界面新闻记者 | 陈小同

在经历今年上半年高层大换血之后，大众汽车集团的软件部门再遇波折。

据德国《经理人》杂志近日报道，作为战略重组计划的一部分，大众集团将在Cariad软件部门裁员2000人，该计划还将导致其期待已久的新软件架构进一步推迟。数据显示，Cariad有超6000名员工。

报道援引该集团高管的话说，董事会在上周三的会议上批准了该计划，目标是从2024年到2025年底进行裁员。不过据路透社报道，该计划仍需获得劳资委员会的批准，目前的合同保证工人的就业到2025年中期。

由于重组，原计划在保时捷Macan EV和奥迪Q6 e-tron上首次亮相的软件架构1.2，将推迟16至18个月；最初计划于2025年推出的2.0架构则将从头开始重新开发。

此次重组也影响到了大众的下一代可扩展系统平台（SSP），该平台也在重新开发中。SSP是大众打算用于旗下各种电动汽车的下一代架构，从大众品牌新的电动车Trinity开始，集团旗下未来所有的电动车型都将基于该平台。

在电动化时代，软件的重要性开始凸显。软件集成架构成为电动汽车不可或缺的一部分，不仅涉及信息娱乐系统软件，而且三电系统、安全功能和驾驶员辅助系统等也依赖于此。大多数德国、美国和中国汽车制造商在这一领域处于领先，但大众的软件开发之路显得尤为艰难。

在前任CEO赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 的领导下，大众集团在2020年建立了软件事业部Car.Software Organisation，此后更名为Cariad。该部门几乎集合了集团内部的所有软件人才，旨在为旗下12个品牌提供底层的软件支持，推动电动化和智能化转型。

在投入了大量的人力、物力和财力之后，Cariad并没有达到预期效果。一方面，大众推出的ID.系列电动车因系统软件故障备受外界诟病；另一方面，Cariad落后的研发进度对奥迪、保时捷、宾利等在内的集团旗下多个品牌新车推出造成影响。

与此同时，Cariad陷入巨额亏损中。财报显示，2022年CARIAD营收为7.96亿欧元，但同期经营亏损达到20.68亿欧元，近两年合计亏损近34亿欧元（约合人名币258亿元）。

因超出预算而未能实现目标，Cariad的困境也成为迪斯于去年9月离职的导火索之一。此后，奥博穆(Oliver Blume) 接替迪斯任大众集团CEO。

奥博穆上台后，提出了“十点行动计划”，Cariad排在规划周期、产品、中国市场、北美业务之后，成为集团第五大优先发展事项。在他看来，大众的当务之急，是尽快让Cariad走上正轨。

今年5月8日，大众集团宣布Cariad监事会已经批准进行全面重组，此前负责宾利制造业务的Peter Bosch将担任公司CEO，他还将负责财务、采购和IT业务。此外，Cariad几乎所有执行董事会成员，包括CTO、CFO等高管都进行了换血，仅CPO（首席人事官）留任。

对于前任迪斯强调内部自研的策略，奥博穆曾认为，迪斯制定的一些战略过于宏大，短时间内难以完成。于是他调整了战略，进一步强化与科技企业的技术合作，尤其是中国本土企业。

去年4月，Cariad成立中国子公司，这也是其在欧洲之外的第一家子公司。此后，Cariad先后宣布与中国科技企业地平线和中科创达成立合资公司，以满足在中国的软件研发需求。

今年7月，大众集团又向小鹏汽车增资约7亿美元，收购后者约4.99%的股权。双方还计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，大众将借助小鹏的G9平台以及智能化方面的技术。与小鹏的合作，也在一定程度上反映了Cariad短期内无法为大众提供具有竞争力的软件系统。

从高层大换血，到计划裁员2000人，以及寻求多家中国本土公司合作。Cariad的困境也表明了大众这家跨国汽车巨头在尝试补足软件能力上的失败，而其原因则错综复杂。

Cariad虽然组建了一个高达6000人的软件团队，但这些人员来大众集团自旗下各个定位不同的品牌，队伍庞杂又缺乏具有绝对管控力的领导者，对管理带来了极大考验，难以形成一加一大于二的效果。

此外，大众集团层面以及Cariad部门频繁的高层变动，导致战略上的游移不定。从迪斯时期的强调自研，到奥博穆时期的加强与外部合作，大众软件策略变更也对开发工作带来了一定的障碍。长期来看，Cariad能否走出困境将影响这家跨国巨头的未来发展。