文 | 观潮新消费 王叁

编辑 | 杜仲

9月8日，APOLLO出行在港交所发布公告称，将终止收购威马汽车，这意味着威马冲击港股的计划再度搁浅。

当爱驰、拜腾、奇点、自游家相继沉沦，头部新能源车企交付量屡破新高，造车新势力最新一轮洗牌期即将步入尾声，而威马还停留在寻找资本输血的上一个关卡，成为一个迟迟无法画下的句号。

但在9月11日，开心汽车宣布已和威马汽车签署非约束性并购意向书，计划增发一定数量的新股并购其股东持有的100%股权。

虽然“非约束性”意味着并购计划仍有变数，但结合威马汽车的窘境和开心汽车对于造车的执着，在新能源汽车渗透率增速夸张与造车资质严重短缺的行业背景下，这笔交易似乎已是板上钉钉。

短短三天，峰回路转，威马汽车再次等来了白衣骑士，拿到了“救命钱”。但在四度冲击资本市场的征途中，威马汽车对于造车新势力Top3的憧憬却越来越遥远，曾经融资能力最强的新势力，一步步走向了市场的边缘。

"像牲口一样活下去"

2023年1月12日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在微博上发布了一段视频，这是影片《芙蓉镇》的片段，画面定格在一句台词上——“像牲口一样活下去”。

（来源：沈晖微博）

此前一天，APOLLO出行与威马达成收购协议，前者以20.23亿美元的价格收购威马汽车子公司，并将通过以每股0.55港元配发288亿股的方式进行结算。 APOLLO出行公告中称，将配售71.23亿股股份，且每股配售价不低于0.55港元，预计该项配售所得款项总额将约为39.18亿港元，筹资净额估计约为35.26亿港元。在本次交易达成之前，威马持有APOLLO出行公司的23.67%的股权。增发收购后，威马方面持有上市公司311亿股，股权占比将上升至80.91%。

通过这种方式，威马汽车可以完成港股“借壳”上市。

这笔交易早在2022年底就已浮出水面。12月5日，APOLLO出行发布公告称，拟收购一家从事智能电动车的公司，目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的“智能电动车”。

“目标公司”正是威马，也早就有迹可循。2022年，威马通过换股等操作获得APOLLO出行28.51%的股权，成为APOLLO出行的最大股东。随后，沈晖被任命为非执行董事兼联席主席，威马创始团队核心成员之一戚正刚任APOL LO出行总经理，威马新业务发展副总经理和副首席财务官郑开颜出任APO LLO出行高级副总裁。

这是一笔至少在当时看来堪称“珠联璧合”的交易，却被沈晖的“牲口式”自嘲蒙上了一层阴影，而沈晖不加掩饰的无奈与不甘，根结在于威马汽车多次寻求独立上市而无果。

2020年，风头无两的威马汽车冲刺科创板“造车新势力第一股”，却遇到监管层审核从严，初次上市计划宣告失败。不过，误判科创板的并非威马一家，至今尚未有一家整车企业敲开科创板的大门，此次折戟并没有动摇威马冲击资本市场的决心。

2021年10月，威马汽车宣布预计将获得超过3亿美元的D1轮融资，领投方为信德集团和电讯盈科，分别是何鸿燊和李嘉诚的家族企业。

与此同时，威马汽车联席财务官张然在接受新京报采访时表示，此轮融资显示出港澳两地的大财团对威马汽车海外上市潜在机会的认同，对威马汽车后续上市有非常好的促进作用。

不过，海外上市的计划未再有新的进展，威马汽车加入了造车新势力转道港股的大潮，于2022年6月向港交所递交招股书。

招股书中提到，2022年1月至3月，三名投资者参与威马汽车D轮融资，总金额1.07亿美元；近半年（2022年上半年）完成了近6亿美元的Pre-IPO轮融资，自成立以来累计融资额达350亿元。

新融资的加入，或许是威马汽车转道港股的推动力之一；而造车新势力在美股市场的挣扎以及纷纷回归港股完成两地上市，也是威马放弃海外上市的重要原因。

2022年9月，零跑汽车抢先登陆港股，而威马汽车至今也未能继续推进独立上市计划。

实际上，2022年是造车新势力变动最大的一年，从年初缺芯到年末工厂停工，接连的考验逼迫车企真正进入了自我造血的竞争轨道，烧钱的打法成为过去式，威马陷入了“一步慢、步步慢”的困境。

上市计划受阻，既是威马一系列问题的缩影，也是问题的开端与催化剂。

招股书显示，2019—2021年，威马汽车的营收分别为17.62亿元、26.72亿元、47.43亿元，净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，增收不增利，三年合计亏损额达到174.35亿元。

而在2019—2021年，威马汽车销售成本开支分别为27.89亿元、38.35亿元、66.9亿元；车辆毛利率分别为-58.3%、-43.5%、-41.1%。

从营收可以看出，2021年是威马销量最好的一年；但毛利率迟迟未能转正，意味着威马卖一辆亏一辆，越卖越亏，这是威马一定要上市的理由，也是威马难以上市的原因。

如果与同行对比，威马的困境会被瞬间放大。招股书显示，截至2021年底，威马汽车累计交付量达8.34万辆，其中2021年交付4.41万辆，对比自身有极大的增长。但是，2021年蔚小理交付量齐破9万关口，威马2021年销量不到老对手的一半。

除了资金困境，威马还陷入了“创始人天价年薪”的舆论危机。招股书显示，2021年，威马汽车向主要管理层支付的薪资总额为17.5亿元，其中沈晖的年薪“高达”12.6亿元，这一年威马的营收仅47.43亿元。

实际上，沈晖的12.6亿元年薪中，仅有201万元为薪金及花红，其余12.6亿元为受限制的股份及购股权开支。威马汽车在招股书中解释称，这部分开支预计不会产生未来现金付款，是非现金性质的，且在公司正式上市之前不可行权。

也就是说，股权奖励兑现的重要前提是威马汽车能够成功上市，这反而体现出沈晖推动企业的决心。

2022年9月，威马发布内部信，称为应对资金压力，通过一系列财务措施降低运营成本：M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%基本工资；其他员工发放70%基本工资，取消年终奖等奖金、暂停发放购车补贴等。

当时，沈晖说，威马目标依然是成为造车新势力头部企业，但过程需要一个周期。2022年以来，受疫情、供应链（锂钴镍原材料上涨，电池厂家拿走大部分利润）、地缘冲突、市场寒冬等诸多不利因素影响，公司快速自省，战略做出调整，更在意可持续性健康发展。

沈晖表示，威马股东和董事认同公司降薪的做法。“我们也是员工，也要照顾员工。同时也要提醒大家，我们要在‘开源’，理顺价值链、理顺结构的同时‘节流’，在控制好成本的情况下，追求可持续、健康的发展。而从管理层角度，降薪是提醒自己。因为不‘肉痛’，没有涉及到自身利益的事你不容易做到。当自己有了感觉，很多事情才好做。”

开源节流是企业的共识，但市场只认结果。“天价年薪”的风波尚未消散，威马又接连陷入停店、自燃、降薪、停产的泥潭，这都是“缺钱”的后遗症。

据招股书数据，威马自成立以来累计完成融资超350亿，但截至2021年12月31日，威马的现金及现金等价物仅为41.6亿元，远低于蔚小理高达三五百亿元的现金储备，甚至落后于零跑上市时的43.38亿元。

今年3月，上海青浦区消保委曾在其官方微信公众号上发布信息称，威马汽车或经营异常，提醒消费者谨慎购买。其中消费者的投诉主要集中在公司经营异常，门店关停、无法提供汽车配件、售后服务停滞、人工客服缺位等方面。

回想2020年，威马完成总额100亿元D轮融资，联合领投方分别是上海国资投资平台及上汽集团，这笔融资曾打破造车新势力融资纪录。从国资入场到消保委点名，在各地方政府大力扶持新能源汽车产业的政策环境中，透露出的信号耐人寻味。

进入二级市场，打开更多融资渠道，以资金输血完成翻身，威马孤注一掷。在这样的背景下，冲刺港股不利的威马选择借壳上市，才有了沈晖的“牲口式”自嘲。

而在这条微博的评论区，留言的声音并不友好，威马深陷泥潭可见一斑。

（来源：沈晖微博）

“一定会是Top3”

2020年初，互联网造车的可行性尚在验证阶段，美团联合创始人王兴对未来中国汽车市场格局做出了一个超前判断，他认为未来中国汽车企业将只有3家央企、3家地方国企、3家民企和3家新势力，其中3家新势力是理想、蔚来、小鹏，也就是业内公认的“造车三剑客”。

而在当时刚刚结束的2019年，威马EX5以16683辆的成绩拿下造车新势力单车型销冠，也帮助威马抢下了全年造车新势力总销量第二的位置，仅次于蔚来，领先于小鹏，傲视理想。

王兴的预测刺激到了沈晖的敏感神经，他提出了一场赌约：如果2020年威马不是新势力交付第一，送美团王兴任选品牌和价位汽车一辆；如果威马达成目标，王兴则要亲自给他送一份外卖。

（来源：沈晖微博）

事实上，抛开蔚小理三剑客的身份，王兴其实是理想汽车的投资人。他曾以天使投资人的身份出资2.85亿美元，美团则先是参投理想汽车C轮，后领投理想汽车D轮融资，通过一系列资本注入帮助理想ONE顺利量产。理想汽车招股书显示，王兴是理想汽车上市时的第二大股东，持股比例占14.5%。

而当时业内对于王兴预测的讨论，重点并不在于蔚小理与其他造车新势力的排序，而是该不该有最后一个“3”，也就是造车新势力能否在传统车企转型后“幸存”。蔚小理有一个相似的特质，创始人都不是汽车行业出身，而是自带互联网基因和资本伙伴。

因此，对于“3+3+3+3”格局的讨论归根结底是“互联网造车”的可行性之争。

威马恰好是造车新势力中最特殊的一家，特殊之处在于创始人沈晖的造车履历。

2009年10月至2015年1月，沈晖历任沃尔沃汽车集团全球董事兼高级副总裁、吉利集团董事兼副总裁；在此之前，他曾先后担任世界头部汽车零部件公司博格华纳中国区总经理、菲亚特（旗下有法拉利、Jeep、道奇等品牌）中国区总裁，是车企科班出身。

在创办威马之前，沈晖最骄傲的是参与了吉利对于沃尔沃的收购，这是中国汽车史上规模最大的海外并购案，也是沈晖车企职业经理人履历上最为浓墨重彩的一笔；创办威马之后，沈晖又作为传统汽车人转型新能源的排头兵，成为“新造车不是互联网附庸”的强力论据。

彼时，业内外对于新造车的认知停留在造车本身，如今大面积普及的智能化系统仍被视为“鸡肋”，一辆汽车有上万个零部件，是民用制造业的金字塔顶，很多人不觉得没进过工厂的互联网跨界人士真能玩得转。

当然，如今势头向好的造车新势力们早已不再是没进过工厂的“新兵蛋子”，在创始人亲自进厂拧螺丝的背后，是新式车企统一走上了自建工厂的“老路”，威马则是这条路的“拓荒者”。

不同于其他新势力早期寻找传统车企代工的模式，威马是最早开始自建工厂的一家。按照沈晖的说法，“如果选择代工生产，我会天天睡不好觉。”

成立于2015年的威马汽车，2016年就在浙江温州建起了10万辆产能的生产线，后又在湖北黄冈规划了15万辆产能的整车工厂。

自建工厂，不但可以严格掌控量产进度，也符合当时的政策趋势。以湖北黄冈为例，这个不以重工业闻名而是靠试卷出圈的城市，近几年一直在三、四线城市之间徘徊，建起年产15万辆的汽车工厂足以列入城市发展规划，自然也能为威马带来资本的支持。

（来源：威马汽车官网）

但是，即使融资能力值拉满，高额的建厂成本也让威马不堪重负。公开资料显示，威马温州工厂一期工程规划总投资67亿元，黄冈工厂总投资超200亿元，不计算未能继续推进的合肥、绵阳工厂的前期投入，威马建厂的投资高达267亿。

对比招股书数据，2019—2021年，威马的研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元以及9.81亿元，而在2021年，蔚小理的研发投入分别是41.8亿元、41.1亿元、32.9亿元，一年就超过威马三年的投入。

回首2020年，沈晖敢于放言威马“一定会是Top3”的底气源自手握年均25万辆的产能，但产能的底气则应该是销量。威马汽车的年销量始终未能突破5万辆，极大的投入未能满负荷运转，而蔚小理们的研发投入更加直观地体现在产品和销量上。

成立初期自建工厂，让沈晖获得了满满的安全感，因为他熟悉汽车生产的每一个环节。但这份安全感可以跟投资人共享，却无法对消费者直言。新能源汽车终归是以规模平摊成本的行业，空有产能没有销量是任何车企都无法承受的负担。

销售方面，威马汽车再次与蔚小理们走上了不同的路线。招股书显示，截至2021年底，威马共有621家合作伙伴门店（经销商门店），同期蔚小理拥有零售中心数量分别是358家、357家和206家，而且大部分都是直营店。

经销商体系帮助威马快速建立起销售渠道，但也同样分食着品牌的利润。2019—2021年，威马向合作门店分别支付了3.48亿元、7.75亿元和16.21亿元返利和补贴，也拖累了汽车销售的利润。

更关键的是，渠道布局的领先依然未能换来销量的领先。

2019年，威马的销量还排在造车新势力第二的位置；2021年，威马4.41万辆的销量只有蔚小理的一半；根据乘联会数据，2022年全年威马累计销量在3万辆左右，蔚小理分别交付12.25万辆、12.08万辆和13.32万辆；2023年，威马的销量已难查询，理想在刚刚过去的8月销量达到3.49万辆，超过了威马去年全年的销量。

在威马逐渐掉队的几年中，新能源汽车市场发生了翻天覆地的变化。

截至2021年，我国新能源汽车销量为270万辆，渗透率仅为12.8%；2023年8月，新能源汽车单月销量达到84.6万辆，市场渗透率突破30%。

在渗透率大幅提升、车企明显起量的2023年，威马汽车用8个月的时间做出了对于资本市场的第三次冲击，仍是未打破“缺钱”的恶性循环。

唯一的好消息是王兴自始至终都没有回应那场赌局。

“好事多磨，静待花开”

2023年9月10日，沈晖发了一条微博：“好事多磨，静待花开。”

（来源：沈晖微博）

APOLLO出行发布终止收购的公告后，业内对于威马的前景一片唱衰，沈晖的微博被视为稳定市场情绪的公关手段，但其实是对新合作的官方预告。

发布这条微博之后，威马汽车与开心汽车的合作浮出水面。

2015年，社交网站人人网成为时代的眼泪，一家名为人人汽车的企业以汽车金融业务切入二手车市场；2018年，人人汽车更名为开心汽车，正式进入二手车零售领域；2019年，开心汽车在纳斯达克上市，成为继优信后国内第二家成功上市的二手车企业。

2020年12月，开心汽车与海淘车集团达成反向并购协议，双方进行全面整合，开心汽车因此拓展出汽车新零售业务。随后，海淘车集团创始人林明军出任开心汽车新任董事兼CEO。

在整合新车与二手车销售业务后，开心汽车开始试水造车业务。2021年8月，开心汽车成立新能源汽车事业部，并组建新能源汽车研发、生产和营销等团队。

造车的关键是生产资质，最快的进场方式是并购。

开心汽车的第一个目标是河南御捷，这是一家年产能10万辆的车企，旗下的微型电动车品牌朋克汽车，在2021年销量就超过了3万台。

（来源：朋克汽车官网）

不过，这笔收购暂时搁浅，开心汽车新能源汽车事业部总经理梁武的解释是，公司对A00级新能源汽车市场的发展前景仍存在疑问，加上河南御捷的重整管理人对于并购事项也存在异议，因此开心汽车未来是否将进入小微型电动汽车市场还存在不确定性。

2022年初，开心汽车成立了安徽宿州新能源汽车公司，专注于新能源商用车业务发展，于2022年7月对外发布新能源商用车品牌探鹿，并宣布已与步甲汽车、申城生物等签署了4万台商用车意向订单，正式签约5000台销售订单。

而在开心汽车搁置了对于河南御捷的收购计划后，河南御捷与茂林斯达签署了股权转让协议，茂林斯达全资收购了河南御捷时代和幻电科技有限公司100%股权，承接河南御捷时代及其全资子公司的权力、义务、债权和债务，并帮助濒临破产的河南御捷逐步复工复产，还推出了全新车型朋克多多PLUS。

茂林斯达于2012年在美国注册成立，实控人为顾镭，也是开心汽车得以进入新能源乘用车制造的关键人物。

林明军与顾镭的交集，始于那笔搁置的收购。在寻找标的时，林明军曾与领途汽车有过接触，彼时顾镭是领途汽车的顾问，而领途汽车是河北御捷改名而来。领途汽车有无锡分厂与河南分厂，其中河南分厂正是前文提到的河南御捷。

2022年11月，开心汽车官宣与茂林斯达股东签署并购协议，开心汽车将收购茂林斯达100%股权。

通过这种方式，开心汽车最终还是将河南御捷收入旗下，顺利完成了转型。

根据开心汽车的规划，在完成对茂林斯达的交割后，开心汽车将在保留原有新车、二手车等汽车传统销售业务的基础上，全力向新能源造车领域转型。

林明军表示：“新能源整车业务有两个分支，其一为以改装为主的商用车，基地在安徽宿州；其二为新能源乘用车，主要聚焦于A00级纯电市场。”

林明军表示，收购茂林斯达，最看重的是团队。茂林斯达的研发管理团队核心——董事长顾镭，有着丰富的汽车从业经验；同时，河南御捷具有完整的产线和销售网络。“整车制造工厂涉及生产、运营，我们对此并不擅长，必须交由专业的人（经营）。”

今年8月22日，开心汽车宣布并购茂林斯达交割完毕，茂林斯达正式成为开心汽车全资控股子公司。顾镭则成为开心汽车高级副总裁，主管新能源汽车事业部。

在这笔收购尘埃落定后，业内对于开心汽车的分析集中于造车定位，也就是河南御捷有资质生产的A00级纯电车。

A00级轿车，特指小型轿车，轴距在2米至2.2米之间，在五菱宏光通过宏光MINI打开了A00级纯电市场后，这一领域已经挤入了奇瑞、长安、欧拉、比亚迪等品牌，小车茫茫多，市场卷卷卷。

2022年底，中国汽车流通协会新能源汽车分会数据显示，全国共有29家企业在生产、销售共计53款A00级纯电动车，其中，产销量排名在前的15款车型便占据了整个A00级纯电动车市场产销量的97%。

玩家涌入，但A00级小车的市场规模却不增反降。乘联会最新数据显示，今年8月，A00级批发销量8.5万台，同比下降33%，环比下降1%，电动车占比15%，同比下降11个百分点。

究其根源，微型电动车成也定位，败也定位。微型电动车主打性价比，但性价比从来不是低价的同义词，反而日渐与低质挂钩。这是一个薄利多销的市场，而且始终在“能否上牌”的高压线附近徘徊。

中国汽车市场的主流价格段是10-15万，且15万以上的每个价格段都在逐年增长，10万以下则日益收缩。这是消费升级的大趋势使然，也是车企在打通产业链后的价格下探所推动。体现在新能源车市场上，当比亚迪增配还减价，A00的性价比优势就开始变得微妙。

开心汽车早就意识到了这一点，从最初寻求标的时就曾接触过拜腾汽车，又在完成收购茂林斯达的一个月内敲定了对于威马汽车的收购。

（来源：威马汽车微博）

如林明军所说，“威马汽车时尚科技的品牌和产品定位，与开心汽车的发展规划非常吻合。通过这次并购合作，威马汽车将拥有更大的资本舞台，更好地推动智慧出行产业的发展及落地。”

林明军没有说完的话写在了9月11日的公告中：目前威马拥有两座工业4.0标准的智能制造基地，温州生产基地、黄冈生产基地。威马汽车是造车新势力中第一家、也是长期以来少有的兼具智造基地和两张新能源汽车生产资质的代表性企业，并且是造车新势力中第一家实现全产业链数字化的车企。

走过了数不清的弯路，威马自建工厂的安全感最终还是说给了“投资人”听，只不过这次的投资方要亲自下场造车，这是威马的资质、渠道和产能最好的归宿。

结语

今年1月，贾跃亭的法拉第未来（FF）与黄冈市政府签署合作协议，计划将FF中国总部迁至黄冈市。此时，威马汽车黄冈工厂停产的消息仍在发酵，借助FF盘活威马工厂的讨论一并传出。

沈晖只能公开回应，他否认威马与FF之间有任何交流，且不了解FF与黄冈政府的合作。

今年8月，威马旗下湖北星晖新能源智能汽车有限公司（威马汽车黄冈工厂主体）60亿股权被冻结，随后又新增一条破产重整信息。同期，FF在湖北黄冈注册了法法汽车（湖北）有限公司，注册地址在黄冈市黄州区科技产业园。

FF相关负责人表示，FF注册湖北公司是按照“中美双主场”战略，推动FF中国总部落地其中一个工作环节，也是对FF和黄冈市在今年1月份双方签署《战略合作框架协议》的响应和落实。

随后，FF与威马的讨论再度出现，沈晖选择了冷处理。他转发了威马汽车的微博，表示要“一起去看海”。

（来源：沈晖微博）

当“下周回国”的留言出现在沈晖的微博评论区，这一次，他打开了“评论精选”。