文｜偲睿洞察 经纬

编辑｜孙越

在第2,000座换电站建成后，蔚来遇到了一些麻烦。

“很抱歉这次调整会影响到一些同事，也请理解这是公司面对激烈市场竞争不得不做的艰难决定。”11月3日，李斌在发布针对蔚来员工的全员信中这么说。

(全员信 图源：蔚来）

信中强调蔚来在过去两周，根据业务的优先级，制定了组织与业务优化的具体计划，并确认将减少10%左右的岗位。

按照蔚来汽车2.68万名员工计算，此次裁员将涉及约2600人。有趣的是，在李斌发布内部信的前一天，蔚来刚刚辟谣裁员20%的消息。

此次裁员最直接的原因是，亏损仍在扩大：今年第二季度财报显示，蔚来营收为87.72亿民币，同比下降14.8%，环比下降17.8%。净亏损60.74亿人民币，亏损同比扩大113.5%，环比扩大18.8%。同时，这样的亏损仍将持续，蔚来亏损业务阵营还在扩大——今年9月21日蔚来宣布发布NIO Phone。

这一切的根源，是蔚来始终坚持“长期主义”的信仰、坚持“高端体验”这一经营思路进行着各种布局，即使面对财务亏损，也坚信总有一天市场会承认自己的“匠心”。

而现阶段的情况是，其他玩家已经“轻舟已过万重山”：昔日同侪如理想、小鹏等已站稳脚跟或走出低谷，后期之秀如零跑、哪吒等也在大步追赶，而蔚来的销量来回摇摆，似乎到了内外交迫的地步。

PART-01 市场更希望蔚来不再亏损

经历了2022年的换代阵痛期，理小蔚皆在2023年推出新车型，救自己于水火之中。

理想，凭借着自己的精准定位，月销已然飙到4万以上；小鹏和蔚来，则是通过一些附加值，提振了销量：

小鹏在虚心认错，好好推出新车型之外，也讲了不少自动驾驶、智能化的故事，例如城市NOA、飞行汽车概念，让自己走出了销量低谷，稳步上升。

蔚来除了发布两款新车外，持续在为自己的高端“添砖加瓦”。目前来看，蔚来的故事并不如其他两家动听：销量忽高忽低。

在寻找“不动听”的原因之前，我们先来看看，蔚来是如何讲“高端体验”这个故事的。除了换电、充电，蔚来今年又有哪些新动作：

在今年9月21日的蔚来创新科技日上，蔚来发布了造车公司鲜有涉及的产品：NIO Phone。本次NIO Phone发布共有旗舰版、性能版以及EPedition三个版本，标配为旗舰版；售价分别为6499 元、6899 元、和7499 元。

李斌将NIO Phone定位为“一部旗舰的手机，一部蔚来设计风格的手机，更是一部为蔚来车主而生的手机”。

NIO Phone确实满足了车主的“高贵感”，但蔚来想要把手机做起来，压力也不小。根据蔚来官方数据显示，2023年1月底，蔚来曾官宣汽车累计交付量达 298,062 辆。今年11月，根据官网数据显示，蔚来今年2至10月共交付汽车117,561辆，算上报废等因素，蔚来汽车累计保有量约41万辆。

李斌表示，若有200万个车主买，手机就能做起来。而若假设每辆车分属不同的车主，且所有车主均购买了NIO Phone，按照今年1-10月的平均月销量数据，蔚来还需等待10年。而这，是非常乐观情况下的数据。

不考虑已有的商业模式，蔚来做手机与其说是盈利，不如说是蔚来没有跳脱于过去资本故事成功的一种表现。在过去的互联网行业发展中，资本和用户规模一直是企业追逐的核心目标，通过大规模的融资和快速扩张用户基础，企业往往能够获得更高的估值和市场份额。

显然，在过去的经历中，蔚来确实通过资本运作和用户规模的扩张取得了显著的成功。然而，当大环境发生变化，资本市场不再愿意陪企业成长，换句话说，对长期主义信任度越来越低。

尽管相比于市场，蔚来的销量几度不乐观，但李斌并没有改变战略的迹象，选择继续加码蔚来负担。而小鹏遇到低谷之后，则是”集思广益“，寻求各方面的突破，例如找长城王凤英、吉利系高管易寒等战略规划、市场营销的好手取经，有效解决了“营销服缺乏有效拉通，销售力与产品力被忽视”的问题。

今年以来，蔚来的一系列加码操作，没有给投资者带来信心，反而让投资者们对于企业的前景和盈利能力产生了担忧：自蔚来发布NIO Phone后，股价一路下跌，抹去了5月24日ES6新款发布后蔚来销量提升带来的所有涨幅。

（蔚来股价 图源：trading view）

反倒在11月1日蔚来裁员消息流出后，市场反映积极。在蔚来确认裁员规模后当天股票大涨5.65%，月初至今累计涨幅超10%。

二级市场的态度直接点明了“蔚来，你得注重注重盈利了”。

PART-02 咋就不能盈利呢？

现如今，蔚来“高端体验”的篮子，可是塞了不少东西：2000座的换电站、上文提到的NIO Phone，以及创新日上，蔚来首次公布的技术全栈。

（技术全栈 图源：蔚来）

对于技术全栈，市场讨论较多的，一是李斌口中“业界最好的”激光雷达主控芯片“杨戬”，二是"国内首个智能电动汽车操作系统"SkyOS天枢。

而仅仅是这两个模块，都得让蔚来大出血一阵子。

关于“杨戬”芯片，李斌曾透露，当初选择自研芯片，仅仅是从“车上什么东西贵了”的角度切入。激光雷达确实贵得离谱，一个激光雷达的价格高达上万人民币，芯片方面，一颗英伟达Orin-X芯片的价格高达400美元，而高阶智能驾驶的车型有时候要配备四颗。

看起来李斌是实现了自己的初心：蔚来自研的激光雷达芯片“杨戬”，可以让每台车省下几百块钱，仅一年左右，就可收回研发成本。

不过，回本是有条件的，“量”是一大决定性因素，且还得是千万级别的”量“：参照赛灵思，他们的ZU系列除了激光雷达，还有毫米波雷达、DMS、电子后视镜、环视摄像头等各种常见的传感器，而整个系列才能出货千万至上亿枚。

也就是说，能否降本，还得看蔚来未来的销量是否给力。

除了芯片，技术全栈的另一大亮点便是操作系统SkyOS天枢——蔚来汽车自主研发的一套智能汽车操作系统。

一般来说，车厂搞操作系统，应该是以“集成商”的身份去整合集成各个类型的基础软件、操作系统内核、应用软件框架及服务等，对于一些模块级的软件产品及操作系统产品，车厂不会亲自下场，更多的是“投资”或者“购买”产业链企业。

上一个自研的玩家大众，还在耕耘之中：2018年8月，大众集团宣布将投入35亿欧元召集5,000名专家为整个产品系列开发一种名“VW.OS” 的新软件操作系统，预计2025年所有新车型均在该软件上运行。

而国泰君安证券指出，最终的VW.OS也不是一个“独立的操作系统”，而只是围绕各种操作系统（QNX、Linux、Android Automotive、Auto-SAR）形成一个架构。

在自研操作系统这条鲜有人走的路上，前者留下的痕迹是，7年35亿欧元自研了不完全独立的操作系统。

残酷的现实是，钱在大把大把的投，但仅仅是上面所提到的模块，短时间内与友商难以形成代差。长期来看，若蔚来的销量稳步上升，近几年通过杨戬芯片降本，是有希望的。

手机业务能否立住脚，杨戬芯片能否降本，都指望着蔚来能有着奔涌而上的销量，换电，同样也是如此。

蔚来的换电站仍在开疆拓土之中：10月26日，蔚来宣布蔚来已经在全国布局换电站2000座，其中高速公路换电站601座，打通6纵4横8大城市群高速换电网络。

但时至今日，仍未嗅到盈利的气息：今年上海车展上，蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。虽然蔚来三代换电站每代成本略有不同，但照300万元每站的水平粗略计算，蔚来全部2000座换电站固定成本投入将达人民币60亿元。

换电站的营收又如何？蔚来副总裁沈菲曾表示：“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了”。

而根据蔚来官网透露最新数据，换电站日均换电次数超6万次。2000座充电站折合每站每日30次，甚至低于蔚来副总裁沈菲早前的数据。

很明显，蔚来换电站想要“止损”，还需要近七成的业务量涨幅。

蔚来换电业务除了换电本身难以盈利之外，在车网互动和动力电池梯次利用上也碰了钉子。国内电价较低，部分地区峰谷电价差价不高，补贴不确定等因素限制了车网互动的潜力。至于动力电池的梯次利用，在今年三月蔚来举办的三代换电站媒体沟通会上，能源高级副总裁沈斐对媒体表示，蔚来曾在内部进行过多次试验，但最终都不具备商业可行性。

面对亏损，李斌坚信长期主义，认为自己对车主“高端服务”的战略，总有一天会自我证明，虽然目前蔚来已经陷入“瓶颈期”：

巨额的研发费用，是亏损的大头。

财报显示，在2019~2022年期间，蔚来的研发投入分别为人民币44.29亿元、24.88亿元、45.9亿元和108.4亿元。2020年至2022年的三年中，蔚来共计投入研发资金179亿元，而同为新能源“御三家”的理想和小鹏，三年内的研发总投入为人民币111亿元与110亿元，仅为蔚来的62%左右。

可以看到，蔚来研发费用从2021年的人民币45.919亿元增加到2022年的人民币108.363亿元（合15.711亿美元），增幅为136.0%。而这60多亿元的增幅，大部分都给了研发人员——蔚来2022年财报显示，主要原因是研发职能的人员成本增加了人民币40.268亿元，以及新产品和新技术的设计和开发成本增加了人民币17.041亿元。

进入2023年，蔚来继续加码技术全栈，亏损也进一步扩大：

第一、第二季度研发投入分别为人民币30.76亿元和33.45亿元，第二季度蔚来创下亏损新纪录，高达60亿人民币。

这一切的布局，带给蔚来的是年初至今涨幅约20%，已达到185亿的固定资产、缩水三分之一的现金等价物，以及跌去近90%的股价。

诚然，“高端感”符合蔚来的市场定位，让用户获得更好的体验也是服务商的天职。然而如果蔚来依然采取现有策略，那么此次裁员可能只是个开始。

PART-03 “李斌”，错了吗？

在李斌这里，蔚来“一切为了用户”体现地尤为明显。除了自身的降本、盈利需求，技术全栈、换电、手机业务以及一系列“意料之外”的高端服务，也都是为了提升用户体验:

在接受媒体采访时，面对涉及到为什么这么多技术必须全部自研的问题，李斌表示：“如果你不能够去进行软硬件一体化的深度思考，深度的优化，其实你的体验是不可能更好的。”

“为了用户体验”，蔚来潜藏的竞争策略在换电方面表现的更为突出。甚至为了推广换电，李斌开始diss提升续航。在接受中国证券报记者采访时，李斌曾提到：“一味地，简单地增加续航，车的成本也会增加。换充电的多种体验加上续航提升，再加上灵活升级，可以鼓舞用户信心。”

平心而论，蔚来所打造的高端服务没有错，李斌在短期之内面对困难时，对长期主义的信仰更是需要胆识和魄力。

但当蔚来还沉浸于讲诸如“续航无忧”等服务故事，且因摊子铺得太大而自顾不暇时，市场上流行的，已然是智驾的故事。

用户已然被华为铺天盖地的“遥遥领先”教育成功，大家新的需求是——这辆车可以实现城市NOA吗？

上海某商场的华为问界销售表示，来店客户80%都要问，智驾版在哪里？同商场的小鹏销售也表示，最近大部分客户也都是为了智驾而来。

我们不得不承认，智驾确实火了。

笔者在预约问界M5智驾版试驾时，周六全天仅剩一个时间段；问界销售也透露，有的时候大家预约时间撞了，三个客户愿意一起试驾一辆车。

客观数据也证明了这一点：高工智能汽车研究院最新发布数据显示，2023年1-9月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配（软硬件）NOA交付新车37.73万辆，同比上年同期增长151.20%。

而在城市NOA层面，蔚来相较于其他几家，步子确实是慢了：根据太平洋研究院数据，问界、阿维塔与小鹏齐头并进，都已开辟了5座城市，理想也紧随其后，目前在北京、上海内测。而据蔚来销售表示，年底将开放NOA相关功能，具体信息并不清楚。

（中国高速及城区辅助驾驶落地情况 图源：太平洋研究院）

商场如战场，形势总是瞬息万变，也总有黑马出现，谁能把客户教育到位，谁便能领先半个身位。

蔚来需加快城市NOA的落地速度，除此之外，还需要思考的是，长期主义还要讲多久。

在之前的采访时，有媒体问道，蔚来摊子铺得很大，什么都要自己做，资金到底够不够？李斌认为，他们还是非常专注地在做一个公司，但是业务的边界，在取舍之间，在进攻和防守之间，并不完全理性。

而对于劝他“收手”的人，今年上半年在媒体交流会上说要“找工作”的李斌自信道，其实我掌握的信息比你多很多，做决策时的参考不一样。李斌表示，到底用多长时间维度去看我们的投资回报，这个非常重要。

可是这个时间维度是多长，李斌从来没有给出过具体的答案。

任何风花雪月，都难逃柴米油盐。喜欢反问到底用多长时间才能评估蔚来的李斌，也要时不时面临巧妇难为无米下锅的境地：

6月20日，蔚来宣布与中东主权基金CYVN Holdings 签订股份认购协议，获得一笔约11亿美元的战略投资。

7月底，蔚来又在上交所发行了8.59亿元人民币资产支持证券。

9月19日蔚来又再次发公告拟发行10亿美元可转债融资。

9月25日，有报道称，因亏损不断扩大，蔚来计划向投资者融资30亿美元，融资或将于明年上半年进行，目前仍在进行谈判。虽然蔚来迅速辟谣了这个消息，但仍难以遏制股价跌势，收跌约1.79%。

对于造车新势力来说，与传统油车企业合作，如小鹏与大众、零跑与Stellantis，对于被诸多问题纠缠的蔚来来说，也不失为一条互利共赢的新道路。

我们理解李斌为长期主义所做的一切，但同样也担忧蔚来是否能在如此激烈的造车市场中，承受住李斌这样的厚望。