文|真故研究室  林秋艺

编辑|龚正

何小鹏觉得，2030年活下来的几个汽车品牌里面，小鹏必占一席之地。

这背后的底气，来自他对汽车行业的判断，“汽车公司的将来，是AI汽车和机器人”。这也来自于小鹏自身的不断反省。

在刚刚过去的小鹏“1024科技日”上，从XNGP开城计划（XNGP指智能辅助驾驶系统）、AI代驾模式到双足人形机器人、飞行汽车，再到最后短暂亮相的首款MPV X9，小鹏通过一场大秀，将自家最新科技成果一一拉出来展示。

这一系列动作，让人几乎分辨不清小鹏究竟是汽车公司还是科技公司，从它点亮的科技树来看，甚至大有“中国人自己的特斯拉”之势，虽然何小鹏本人予以否认。

但显然，小鹏知道自己的处境不容乐观，行业内卷加剧，爱驰、天际、威马的相继倒下，预示着当前已然走到了互相厮杀的淘汰赛阶段，车企的当务之急是“存活”。

创立以来从未盈利的压力一直悬在小鹏头上，何小鹏说自己从去年开始一直在反思是哪些地方出了错，目前来看，或许他已经找到了答案。

小鹏需要“降本”。

从挖来极富经销渠道经验的王凤英来分管品牌销售体系，接着组织架构调整、高管大换血，牵手大众和滴滴，继续深化智驾的定位，再到最近因为零部件采购成本价格过高而开展的采购部门反腐行动，小鹏已经走在了降本的路上。

科技日发布会上，小鹏表示正在探索CIB+中地板一体式压铸技术，将在整车续航提升5%的同时，降低10%-30%整车制造成本。

当被问到为何从智驾的安全路线快步走上降本之路时，何小鹏表示，因为小鹏的能力已经够强，能在保证用户安全和体验下推动降本的工作。

而对于未来新能源市场上汽车品牌的存活率能剩几何，这位自称为“臭搞科技的”理工男自信地告诉「真故研究室」：小鹏肯定要成为其中之一。毕竟“嘴强王者可能影响舆论，真搞技术才能创造未来”，何小鹏说的肯定是真心话。

何小鹏的核心观点如下：

1、到2030年左右，会有几家头部企业（包括海外），就占据掉百分之七八十的市场份额。如果汽车以硬件为核心，一定是跟现在一样分散性的、区域性的，但如果以AI为核心，硬件的价值会慢慢变小，会形成更大更强的企业，小鹏肯定要做到其中之一。

2、小鹏不会成为下一个特斯拉。小鹏的目标是成为一家来自中国、走向全球、做不一样事情的科技制造公司。这是一个“立命”的角度，小鹏不想跟谁比，因为每个公司都有自己的立命之道。

3、汽车品类将从“软件定义汽车”逐步进化至“AI定义汽车”的时代。软件是以人的思维、把人的规则写成了软件，但是AI是以机器的思维来训练，用大量它所生成的规则去指引、利用汽车。

4、在自动驾驶领域里面做太超前的营销会产生很多的安全风险。自动驾驶落地量产是非常难的事情，讲得好，很容易；做得好，很难。扎实做好事情，适度做点营销，才是对的。

以下为对话实录（节选）：

Q1：过去一年，大家都说小鹏专注在汽车，汽车的业务就发展好了。今天的1024科技日上，展示了机器人和飞行汽车，看起来有点“分心”，小鹏是怎么考虑的？

何小鹏：如果我分了一些心的话，我估计飞行汽车和机器人能够干得更快。

首先，飞行汽车和机器人是团队的努力。过去一年里，我最大部分的工作是两块，第一个是跟汽车相关的制造花了很多的时间；第二个是围绕在整个公司的组织，如何做到中国甚至全球最前面，必须要有一个什么样的团队、体系、要求、规划去做这个事情。

飞行汽车团队真的是很拼搏，我们一直都在找合适的量产的逻辑，最终能够确定，这是我最开心的一个事情。

Q2：今天从小鹏汽车身上看到很多跟特斯拉相似的地方，比如聚焦视觉感知系统、做飞行汽车、做机器人，小鹏会成为下一个特斯拉吗？

何小鹏：小鹏是小鹏，不会学特斯拉。我们布局飞行汽车领域已经到了第10个年头，机器人也进入第5年，已经做了很长的时间，有很多技术上的积累。

我们想成为一家来自中国、走向全球、做不一样事情的科技制造公司。这就像一个“立命”的角度，我们不跟谁比，因为每个公司都有自己的立命之道。

Q3：如果把未来的无人驾驶定义为大学毕业的话，小鹏现在的智驾应该是几年级？

何小鹏：如果说L4是大学毕业，那小鹏现在差不多进入初中了吧，我们的下一代叫作准无人驾驶，准无人驾驶是高中水平。

Q4：两年前，小鹏在广州车展上说过：小鹏的自动驾驶要把特斯拉打得找不着北。能否评价一下小鹏现在的智能驾驶技术是不是已经超越特斯拉了？

何小鹏：特斯拉这个事情，应该期待特斯拉有一天把FSD（Full Self-Drive，完全自动驾驶 ）用在中国市场，我们再来PK一下，要不然就有失公允了。

第二点，特斯拉在做FSD的成本能力上目前是非常不错的。

Q5：小鹏的智驾现在已经开始谈降本了，从消费者的角度来看，肯定会担心不应该继续提高可用性、安全性体验吗？为什么这么快走到降本路线？

何小鹏：实际上我们的降本是在不影响可靠性、安全性和体验性的基础下做的事情，这代表着技术的实力，技术的创新。

一个方面是使能力更强，一个方面是使更多人可以用得上，更大众、成本更可控，更能够规模量产。这两条线都是核心线。

不用很久，下个季度就会看到这上面能力的体现，每个季度都会有。

Q6：市场上的声音都在说智能驾驶拐点已至，小鹏怎么理解智驾行业的拐点？

何小鹏：智驾的拐点我认为是很简单的逻辑。第一是全域可用，特别是城市和小区；第二是价格合理，一定要在全域可用的基础上把价格合理做好；还有一个是所有的车开始标配智驾系统。

举个例子，5年前大家都觉得新能源汽车不会这么强，但现在结果很明显了。2年多前，我们第一次在国内推出高速NGP（Navigation Guided Pilot，即“智能导航辅助驾驶”）时，大家都是持怀疑的态度，现在高速上用NGP的人已经很多了。通过2年的培育、完善、降本和标配，我预测智驾技术的拐点会在2025年内出现。

Q7：小鹏认为汽车公司的未来是AI汽车和机器人，什么是AI汽车，它和智能汽车有什么不一样？

何小鹏：我认为软件是以人的思维、把人的规则写成了软件，但是AI是以机器的思维来训练。比如什么是一个人、一个石头、一辆车，人是没有这样的训练动作的，所以说AI是用机器的思维逻辑，用大量它所生成的规则去指引、利用汽车。

在过去，硬件+软件组合成的汽车中，硬件能力占了90-95%，但取得AI能力后的软件，第一个可以赋能的就是无人驾驶，只是无人驾驶还需要比较长的时间去发展。那么，在这样的一个领域里，我们就会想到，将来会有一个由机器视角生成规则的体系来帮助我们开车，或者还能帮助做更多的事，今天的AI代驾还只是其中一步而已，但第二、三步需要我们先把第一步做好。

Q8：AI和大模型是强捆绑的，那么大模型会给汽车带来什么样的变化？

李力耘（小鹏汽车自动驾驶新负责人）：其实一开始的时候，很多事情需要我们亲力亲为，自己写很多的算法和规则，去搞定各种各样的场景。但是这个过程肯定是要像读书一样“越读越薄”，随着理解的加深，技术架构一定不是越来越繁重的，而是冲着越来越优美、简化的方向发展。

那么，这些功夫要花在哪里？花在把我们积累的数据和经验喂给大模型，教它如何把车开好，而不是写一堆算法和规则去教它怎么开车。

在大模型的加持下，现在我们只是迈出了国内的、探索性的第一步，我们会让它去智能地、时空性的理解路面上的结构。相信随着不断探索，在生成式AI和大模型的加持下，会给汽车能力带来更多的惊喜。

Q9：小鹏认为的“汽车公司的未来是AI汽车和机器人”，这是基于什么逻辑得出的结论？

何小鹏：刚才说到，过去汽车的硬件占到了90-95%，但随着AI的发展，将来的占比会变成一半一半。而机器人的主力一定是AI而不是制造。

机器人一旦往通用化去做，可能刚开始只能完成2、3个场景，但之后肯定会发展到100个，甚至500个场景，是加速前进的。

实际上机器人和AI汽车的很多技术是互通的，小鹏在智能辅助驾驶上一年投入要接近30亿元，做了这么多年，还没做到无人驾驶的程度，这是一项巨大的投入。

把这些技术耦合起来做成一个体系，并且能够服务好用户，这是一条必经之路，不止是小鹏，其他汽车公司也在走这条路。就像我2014年的时候认为，汽车的将来是无人驾驶，那么无人驾驶更远的将来很可能是AI的更多能力的耦合，之后我逐渐认为，机器人一定是所有汽车公司活下来的考试中那个必选科目。

Q10：AI+制造的定位是什么时候开始的思考？今天是否应该重新以AI科技公司来对小鹏进行估值？

何小鹏：去年我在反思我们出了哪些错，我认为在制造领域，严格来说在汽车的规划、研发、生产、制造领域（简称汽车制造），我觉得我们需要有全球视角高度的专业性。所以我们聘请了王凤英，做了那么多的调整，都是在解决汽车制造的专业能力。

假如有一台无比好的车，即使没有AI也不算差；如果是一个AI无比好的车，但汽车制造很差，那也是一坨屎。AI的能力是一定要做强的，但是要把这个事情做好，一定需要一个强大的组织。

今天我们讨论如何把全球化的效率做高，在中国可以多省、市、区去做测试，但在海外又完全不一样的场景，所以要把这个体系搭好，就要像磨刀砍柴，要思考磨刀的节奏，而不是为了赶快砍50个城市的柴，就忽略了磨刀的准备，这样长期下来会使你慢慢地掉队。

小鹏真正做全新XNGP的架构是2020年才开始的，但是我们做得很快，因为过去我们做了大量的“磨刀”准备，从底层往下打地基、再往上建。

为什么我对于有些大模型研发公司的做法不是很认可？因为我们不可能在别人已经搭了两层楼的房子上，做了点装修就说自己很牛。别人打了这么多年地基，是用慢思考逻辑，才做出创新的研发，如果用快逻辑就约等于做集成装修，刚装修完就马上拿出来做应用场景，看起来很快，但以后的发展会很慢。

这是小鹏的道，可能跟很多企业不太一样的道。

Q11：小鹏每次发布一个新的车型，在技术方面都投入很多研发成本，但是同行很多是一种“套娃”模式，成本就会低很多，小鹏是怎么看待这种模式的？

何小鹏：第一，我觉得这是不同的道路，但是最后都有可能到达终点，就是条条大路通罗马，没有对和错，只是一个选择。

第二，从汽车的角度，本身就应该把它模组化、构架化，否则没有办法真正做到有效率、有质量以及低成本。

所以，从去年年底到今年，小鹏做了很多的事情，比如说今天发布的X9，虽然它的平台架构就是扶摇，从今年G6的一体化压铸之后，我们后面在自己设计的车里面都是一体化压铸，某种角度来说都是技术的延伸，但是在同一款车型上不同的表现，某种角度上还是可以看到平台化、模组化做得更深的表现。

Q12：现在整个行业里，智驾方面大家都在看小鹏和华为，友商非常激进，之前宣布了到年底全国开城，还做了大量的直播，面对这样的激烈竞争，小鹏怎么看待？

何小鹏：我觉得这是一个配合。

第一，一个行业里面一般是老大、老二PK，老三、老四都挂了。

第二，实际上有的人负责吆喝，把大家的关注度吸引过来；有的人负责干活，把东西做好，然后再把用户拿过来，我觉得这个配合是天作之合。

Q13：最近问界M7有5万的销量，其中智驾版占比达到60%左右，业内都在讨论小鹏的智驾能不能PK过华为，小鹏内部有没有一些应对措施？

何小鹏：我觉得在自动驾驶领域里面做太超前的营销会产生很多的安全风险，因为剪辑一个视频太简单了。以前的L4公司很多，在各个地方、各种姿势都可以开得很好，但为什么他们今天都没有做到规模化量产？

量产是非常难的一件事情。讲得好，很容易；做得好，很难。小鹏一直期待跟友商一起把这个事情做好，能够让更多的用户体验到。

从全行业新能源在2018年的20%渗透率，到了去年已经做到30%以上的渗透率，我觉得这才是机会。我认为扎实做好事情，适度做点营销，才是对的。

Q14：小鹏最近的跨界比较猛，直接把吴新宙送到英伟达，也跟英伟达的创始人交流了一下，然后还去了德国，跟大众也交流了，这是出于怎样的考虑？

何小鹏：我觉得所有的这种变化，如果从长期来看，都是好的事情。

我们公司里也有很多大公司来的、很好的伙伴，他们给小鹏带来很多新的、不一样的思维。我们的同学也有人去到不同的大型公司里面，也会给他们带来新的思维。

我觉得中国需要更多的创业者走出去，需要有包容性，应该在海外有更多的研发机构，这是我真心的看法。

不管其他企业怎么做，小鹏会坚定地这样做下去，这样才能做成一个有全球思考逻辑以及真正科技创新的企业，否则就只是一个本土的企业。

我以前创业时有一个“快鱼吃慢鱼、大鱼吃小鱼、中国鱼吃外来鱼”的说法，实际上这是因为中国大部分企业初始的时候，是站在中国视角去看中国。但是我们看到很多美国的创业者，他虽然公司很小，但却是用全球视角看全球。我觉得中国应该有越来越多的企业家有这样的思维。

Q15：大家都很关心小鹏和大众、滴滴合作的最新进展，有能够透露的消息吗？

何小鹏：和滴滴、大众的合作进展都很顺利，大概一周开两次会。

我们在大众有不少人，大众在广州这里也有不少人，我们在谈更多的deal，我只能说现在推动的进展比我们原来想象的还要好，双方的互相认同是我们合作的一个非常重要的逻辑。

跟滴滴的合作，我们期待明年会有第一款车，后年会有第二款车，而且车还挺酷的，我们会争取把很好的能力放在一个更便宜的车型上。

我觉得程维和滴滴的团队做得很棒，他们之前对十几万价位的车型在TO C和TO B两个领域都做了非常多的调研，再加上小鹏在智造方面的更多能力组合起来，我觉得是蛮多机会的。

Q16：燃油车时代，中国市场上知名的品牌基本被6大汽车制造厂占据，到了新能源时代，小鹏预测未来的中国市场上能容纳几个品牌？

何小鹏：其实我觉得原来不止6家。2017年我入这个行的时候，中国大概有接近100家造车企业，包括商用车在内，到了去年，中国有规模销量的汽车公司大概有50家。我认为到2030年左右，可能只有几家企业，包括中国的和海外的，就占据百分之七八十的市场份额。

因为如果汽车以硬件为核心，一定是跟现在一样分散性的、区域性的，但是如果以AI为核心，硬件的价值会慢慢变小，这样会形成更大更强的企业，小鹏肯定是要做到其中之一的。