界面新闻记者 | 杨诗涵

界面新闻编辑 | 陈小同

据日经新闻10月7日报道，日本专利调查公司Patent Result统计数据显示，特斯拉2003年至2022年累计申请专利836项，而比亚迪在同一时期申请专利超过1.3万项。据此计算，比亚迪电动车专利是特斯拉的16倍。

界面新闻通过天眼查检索发现，近三年来，比亚迪在中国获得授权专利数7984项，特斯拉仅为500项。而在全球范围内，智慧芽专利数据库显示，2023年至今比亚迪取得授权发明专利772项，特斯拉仅获得115项。

日本专利代理人河野英仁表示，与特斯拉同等规模的汽车制造商专利申请数量至少应该达到其10倍以上。在专利诉讼较多的美国，没有太多专利的新兴公司非常罕见。

值得注意的是，比亚迪第三季度纯电车型销量较特斯拉仅差3400辆。截至上月，比亚迪纯电车型销量达到43.16万辆，较第二季度增长23%，特斯拉同期交付量则环比回落超3万。据此估算，比亚迪或将在今年仅依靠纯电车型的销量，便可超越特斯拉在全球新能源汽车市场的地位。

比亚迪的增长势头与其在三电核心领域的创新密不可分。在其申请的专利中，电池相关技术占一半以上。自主生产电池为制造更多平价电动汽车奠定基础，相较日韩电池公司主推的以镍和钴等昂贵金属为原料的三元电池，比亚迪所使用的磷酸铁锂电池更具价格优势。

由于在生产技术和软件方面掌握优势，特斯拉采取了与比亚迪不同的专利战略。前者申请的专利主要集中在生产领域，这或许是特斯拉申请专利较少的原因。

河野英仁认为，相较容易通过拆解被同行掌握的电池技术，仅在工厂内使用的生产技术被模仿的风险较低。而且如果申请专利必须公开内容，反而会令信息泄露，因此大部分公司不会选择申请生产专利。软件开发过程则通常使用很多公开的信息，无需申请太多专利。

特斯拉近期最受关注的生产革新当属一体化压铸。通过该技术，特斯拉可将电动汽车几乎所有复杂车身底部零件压铸成整体。这意味着特斯拉可以在18至24个月内从头开始开发一款汽车，而目前大多数竞争对手需要3至4年的时间。

更早时候，特斯拉公布全新生产方式“拆解组装流程”。传统工艺通过焊接大量小块钢板来制造底盘，并在生产线上安装内饰零部件，耗时耗力。特斯拉全新装配流程将汽车分割成模块生产、组装，号称可将电动汽车的生产成本降低50%，同时将工厂空间减少40%。

特斯拉的其他专利集中在充电基础设施运营管理和车载通信上。其中最具代表性的是特斯拉自主研发的NACS(North American Charging Standard)充电标准，目前已有被福特、通用、现代等11家汽车公司采用。

事实上，除了比亚迪，更多中国汽车品牌正在加强技术创新。中国汽车技术研究中心数据显示，2022年我国汽车专利公开量36.22万项，同比增长12.94%。其中，发明专利授权数量为9.45万项，同比增长12.77%。

自主整车集团中，比亚迪的专利公开量仅排名第九，前三名分别为东风集团、中国一汽和长安汽车。不过，按照专利授权量排名，比亚迪位列第二，仅次于东风集团。