界面新闻记者 | 刘嘉欣

界面新闻编辑 | 陈小同

日前，工信部等四部门联合发布《四部委关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》。通知明确表示，遴选具备量产条件、搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点，将在限定区域内上路通行。通知中还明确了自动驾驶中的事故责任归属。

上述方案中的自动驾驶功能即通常意义上的高级别（L3/L4）自动驾驶，这意味着国内高级别自动驾驶上路运行终于有了产品准入标准和规范指引。国家层面也释放出大力发展更高级别自动驾驶的明确信号，高级别自动驾驶正式商业化时代即将来临。

按照国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）的规定，汽车驾驶自动化功能从L0至L5一共六个等级，L0为完全人工驾驶，L5为完全自动驾驶。目前，我国普遍实施的L2级辅助驾驶，实际上仍是以驾驶员操控车辆为主，从L3开始则是由系统操控车辆。

虽然由系统主导，但L3仍然需要驾驶员来接管部分场景，这也就导致了政策层面的产品标准认定和安全责任划分难度较大。自2019年国内L2大规模量产至今，头部智能汽车品牌均以L2+级别宣传自己的产品。

自动驾驶科技企业小马智行相关负责人对界面新闻表示，此次试点是结合自动驾驶车辆生产和商业化目标，通过认定的车辆可以上车公告并量产，可以上正式车辆号牌并获得车辆行驶证，按照现行交通运输规定开展运输服务，从车辆准入源头解决了L3/L4商业化的法律障碍。

其中的关键，一是量产车上路，二是正式牌照。实际上在此之前，北京、上海、广州、深圳等十多个城市已划定自动驾驶区域允许自动驾驶汽车在特定时段进行出租车、城市公共汽车等商业化试运营。但这些试点车辆少、试点区域局限，且通常都为L4级别的自动驾驶出租车（robotaxi），而此次则开放了量产车型。据了解，此前L4级别的robotaxi大部分为测试牌照，此次方案将会获得正式运营牌照。

此外，对于此前存在难度的事故认定，通知明确指出，由试点汽车生产企业承担智能网联汽车产品质量和生产一致性主体责任。自动驾驶激活状态下发生违法或事故后，试点企业与试点使用主体在规定时间内向相关部门提供证明材料。若未按规定提供材料，需承担事故责任；未激活状态则按照一般交通法规判定。

相关知情人士对界面新闻表示，智能网联汽车准入和上路通行工作或将在北上广深等一线城市首批试点施行，每个城市选择一家当地汽车制造商和政府联合申请，生产具备资格的量产车型。

中金研报预计，第一批汽车公司有望于2024年初获得资格，届时也有望侧面验证各品牌间的技术储备和实力强弱。

目前，已有多家企业在国内布局L3级别自动驾驶。奔驰已经明确继德国和美国后，将在中国市场推进L3级别自动驾驶系统Drive Pilot，宝马集团则计划于2023年底或2024年初正式上市L3级自动驾驶功能。

近期有消息称，特斯拉FSD有望在中国部分大型城市落地应用，特斯拉中国车辆最新版本车主手册中也新添加了FSD Beta的相关介绍和使用规范。此前该项功能仅在北美地区小范围测试过。

与此对应的是，国内头部汽车品牌重点发力方向是高速和城市NOA（Navigate On Autopilot，即自动领航辅助驾驶）。行业普遍认为，NOA趋近于L3，是从L2到L3跨越至关重要的一步。小鹏、问界最早开启城市NOA的推送，将全国城市NOA开启提上日程。另外理想、蔚来、智己等品牌也已经宣布城市NOA的具体时间表。

盖世汽车研究院高级总监王显斌认为，此次颁布的政策会非常利好高速NOA、城市NOA及通勤模式等功能全面配置和场景化应用。技术领先型企业在现阶段将获得优势，能够快速发展与技术迭代。

从市场角度看，小马智行相关负责人认为，这是在国标定义基础上首次在产品准入角度来认定和承认L3/L4的能力，将规范现有自动驾驶车辆能力的宣传。

未来国内的头部企业自动驾驶竞争仍然会非常激烈，品牌、产品间的差异化也会愈加明显。王显斌认为，未来随着产品技术规模化应用，成本也会快速下降，高阶自动驾驶功能将成为各品牌竞争的卖点和用户关注的重点。未来两年，一部分公司或许会向做的好的公司购买自动驾驶方案，技术付费成为一项新的盈利能力。

不过值得注意的是，有相关人士认为，此次试点准入仍处于尝试阶段，结合安全评估、技术可靠性开发等来划定自动驾驶的使用场景和能力边界是现阶段的重点。

至于未来全面放开，可能还需要一段距离。对汽车公司来说，遵循运行场景和特定要求，在边界上不断推新技术、增加实用功能，在智能驾驶核心竞争力上拉开差距是下一步方向。