文｜胜马财经 李察

编辑 | 欧阳文

比尔·盖茨总是告诫他的员工，“我们的公司离破产永远只差18个月。”而华为灵魂人物任正非也曾说，华为未来三年内可能会破产，知道自己距离失败有多少“界限”是每一家企业通往伟大的特质。

最近两个月，华为很显眼。

胜马财经获悉，8月底，华为旗舰手机Mate 60 Pro+和折叠屏手机Mate X5提前发售，引爆了消费者市场，随后的9月12日，华为智选车旗下SUV车型——问界新款M7上市。

火速上市之后，问界新款M7短时间内斩获6万个订单，如果你对这个数字没什么概念的话，相比之下，问界去年一年的销售量是7.5万辆汽车。

10月13日，华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案董事长余承东现身赛力斯汽车智慧工厂直播间，对赛力斯智慧工厂的“智造”能力给予了极高的赞誉，并向大家表达了对保质保量交付的坚定信心。

照片里的余承东喜笑颜开、自信满满，但了解整个事情的人都知道，华为在“造车”这个问题上，刚刚经历过一场重要的转折战役。

胜马财经认为，正是这个转折，让华为借此机会又一次澄清“造车绯闻”，并明确向外界展示了这家企业在汽车事业中的“边界”以及今后的整体战略导向，这个转折很难，但却必须要做。

春江水暖鸭先知，作为深度参与国内实体和互联网生态的巨头，华为清楚地明白一家大型企业接下来的经营会面临何种挑战，而这一切都要归于任正非去年说过的一句话：把寒气传递给每一个人。

回顾：华为重申不造车

今年3月31日，一则重磅消息引爆网络，有消息称，华为内部再发关于汽车业务决策的公告，该公告由华为创始人任正非签发，再次强调华为不造车，有效期5年，并对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。

很快，消息在华为的年报说明会上得到回应。

华为明确表示，为避免问界被外界错误的理解为“华为造车”，因此今天华为公司内部发布了《关于华为不造车的决议》。问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。

华为表示，华为目前与车企有三种合作模式：一、标准化零部件的模式；二、HI模式(Huawei Inside)；三、华为智选模式。问界是华为智选车生态品牌。华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，通过严格的质量管控、产品定义、零售服务等让消费者买好车、用好车。

一石激起千层浪。

“华为不造车”这五个字的明确表态，对于了解华为和不了解华为的人来说，都是一头雾水。

实际上，在造车这件事情上“刹车”，华为内部也并非意见一致，文件发出后不久，余承东在内部社区回复留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

他还说道：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”

此后在4月1日举办的2023中国电动汽车百人会论坛高层论坛上，余承东再度进行了说明。

他表示，将问界品牌加上华为标识后，公司领导有不同的意见。同时还提到，之所以要叫华为问界，是为了成为一个生态品牌，让消费者选择的时候不会很困惑。

说白了，就像西部淘金时一样，华为未来要做为车企提供一系列服务“卖铲人”，而不是自己亲自下场“淘金”，未来更加聚焦于toB，而非toC。

华为为什么最终决定不去“淘金”，反而去“卖铲子”呢？其实很好理解。

通常淘金，都是往我们说的风口涌上去。虽然说，站在风口上猪都能飞起来。但实际上，当所有人都去风口了，一方面位置拥挤，另一方面对比之下风也没那么大了，赚钱的机会就很小了。所以，不妨在风口的边上找机会没准更有戏。

事实上，在美国西部大淘金时代，最后淘金的人大部分都没有赚到钱，卖铲子的人却赚的盆满钵满。

胜马财经看来，华为最终选择不直接下场造车，主要有下面几个考量，首先是成本投入巨大：余承东此前透露，华为在汽车行业的投入非常庞大，每年大约有100亿元的资金投入，并且涉及相关工作的研发人员约为7000人。

然而，根据此次很多造车势力的前车之鉴是，很多企业短期内难以实现盈利，而且目前即使是一些已上岸的新势力，也还未能摆脱“卖一辆亏一辆”的现状。

其次是盈利难度高，华为在2022年财报中首次公布了智能汽车解决方案BU的收入，约有20亿出头，这点营收规模如果想要真正进入造车领域，必然需要其他业务板块为其提供资金支持。

此外，整车制造是一个对资金、技术和人才等方面要求都非常高的行业。想要自己下场造车，华为需要加重资金投入，并建立全新的汽车生产体系。这对于华为的现金流和整体业务架构都带来很大挑战。

最后是乘用车行业也存在复杂的政策、法规和标准等问题，而且获得造车资质也是一个难度极大的门槛。如果华为真的想要进入造车领域，将面临更多市场和政策方面的障碍，这个过程冗长且复杂，对华为来说可能得不偿失。

还有更重要的一点在于，作为车企的合作伙伴，华为一旦决定亲自下场，那么现存的合作关系必然要发生扭转，风评恶化还是其次，更深层次的利益链条就会承压。

综上所述，尽管华为在汽车领域扩充了业务模式并增加了投资规模，但由于成本投入巨大、盈利难度高、技术人才需求高以及市场政策障碍等原因，华为选择保持冷静态度，并暂时不涉足下场造车领域。

转变：追求规模转向，追求利润和现金流

如果用一句话概括华为在造车这件事情上的摇摆，可以理解成是这家公司在给自己未来扩张的版图划定边界。

问界这个名字很形象地概括了华为战略层面的行为举止，华为近两年也是在“问界”，问自己边界到底在哪？未来哪些业务要继续做下去，哪些放弃不做。

从公开资料中能明显看出这种转变。

2022年8月，任正非在华为内部发文《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》。

文件里提到：“智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算， 加强商业闭环，研发要走模块化的道路， 聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。”

任正非的讲话很直白，未来三年华为要把活下来作为最主要纲领，该收的收，该关的关，把寒气传递给每个人。

一位在华为工作了19年的员工曾回忆：“我在华为19年，几乎每天听到的都是这样的声音——再不努力，公司明天就倒闭了。”

而从近两年国内国际环境的变化，结合华为下滑的业绩来看，这家巨头的危机感加深了。

尤其是近两年，华为无时无刻不在思考存亡问题，除了为生存下来的连续性投资以及能够盈利的主要目标，未来几年内不能产生价值和利润的业务应该缩减或关闭，把人力物力集中到主航道来。

像极了为过冬储备粮食的动物。

其实华为如今的核心战略指向很简单，尽可能少花钱，尽可能多赚钱。具体一点就是：去做更有把握、风险更小、收益更加确定性的买卖。

明确：淘金不如卖铲子

一位经济学专家曾说过这样一句话：当一群人看到风口的时候，更多人在风口出现之前就提前落位了。

任何成功的个人和企业，前瞻性的布局才是取得成功的第一步，然后才是比拼实力和运气。

而对于新能源车市场来说，比拼实力和运气的游戏又格外的激烈。

新能源汽车行业此前已经经历了第一轮市场大清洗，很多弱小者已惨遭淘汰，而剩余的幸存者之间的竞争并未变得温和，反而更加残酷。

目前，包括但不限于广汽埃安、上汽飞凡、通用五菱、北汽蓝谷东风岚图、吉利极氮、长安深蓝，以及国外的豪华汽车品牌大众、奔驰，宝马、都在争分夺秒改建或建造新厂。

据悉，行业大哥之一的比亚迪也一直在努力扩建产能。不算在海外投建的新厂，比亚迪在国内的生产基地就有10个2022年的总产能将达到305万辆，预计到2023年将达到445万辆。

有机构预测，2023年新能源汽车的增速有可能从2022年的96%下滑至36%左右。这还是比较乐观的预测，眼下经济进行慢复苏状态，居民消费意愿不高，未来很有可能上演所有新能源车企最不愿意看到的事情：产能上来了，市场下去了。

任正非曾经说过，很多互联网企业烧钱的最终目的不是为客户服务，而是想把竞争对手烧死以后，形成垄断赚客户大钱。可见任正非手下的华为并非那种愿意加剧行业内卷的企业。

华为一直以来在打造行业生态环境的同时，也强调自己对整个行业的贡献。在这个过程中，华为不仅积极与非竞争伙伴建立合作关系，也努力与竞争伙伴建立合作共赢的关系，以促进整个产业的健康发展。这不仅是任正非所期待的，也是华为这个行业龙头的正确发展方向。

而放弃造车，短期来看是扼杀了一部分盈利希望和快速的收入回报，长期来看却是在避免破环汽车圈生态环境，追求更长远的利益。

放弃造车，是华为给自己划了一个圈，保护了别人，更保护了自己。