是iPhone用户。在蔚来的调查中，50%用户用iPhone，40%用户用华为，而在华为“失手”之后，那40%用户几乎也转入了iPhone阵营。受限于iPhone在汽车上的封闭性，蔚来产生了自己做智能终端的想法。

蔚来造手机的进展也在有条不紊地推进中。据悉，蔚来手机已在8月初获得入网许可，预计将搭载UWB技术，有了这项技术，蔚来车主可以不用带车钥匙出门，用一部手机即可完成车辆解锁。

手机的推出有望增加汽车销量。蔚来内部人士告诉车市物语：“底层架构的东西，你找外面的手机厂做，没法做到统一的。只有底层逻辑打通，互联才能做得更好。”

早在2021年，马斯克就称“自己不喜欢现在的iOS和Android两大主流手机系统，想要打造用户最喜欢的手机系统，当然，这个手机系统能成为特斯拉汽车、脑机设备、星链系统的连接点，而不是依靠其他App”。

更为重要的是，未来，数据就像石油一样是最重要的生产要素。目前收集用户行为大数据的硬件端口，是手机；而下一代的主要端口是智能汽车。

所谓“软件定义汽车，数据决定体验”。车企想要更多获得用户数据、优化用户体验，可能就得自己造手机。以手机为核心的智能座舱，还可以实现随时升级。汽车往往要用十年以上，中间要更换芯片非常麻烦，往往是用个几年就落伍了。而手机两三年就换一次，可以随时对智能座舱进行升级。

正如吉利李书福所说：“手机更好地发展，就能带来车机更好地发展，车机更好地发展，就能够推进智能座舱水平的不断提升，从而帮助智能汽车竞争力不断提高。”

同时，蔚来联合创始人秦力洪也表示：“过去的车企在产品之外，比的是投放、渠道。以后的车企，比的是谁的用户触点更多。”

当然，以上所说的都是针对智能座舱系统的用户体验，你可能不知道，在智能驾驶方面，车企造手机也有私心或秘密。

最现实的一个考虑是降低流量成本。众所周知，现在的智能汽车都会配备多个传感器。以蔚来全新ES6为例，配备了33个高性能传感器，其中激光雷达以及前向800万摄像头置于车顶。

“这些传感器采集到的海量数据，需要回传云端来优化算法。因为要上传的数据量惊人，而且，运营商对车企收的流量费比手机高得多，上传数据很贵。”一位汽车分析师对车市物语称，“如果车企自己造手机，那么可以先把车收集到的数据传到手机上，等人到了有Wi-Fi的地方再把数据上传云端，这就能节约不少流量成本。”

以蔚来、吉利为代表的车企，认为亲自下场造手机非常必要。毕竟，汽车的核心部件不可以假手他人。

03 车企造手机“并不简单”

尽管车企造手机，有自己不得已的理由，但不少业内人士也对此表示不看好。

比如，长城汽车董事长魏建军说过这样一句话：“长城汽车不造手机，也不上天”。哪吒汽车CEO张勇曾表示，“我们不希望把有限的资源放在我们不擅长的领域。要把有限的资源用在刀刃上，要集中力量、集中资源办大事。”

博世中国区总裁陈玉东更是直言“汽车企业做手机是吃饱了没事干”，尤其在汽车业做得不够大的时候，千万不要去做手机。”

“现在汽车行业很难做，把汽车做到100万辆非常艰难，能做到一年100万辆已经很了不起另外。你这100万辆，哪怕做了五年才有500万客户，把500万客户转化成手机才500万部手机。”他力劝汽车业的人，汽车产业足够有意思，足够有挑战性。“在非常艰难的汽车业要好好地挖呀挖，挖点机会出来，不要去做手机。”

实际上，手机行业的历史和发展已经证明，打造一个体验优秀的智能终端，最好的方式是软硬件合一。新入局的车企，即便在硬件方面达到了优秀水准，软件服务并不能一蹴而就，而需要较长的时间才能建立。

试想一下，如果搞定硬件就能做好手机，那第一个做手机的车企应该是比亚迪。比亚迪的业务不只有汽车，其也从事手机电脑等零部件的设计、研发、制造和代工，如华为、三星、OPPO等品牌的手机以及耳机产品，都有比亚迪的功劳。

没有亲自造手机，比亚迪的思考可能是因为智能手机市场已经相当成熟，被苹果和其他公司占据大部分市场份额，但比亚迪通过造手表与新能源汽车互联互通。

造手机并不比造车容易，手机行业的竞争就像互联网行业一样惨烈。当然，李斌也认识到了这一点，他在今年年初表示：“蔚来手机能卖个几十万台，用户有一半买就很开心了”。

实际上，造手机的车企还要思考，如何让自己造的手机成为用户主手机，毕竟，基于习惯，用户都会将社交、软件账号与主手机绑定，如果携带两个手机，分离的状态也会造成体验下降。

李斌日前在群聊中称，“蔚来手机是对得住安卓旗舰的，做iPhone备用机绝对超配。”如果一开始就只是冲着备用机来，感觉气势上输了一半。

如果手机出货量不多，可能会出现大额亏损，车企能不能持续去投入，不断优化迭代，这个问题仍需谨慎看待。

不过对于一些反对的质疑，沈子瑜回应称，“汽车与手机融合的帷幕已经拉开，未来没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队，能做到打通手机、汽车和其他智能设备的企业不会超过三四家。”

或许对于车企而言，手机并不是手机。车企造手机只是掌握生态的主动权，它并非必选项，却是抓住智能化时代“灵魂”的途径之一。