文 | 真故研究室 林秋艺

编辑 | 龚正

作为钢铁般的战斗民族，俄罗斯人对于小汽车，意外有许多温柔的迷信或念想。

比如，他们会为自己的车取一个单独的爱称。据说这一习惯是给马起名而来，一般用的比较多的名字备选有“燕子”，在俄罗斯文化中它是爱情、生活美好的象征；

买了新车，俄罗斯人还会在车上滴几滴香槟，用来进行第一次洗车；俄罗斯的车牌号由3个数字和3个文字组成，中国人喜欢的6，俄罗斯人认为不吉利，他们喜欢1、3、7。

俄罗斯人认为鸟粪落在前窗会带来财运，但落在后备箱则意味着损失。此外，俄罗斯人绝对不能在车里说“要换新车”，他们认为老车听了会伤心。

去年，伴随卢布汇率一度走强，俄罗斯人一度爆买他们比较爱的日系二手车，不容易坏又便宜；今年，在新车交易市场，来自中国的车、伴随着迅猛的销售增长，大大提高了市场占有率。

俄罗斯权威媒体报道称，2022年1月中国汽车在俄市占率是9%，到了年底12月，已经增长至37%。2023年前6个月，中国汽车品牌在俄罗斯市场上销量达到16.8万辆，是去年同期的4倍，超过2022年全年销售，市占率进一步攀升至46%，新车销量榜前十名，中国车企占了6席。

在西方车企看来，中国车抢占了他们撤退后的空白市场；在一些俄罗斯人看来，曾经看不起的中国车，变成了买不起的香饽饽。

前世：俄罗斯车市曾是俄欧韩系天下

讲故事之前，先来对俄罗斯车市留一个印象。

俄罗斯汽车保有量在2022年时是5350万辆，全世界排名第四，仅次于中国（3.02亿辆）、美国（2.83亿辆）、日本（7910万辆）。

新车销售市场，2021年即俄乌冲突前卖了166万辆，在欧洲仅次于德国（287万辆，2022）、英国（189万辆，2022）、法国（187万辆，2022）。2022年俄罗斯新车销售断崖跌至68万辆，受制裁以及外资撤退影响很大，所以2022年数据不太具备去判断这个市场潜力的参考性。

具体到车市销售结构，外资车企在俄销售市占比达到6成多，俄本土车企在俄销售市占比3成左右。其中本土品牌销量最大的是拉达（Lada，20世纪60年代创立）。外资销售前几名为大众、起亚、现代、雷诺（因年份不同排名有变化）。

一个不算差的潜力市场，伴随着2022年2月24日一声枪响，俄罗斯的汽车工业产业发生了骤变。15家以上跨国车企相继撤离俄罗斯。

跑得相对比较早的先是雷诺（去年5月），而后是日本丰田，于去年9月23日宣布结束在俄罗斯圣彼得堡的生产业务。随即在俄罗斯累计投资最大、超2000亿卢布的大众，也采取了将股份和工厂出售给当地经销商的动作。韩国的现代汽车也挂牌出售在俄工厂。

2021年，俄罗斯汽车制造商从业人员有30万人，上下游相关产业就业人数加起来有350万人。而俄罗斯总就业人口为7230万人。汽车行业占总就业人口近5%。

汽车产业停转一天，就意味着工人可能的失业。保就业就意味着保稳定。这是当地人的坚守。

如此一来，俄罗斯车市的空白窗口期来了。

变化：俄罗斯车企自救，背后惊现中国车企

去年11月，停产20年的莫斯科人牌（Moskvich）汽车开始重新生产，莫斯科市长索比亚宁激动万分，称这是历史性的品牌复兴。路透社更是在报道中称“莫斯科人即将复活！”

莫斯科人汽车厂成立于苏联时期（1930年），在上世纪70、80年代占据着前苏联汽车工业的龙头地位。它曾是俄罗斯人的最爱之一。

然而爱得最深摔得也最惨。1991年苏联解体后，莫斯科人先是被私有化，而后破产，于2007年被Avtoframos收购，这是一家雷诺与莫斯科市的合资企业。

为何莫斯科突然想到了要复活20年前的老品牌？背景之一被认为是在外资车企大撤退的当下，保车企工人再就业成为当务之急。

而负责生产莫斯科人牌汽车重任的，正是于去年5月提前“跑路”的雷诺所留下的遗产。

去年5月，雷诺宣布退出俄罗斯市场。它留下了两笔遗产。

一笔是它把手中持有的伏尔加（AvtoVAZ，俄罗斯最大的汽车制造商，成立于1962年）68%的股份，以象征性的1卢布出售给俄罗斯国家汽车工程研究院NAMI（NAMI曾为俄罗斯历代国家领导人开发豪华汽车，包括现任总统普京在内，但其工厂规模远小于伏尔加工厂。）

另一笔就是其留下的位于莫斯科市的工厂。决定用这座工厂复产莫斯科人时，莫斯科市长谢尔盖·索比亚宁在自己的博客上放出豪言：“2022年，我们将翻开莫斯科人历史的新一页。”

不过豪言壮语很快就遭打脸。先是有“互联网愤青”嘲讽，“俄罗斯发明了一台时间机器，它可以让国家穿越时间，但只能穿越回苏联。”

后来舆论哗然得更大了，原因是人们发现，被予以复兴重任的莫斯科人、复产后生产的第一款车不是国产车型，而是来自遥远的东方——换标后的江淮JS4。

这背后又是另一条故事支线。

由于俄罗斯汽车工业完全不具备自产自研的能力，严重依赖的国际供应链，在俄乌冲突爆发后受到制裁，给本来就不富裕的俄汽车工业雪上加霜。

雷诺工厂被收购后，俄政府将其交给了卡玛斯（卡玛汽车厂），这是一家生产重型卡车的车企。复兴民族汽车品牌的责任对它来说太重了，因为卡玛斯并不知道如何生产符合当今时代的乘用车。

摆在它面前的只有一条路，寻找能生产乘用汽车的车企合作。这时，西方的同行们都跑了，只有东方的小伙伴留了下来。

卡玛斯想到了它的老伙计——曾经在卡车研发上有过合作的江淮汽车。没有哪个伙伴，比它更合适。

首先它不如其它中国车企品牌强势。在俄罗斯卖得不错的自主品牌如长城、吉利、奇瑞等，大多会要求合资控股生产，那么莫斯科人就不能称作俄罗斯的自主品牌。

其次，毕竟双方此前有合作，有通畅的沟通管道和一定的信任基础。

媒体报道，复产后的莫斯科人第一款车型Moskvich 3是一款小型SUV，提供燃油版和纯电版。但据路透社消息，该车型的设计、工程和平台都来自江淮汽车JS4，甚至展车上的零件代码还带有江淮的标签。

当然，合作归合作，卡玛斯是很难承认这件事的。

江淮JS4在国内称作思皓X4，这款车型实际上是由大众和江淮共同设计生产的，确实是一款成熟的车型，拿来就能用。

除江淮汽车受邀合作外，近一段时间，其它中国车企也成为俄罗斯的座上宾。

凯翼、北汽、江铃等中国车企相继与Avtotor（成立于1994年，是俄罗斯第一家组装外国汽车的工厂，具有年产25万辆汽车的生产能力）建立了合作、共同生产。

这是此前还不曾有的荣光。合作的动力之一，是近年来中国车企在俄罗斯蹭蹭上涨的销售表现。

俄罗斯汽车市场分析机构Autostat数据显示，2023年8月份，俄罗斯新车销量为10.97万辆，销量排名前5位分别为拉达（俄罗斯自有汽车品牌）2.87万辆、奇瑞1.34万辆、哈弗1.09万辆、吉利0.83万辆、长安0.68万辆。

另有数据显示，过去一年，俄罗斯新增487家中国汽车品牌经销商门店，目前每三家汽车经销商，就有一家售卖中国汽车。

质量口碑方面，Otkritie Auto于8月初开始的一项社会调查中显示，近2/3的俄罗斯人认为，中国汽车是西方品牌离开俄罗斯后一个有价值的替代品。

其中，35%的受访者认为，中国汽车在俄罗斯的路况条件下性能及可靠性方面的优势令人信服，逐渐改变了俄罗斯人出行必须带齐备用零部件的防范意识。

但也有另一种声音认为，中国汽车价格高但质量差。当地汽车媒体《Za rulom》杂志主编表示，中国汽车很多，但如果只谈价格，不谈质量，那就根本没有便宜的车。言下之意，中国汽车的高昂价格和低质量并不匹配。

翻转：中俄汽车此消彼长的命运

中国车企在俄销售激增，被西方称之为“填空”。由于俄乌冲突的影响，原本占据俄罗斯外资车市的欧美、日韩等10余家跨国车企，纷纷于去年起宣布退出俄罗斯。

除了雷诺以1卢布的象征性价格出售工厂，还有日产、马自达、福特也以1欧元的价格将在俄罗斯的资产转让给合资伙伴。是什么让他们甘愿以白菜价撤退，企业背后的政治之手，长得令人震惊。

按理说，强敌撤退，俄罗斯汽车工业自立自强的机会来了。但历史从来不是这么发展的。

2022年上半年，俄罗斯新乘用车产量下降了61.8%，俄媒称这是31年来的最低水平，换算一下也就是说一夜回到苏联解体时。

这背后的原因是，俄罗斯本国汽车工业太弱了，“辅政的走了，就剩下扶不起的阿斗”。

上世纪80年代，苏联的汽车产量一度仅次于美、日，大量出口至东欧、中国。算是还有过一段高光时刻。

不过产量虽高，质量却一言难尽。出口到我国的莫斯科人、伏尔加、拉达和波罗乃兹（波兰），在大马路上像拖拉机一样叮叮咣咣跑，被我国民众亲切地称为“东欧四大破”。

汽车工业未能腾飞，主要是因为此前俄罗斯的汽车零部件多依赖进口，自身缺乏研发技术和工艺，又没有明确的产业政策支持，致使汽车工业发展长期滞后。

俄乌冲突的爆发，导致俄罗斯国内大部分汽车制造商都受到美国的制裁，进口汽车零部件渠道受限，一度只能生产没有ABS、安全气囊的汽车。

简单而言，俄罗斯汽车工业想要撑起整个市场，必须借助外力，而当欧美日韩品牌都站到对立面时，中国车企就成了唯一能依靠的。

而在早些年前，中国车企在俄也算边缘人物，至少不是C位。俄罗斯群众也是“戴眼镜的”。毕竟那里也是一个全球市场，大家公平竞争。

最先进入俄罗斯市场的自主品牌是中兴汽车（香港华晨控股有限公司与河北田野客车有限公司于1999年共同投资的合资企业，和中兴通讯没有关系）。2003年，中兴汽车通过经销商Pekinsky Jeep向俄罗斯出口了506辆皮卡，2005年与俄罗斯签下了5年出口7.5万辆皮卡的协议。

2004年，同样擅长做皮卡的长城正式进军俄罗斯，并与中兴汽车开打价格战。

但长城的魏建军个人与俄罗斯的缘分要开始得更早一些。1984年，魏建军20岁生日那天，收到的生日礼物是一辆苏联产的二手拉达轿车，开着这辆拉达，魏建军在保定机场大秀漂移特技，一战成名获得了“保定车神”的外号。

在俄罗斯市场摸爬滚打近20年，长城经历了标准管制、关税豁免取消、卢布贬值，甚至还遭遇了经销商“诈骗”。

从2014年开始，长城的经销伙伴Irito就因卢布贬值，拖欠了长城约3.2亿人民币的车款，长城在俄罗斯发起诉讼，Irito却直接宣布破产，法院因此驳回了长城的诉讼请求，3.2亿元只能作坏账了事。

但魏建军对俄罗斯车市仍然爱得很深，经此一事后非但没有退缩，还于2015年在图拉投资5亿美元动土新建工厂。

2019年工厂竣工后，长城本地化生产的汽车成本每辆大降1万元，一期产能达8万辆/年，足以满足俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦等国的需求。

辛苦耕耘的魏董也在这一年收到了一封极具意义的来信。新西伯利亚市民尼古拉，作为一名哈弗H5车主，遭遇严重车祸，车辆彻底损毁，但一家人安然无恙。劫后余生，尼古拉给魏建军写了一封感谢信：“我们就像是被上帝眷顾，在它的怀抱中，我们活了下来。”“下一辆车还是哈弗！”

不止长城，2005年前后，奇瑞、吉利、一汽、比亚迪等国产自主品牌也纷纷涌入俄罗斯汽车市场，这主要得益于俄罗斯政府的政策激励。

2005年，俄罗斯颁布第166号法规，鼓励外国公司在当地设立组装厂，随后又在2006年颁布第566号法规，鼓励汽车零部件供应商前往俄罗斯建设工厂。

刚进入俄罗斯的中国车企大多选择以SKD（半散件组装）的形式出口至当地，也就是俗称的“螺丝刀手法”，将整车拆卸掉部分零件，以零部件的形式出口，在当地的组装厂里“上几颗螺丝”就能拼成一辆整车，合理规避了整车进口的高额关税。

然而，2008年经济危机之后，俄罗斯经济状况不容乐观，政府开始对国外汽车制造商施压，修改后的166号法令取消了进口零部件的关税豁免，这让中国车企大受打击，许多车企选择暂时退出俄罗斯市场。

直到俄乌冲突的爆发，长期主攻低价市场的中国车企迎来了砥砺多年后的转机。

未来：新能源车的俄罗斯想象

目前在俄罗斯大卖特卖的还是以燃油车为主，中国在全世界大放异彩的新能源车，目前还鲜少卖入俄罗斯。然而看发展要用动态的眼光来看。

今年9月13日，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩宣布，将对中国电动汽车展开反补贴调查。这背后反映的是欧洲对我国电动汽车抢占市场的担忧。

中国电动汽车的竞争力毋庸置疑，但放到俄罗斯这样的天气环境中，能否受欢迎还要另说。

中国电动汽车在生产和销售方面增长，主要得益于技术的快速发展和政策的激励。

早在2009年我国就开始大力支持新能源汽车产业的发展，而后推出购车补贴政策，在市场和政策的双重作用下，2022年我国新能源汽车依然保持爆发式增长，产销量同比分别增长了96.9%和93.4%。

俄罗斯则与我国相反，新能源汽车的转型非常缓慢。有数据显示，目前新能源汽车在俄罗斯市场的占有率仅为0.05%。

尽管在电动汽车的销售上讨不着好，但俄罗斯工业和贸易部还是作出了自己的乐观设想：到2030年，俄罗斯电动汽车市场份额将达到15%。

为此俄罗斯在2021年发布了《电动汽车生产和采用发展规划》，打算斥资7,770亿卢布(约596亿人民币)发展电动汽车行业。

可以看得出来，俄罗斯也想学习中国的弯道超车经验，在新能源汽车赛道上发力。

在政策层面，去年6月，俄媒报道，俄罗斯工业和贸易部修改了电动汽车快速充电设施的要求，规定充电站必须满足中国标准GB/T，而欧洲标准CCS2和日本标准CHAdeMO列为可选项。

市场需求层面，据俄新社消息，俄罗斯租赁公司Europlan表示，今年俄罗斯汽车租赁市场的特点是对俄自产和中国生产的电动汽车的需求增加，尤其是Evolute和Voyah（东风岚图）。

尽管从目前的俄罗斯车市来看，最吃香的还是燃油车，但既然俄罗斯有意想学，中国也乐意教。

但具体俄罗斯的汽车工业将走向何方？

从目前俄罗斯政府的应对政策来看，第一阶段是政府或自主企业收购外资汽车品牌遗留下来的工厂；第二阶段，选择来自“友好”国家的车企合作，借助外力恢复生产、保留就业岗位。

需要注意的是，中国车企与俄罗斯车企的关系，目前仅是合作伙伴，而不是撤出俄罗斯外国车企资产的接班人，因此，投资、发展、生产的重担落在的是俄罗斯车企和政府的肩上。

同时，目前的合作形式大多依然是以SKD的形式来进口组装，这或将导致工厂习惯于简单的装配工作，而未能掌握研发、生产的核心技术。

无论是从市场还是政策导向来看，俄罗斯汽车工业似乎在走一条中国化的道路，至于前路通向何方，尚未分明，但对于俄罗斯来说，这是机会也是挑战。