相比中、美等物资丰饶大国，日本算是一个“地小物稀”的国度，再加之极高的人口密度，这造就了当地对能源、空间、成本等各种事物近乎变态的利用率。

全球范围内，汽车市场的壮大与能源的减少成为了一对矛盾体。这一点在日本体现得更为明显。在这样的背景下，能够减缓对石化能源依赖的混合动力车应运而生。

提到混合动力，大部分人第一反应是日本汽车制造商丰田。其对混合动力车的情有独钟不仅仅是因为日本的特殊国情，更是因为这个家族企业对于“精益”两字的深刻理解。大到对生产方式、能源使用；小到流水线和工人操作细节，都是以此为基础。

1997年丰田卖出第一辆混合动力汽车，2007年，丰田实现混合动力车第一个100万辆。今天，丰田已经在全球卖出了超过900万辆混合动力汽车。现在，平均每天全球约有3600个消费者成为了丰田混合动力车的车主。在新能源汽车的道路上，丰田选择了混动这条独特的道路，并取得了市场化成功。

如今，高到凯美瑞、甚至雷克萨斯品牌，低到卡罗拉／雷凌车型，都已经有了混合动力版本。其中，凯美瑞作为B级车市场的爆款，被众多人喜爱，但一旦它变成了混合动力，一些中国消费者就不敢“吃螃蟹”了。这归咎于中国消费者对汽车较低的理解程度以及“循规蹈矩”的文化传统，他们认为混合动力是一项不成熟的新技术，甚至售价和维护成本比燃油版高。

需要首先并着重指出的是，实际上相比凯美瑞汽油版，凯美瑞混合动力才是更早诞生的车型。日本本土第一台上市的第7代Camry就是混合动力，而从第7代开始直到目前日本本土也仅有混动Camry出售。而在日本以外的市场比如中国和美国，这款车衍生出了2.0T和3.5升燃油车版本分别满足两地不同的消费者需求。

从源头上来说，对于第7代及其之后的凯美瑞，混动是从设计最初就总体考虑的原生车型，燃油版的凯美瑞才是“海外特别版”。丰田混动技术并不是一项新技术，而是经过市场和时间磨练的“老”技术。说它不成熟实属无稽之谈。

另外，普通消费者对于混动车、电动车的概念太容易混淆，并对其动力总成和系统运行的原理并无概念。平时，大家所说的“混动车”是指油电混合动力车，基本以发动机为主、电池和电机为辅，它无需外接充电，是当前丰田最擅长技术之一；而市面上说的“电动车”则指的是插电式混合动力车以及纯电动车，这两类车型都可以外接充电，区别在于纯电动车没有内燃机，全靠一块超大的电池组来提供能量。

丰田的油电混动车与后两者不是一种逻辑，前者无需充电。电池有电时，中低速可以用纯电行驶，它的续航里程大约为4公里；电量不足时，发动机会通过电机、能量转换机构向电池供电。在实际驾驶过程中，整辆车的动力系统就是在纯电、油电、纯油之间智能切换，真正实现省油的目的。而诸如比亚迪秦、唐这类插电式混动车，电池较大，充满电就靠电、没电就靠烧燃油，虽然有些制动能量回收的功能，但效率近乎可以不计，几乎没有油电协作性。

经过了四代进化的丰田混动技术如今已经变得相当成熟。在丰田的混动系统中，“发动机”和“电动机”两大动力并行，电机已经不是一个辅助角色。它可以单独驱动车辆加速。最新的混动系统中，丰田的驱动电池采用了镍氢电池，通过采用最新的冷却系统，大幅提升了电池系统的冷却效果，并以此实现了燃油经济性的提升；通过采用最新技术使动力控制单元（PCU）重量减少15%，体积减小35%，新采用了低损耗元件，将PCU中的能量损耗降低20%，大幅提升了输出功率密度。

丰田早在10多年前就以普锐斯为载体将混动技术引入了中国，当时由于成本偏高并未大面积普及。而今随着更先进的技术国产并以“双擎”命名后，其竞争力大幅上涨——当然凯美瑞双擎用的也是这套系统。

鉴于不少消费者对于包括凯美瑞双擎在内的混合动力车总抱有技术和成本的疑虑，我们专门与几位凯美瑞双擎车主聊了聊他们的用车感受。以此来感受下是否真的如诸多“大神”们所说的混合动力车使用成本更高。

一位从事传播行业的37岁车主东哥告诉我，他本身在生活中就比较注重环保。一次偶然的机会，在与家人散步时看到一个由11辆凯美瑞双擎组成的车队从眼前齐刷刷地驶过，它们没有传统燃油车的轰鸣声，显得平和而高贵。当时这款车就引起了他妻子的兴趣，此后在对其进行了一番了解后，他发现这就是一款符合其生活方式的车。抱着尝鲜的心态，他买下了凯美瑞双擎。

“你觉得混动车维护保养成本会偏高吗？”我问他。他表示：“除了机油可能推荐你用纯牌W30的以外，其它并不会有额外的成本。普通的车机油用W50就够了。”这位车主算了一笔帐，他说刚买的时候其百公里油耗大约在5.7升左右，油费大约每公里4毛钱，现在使用了两年多，油费稍有上升，接近每公里5毛。但即便如此，比燃油B级车仍然省不少。

在这段使用时间里，除了传统的机油三滤保养以外，东哥并没有额外的花费钱维修动力系统。他说：“它的电池保修期限是8年20万公里，在日本是10年25万公里。这大概是因为中国的路况比较特殊。”虽然比日本本土少了2年，但8年的时间里或许车主已经又换了一台车了。

除此以外，东哥还比较有心地做了纵向测试。他说：“车子过了磨合期后，我曾经加满油行驶一直到完全开不动，当时凯美瑞双擎的最高成绩是1072公里。两年多以后，它现在还保持在900公里以上。”随着使用年限的增长，汽车的电池、电机包括能量转换装置确实会有一定程度的衰减，但在东哥看来，这样的程度已经保持得十分不错。他并不认为混合动力车会比燃油车的维护费更高。

另一位车主是广州双擎会的“铁皮”会长，他是一位资深职业摄影师，对生活有着自己独到的追求，也十分地喜爱混合动力技术。与东哥不同，铁皮会长是由朋友推荐才了解到凯美瑞双擎，但爱钻研的他查阅了大量的国内外资料，因此对混合动力有了深刻的了解，因此他说“（购买凯美瑞双擎）不会有什么顾虑”。

凯美瑞双擎对于他的吸引力在于有着不同的驾驶感受。他表示：“混合动力不仅有着不同的感受，更代表着个性与品味。所以对我来说不是‘为什么选择它而不是燃油车’，而是‘为什么不选择它而要去选择燃油车’——对我来说我肯定选它。

我同样问了它关于这款车保养的体会。“双擎与燃油没有大的区别，小区别肯定有。区别就是比普通的凯美瑞费用更少。这是肯定的”，他的言语中似乎透露出对键盘党胡乱指点江山的不满：“很莫名其妙被那些根本没用过的人到处口传说什么维护保养更贵，完全都是键盘党。”

他还是表示：“混动车型，第一本身就是一台凯美瑞，纯机械部分不会和所谓普通凯美瑞有不同。第二，电的部分是免维护，根本不需要像机械部分那样这个加机油，那个要清洗。第三，很多元件更为长效，例如混动车型的ECVT变速器的润滑油只需要8万公里才检查一次，有需要再更换，但普通凯美瑞是4万公里就要更换。另外混动车型的汽油发动机使用率比普通凯美瑞几乎少了1/3。混动车型的小电瓶非常长效，我们几年来正常几乎没有遇到更换的例子，但普通凯美瑞经常都听闻两三年要更换小电瓶……”在他的切身体会中，凯美瑞双擎比燃油版车型省心很多。

实际上，除了凯美瑞双擎以外，丰田混合动力车其实已经在中国开始普及。前十个月，卡罗拉、雷凌销量总计为378937辆，双擎占比为14.8%。它们才上市1年而已。

今年广州车展期间，丰田汽车（中国）投资有限公司董事长大西弘致对媒体表示：“混合动力车在全球几乎没有任何优惠政策的情况下实现了普及。”这句话背后的意味稍加体会就能感受到，即在中国也会普及。

中国消费者最关注成本，而这一点上，其实政府大力推行的插电式混动车和纯电动车在成本上更高，只是它们依靠着政府和地方补贴实现了“虚假繁荣”。而若将三者放在同一起跑线上，油电混合动力无疑是最具竞争力的技术。

曾经，一辆普锐斯的价格可以买两辆花冠；而现在，国产后的凯美瑞双擎豪华版价格为25.98万，还没算上终端优惠；雷凌／卡罗拉双擎和它们各自的燃油版相比价格差更是几乎做到了零。

目前，“现款的凯美瑞双擎虽说是国产，但包括电池、变速驱动桥这些部件还都是由日本进口的，”大西弘致还在广州车展上透露，“但是，下一代凯美瑞双擎，包括这些零部件在内，都将能够实现国产化。”届时，凯美瑞双擎的竞争力将真正达到峰值。