文|AI商业评论

长城汽车的新能源转型，到了一个新的关口。

一个最新的市场例证是，今年 11 月，长城汽车旗下的新能源汽车销量达到 31248 辆（含新能源商用车），不仅达到了长城汽车新能源销量的历史新高度，也实现了 142.93% 的同比增长幅度。

对于长城汽车来说，这个成绩并不容易，毕竟这是它在经历了痛苦转型过程之后才实现的成绩——但是从 2023 年长城汽车的多方布局来说，这个成绩又是在情理之中的。

尽管如此，站在更长远的市场周期的来看，长城汽车在汽车行业电动化、智能化变革中危机并没有从根本上消除——它跨出了艰难的第一步，并取得了一些成绩，但这些还远远不够。

它要真正面临的挑战，还在后面。

新能源的赛道上，取得初步突破

目前来看，在新能源赛道上，长城汽车已经取得了一些成绩上的突破。

具体来看，长城汽车 11 月的新能源汽车销量再次突破 3 万辆，达到 31248 辆，同比增加幅度为 142.93%。这是长城汽车的新能源销量继今年 10 月份之后第二次突破 3 万辆，也是长城汽车月度新能源销量的历史新高度。

伴随着这个成绩，长城汽车的新能源销量实现了连续 8 个月的同比增长——同时，从 1 月到 11 月，长城汽车新能源累计销售 232145 辆，同比猛增 92.28%。

简单来说，在 11 月份，长城汽车的新能源表现整体上还是比较可观的。

如果从长城汽车旗下的品牌来看，可以看到，这些品牌全部都迈出了面向新能源前进的步伐，并且也产生了一些能够有效贡献销量的重点车型。

具体来看，哈弗品牌在 11 月一共卖出了 10036 辆新能源汽车，环比增长 9%。这其中，哈弗猛龙、哈弗枭龙 MAX 这两款车型无疑是哈弗品牌的新能源销量主力军——尤其是在 10 月 10 日正式上市的哈弗猛龙，它在上市后的第一个完整交付月，就实现了 6025 辆的销量，环比增长 19%。

值得一提的是，在 11 月的广州车展期间，哈弗品牌携猛龙、枭龙 MAX 以及二代大狗 PHEV 等新能源产品矩阵集体亮相，并且收获了不少奖项。而哈弗猛龙全新配色及猛龙共创版在广州车展迎来首秀。

在哈弗品牌之外，长城汽车旗下的纯电动汽车品牌欧拉，也是其新能源销量的重要贡献者。

它在 11 月销量为 10025 辆，不仅实现了高达 47.95% 的同比大增幅度，也实现了连续 7 个月销量过万的成绩。欧拉品牌目前的定位是更爱女人的新能源汽车，所以更强调对于女性赛道的专注。同样在广州车展期间，欧拉品牌也携与用户共创的三款芭蕾猫 “新猫装” 亮相。同时，欧拉旗下的闪电猫也获得了 “2023 年度五星健康车” 的称号。

在哈弗和欧拉这两大主力品牌之外，长城汽车旗下的其他品牌实际上也是踏出了新能源的步伐。

比如说，定位于高端的魏牌，目前主打的新能源车型是高山+蓝山组成的“魏牌大六七座双旗舰”，其中魏牌高山作为魏牌最新推出的新能源 MPV 车型，拥有多变大空间、航母级安全、豪华头等舱、电四驱混动等产品优势。

坦克品牌也在原有的产品基础上相继推出了定位于 “新新能源越野 SUV” 的坦克 500 Hi4-T 和坦克 400 Hi4-T 这两款车型，并且已经贡献销量——另外，在广州车展期间，坦克700 Hi4-T 首发限定版也完成首秀并开启预售，首批限量的 70 台以 70 万的预售价在 55 秒里全部售罄。

长城皮卡也在 11 月广州车展期间正式秀出了中国首款大型高性能混动皮卡——山海炮 PHEV，它采用了以电赋能燃油的混动创新解决方案，显然也是在向新能源迈进。

另外，需要强调的是，除了各个品牌的动态，长城汽车实际上也在推动旗下的新能源车型在海外上市。比如 11 月长城汽车 ONE GWM 欧洲战略正式发布，WEY 03 也在欧洲上市；而欧拉旗下纯电轿跑新标杆闪电猫在泰国上市……

所以可以说，长城汽车在 11 月实现的 31248 辆新能源汽车销量，也有海外市场贡献——当然，也可以反过来说，长城汽车在海外市场的销量增长，也得到了它在新能源车型出海的加持。

总体来看，无论是从 11 月的销量来看，还是品牌和车型的月度动态来看，很明显，长城汽车正在大踏步迈向新能源，并且已经在过去一段时间转化为势头明显的新能源销量增长，这显然是非常值得肯定的。

面向整个行业，还有三大提升空间

对于长城汽车自身的发展来说，当下取得这样的成绩固然值得鼓励——但是，如果从整个行业的角度来看，这样的成绩却并不算好。

一个典型的例证是，长城汽车在 11 月的销量为 122849 辆，而新能源汽车销量为 31248 辆。由此计算，长城汽车在 11 月的新能源渗透率为 25% 左右。

这个渗透率，相对于整个行业面向新能源汽车行业的转型速度来说，实际上是不及格的——毕竟，来自乘联会的数据显示，11 月新能源汽车在国内市场的零售渗透率已经突破 40%。

不仅如此，目前来看，比亚迪已经百分之百转型为新能源车企，而吉利汽车在 11 月的新能源渗透率也超过了 30%。也就是说，即使是在“自主三强”中，长城汽车也是相对落后的那一个。

实际上，长城汽车在新能源战场也面临着一些非常明显的问题。

第一个问题，就是新能源转型的力度不够。

比如说，长城汽车旗下的主力销量品牌哈弗，虽然在 11 月实现了超过 1 万台的新能源销量，但是相对于整个品牌高达 7.5 台的销量而言，占比仅为 13.79%——也就是说，整个哈弗品牌的销量实际上仍旧是以燃油车为主。

哈弗品牌之所以存在这样的问题，最根本的原因，是长城汽车在推动哈弗品牌面向新能源转型的节奏方面慢了很多。实际上，一直到 2022 年 9 月，哈弗品牌才推出了第一款归属为新能源板块的插混车型哈弗 H6 DHT-PHEV。

不过这款 哈弗 H6 DHT-PHEV 的销量事实上并不是很好，于是哈弗又在 2023 年推出了哈弗枭龙系列，并号称要做 “新能源时代的哈弗 H6”——言外之意，是要把这款车打造成类似于当年哈弗 H6 这样的爆款。但仅仅从 11 月的销量情况来看，哈弗枭龙系列似乎并没有承担起这个使命。

第二个问题，就是长城汽车旗下品牌推出纯电车型的节奏缓慢。

目前，长城汽车旗下的纯电动汽车品牌欧拉，主要推出的车型包括欧拉好猫系列、欧拉芭蕾猫和欧拉闪电猫，车型售价主要在 10 万到 20 万区间。

不过，这些车型实际上都是在去年首次发布。到了今年，欧拉品牌相继推出了 2023 款欧拉芭蕾猫和欧拉闪电猫暗夜版，但总体来说，这些新版本相对于老款来说在产品力的提升并不算大，市场感知比较有限。

当然，欧拉品牌依旧在 11 月给出超过 1 万台的销量，但相比来说，依旧显得节奏缓慢。

当然，在上述问题之外，长城汽车要面临的另外一个关键问题，那就是在高端新能源市场的表现不佳。

实际上，在长城汽车的新能源转型战略中，定位于高端的魏牌最早承担了推出插混车型的重要使命，而且为了帮助魏牌率先起步，长城汽车不惜延迟了哈弗转型新能源转型的速度——但是从销量结果来看，魏牌的市场表现很难用如愿来形容。

尤其是在 2023 年，魏牌相继推出了蓝山 SUV 和高山 MPV 车型，但是从销量成绩来看，依旧是在数千辆的区间徘徊，尤其是在 10 月和 11 月，魏牌的销量又回到了 2000 多的水平，其中在 11 月的销量为 2866 辆，确实不好看。为此，魏牌 CEO 又在 10 月份进行了调整。

不仅如此，除了魏牌当前并不给力的表现之外，长城汽车此前曾经力推的高端纯电品牌沙龙也已经在今年 3 月与欧拉品牌合并，但这个品牌的首款产品机甲龙至今依旧尚未推向市场。

而对比吉利体系和比亚迪体系，它们各自的高端子品牌极氪和腾势，也都在 11 月获得了超过 1 万台的销量——从这个角度来看，长城汽车在冲击高端新能源的道路上，也遇见了不少阻碍。

总体来说，相对于整个中国新能源汽车产业的发展来说，长城汽车的发展有可圈可点之处；但不得不承认的是，长城汽车的前进步伐晚了一些，因此还有一些差距，也因此有足够明显的进步空间。

长城汽车下一步将如何？

尽管长城汽车目前面向新能源大趋势的转型还有巨大的提升空间，但是，实际上，在以电动化和智能化为标志的新能源汽车战场，长城汽车是一个无法忽视的实力派竞争者。

这得益于长城汽车在新能源和智能化领域的多线产业链布局。

比如说，在混动技术方面，长城汽车在今年发布了最新 Hi4 技术体系，这是长城汽车独有的新能源四驱混动技术架构，能够兼顾强性能、高效能和低价格。目前这个技术体系，已经在为长城汽车旗下的哈弗品牌和坦克品牌赋能。

而在动力电池方面，由长城汽车控股的蜂巢能源，不仅仅能够为长城汽车的插混和纯电车型提供电池包，也成功实现了面向哪吒汽车等长城汽车体系外车企客户的电池包销售。特别值得一提的是，就在 10 月份，长城汽车还成功拿下了来自欧洲重点客户宝马的一个价值 500 亿元的超级大单。

总体来说，长城汽车在新能源领域的积累，可以说是内功深厚。

值得一提的是，除了新能源领域，长城汽车在智能化方面也是布局深远。早在数年前，长城汽车就成立了整车智能化新品牌 “咖啡智能”，它涵盖了智能座舱、智能驾驶、云计算和智能电子电气架构等多个方面，并且为长城汽车旗下的众多品牌和产品进行了持续赋能。

除了以咖啡智能为整车智能化载体之外，长城汽车的大体系下还有不少智能化方面的体系支撑力量。比如说由长城汽车占据主导权的毫末智行，主要是专注在智能驾驶领域，它的高阶智驾能力已经被搭载在魏牌的车型上——不仅如此，在智能驾驶方面，毫末智行还在不断探索类似于大模型为智能驾驶赋能的可能性。

值得强调的是，就在今年 9 月，长城汽车成立了技术中心 AI Lab，其目的是将构建起长城汽车全链路 AI 技术体系，并基于跨域化、横向化、创新化的理念，以算力、算法、大模型能力建设为基础，将动力、底盘、造型、上车身等组织拉通，打造长城汽车大模型服务平台，形成面向整车领域与研发领域的技术中台。

可见，在智能化方面，长城汽车其实一直是在盯着最前沿的技术在进行探索，并没有丝毫的落后。

总体来说，无论是在电动化方面，还是在智能化方面，长城汽车都是根基深厚，不仅可以为长城汽车旗下的车辆产品提供支撑，甚至也能够对外赋能整个汽车行业——可以说，长城汽车确实构建起了一个无比庞大的 “森林生态”；凭借它，长城汽车实际上也就拥有了一个自主可控、丰富多样的“武器库”，从而能够帮助它应对整个行业的激烈竞争。

从这个角度来看，尽管长城汽车在新能源转型的节奏中缓慢一些，但长期来看，与根基不牢的新势力相比，长城汽车依旧有着巨大的商业腾挪空间。

那么，怎么办？

实际上，根据长城汽车董事长魏建军在世界互联网大会中的总结，目前来看，长城汽车在营销网络和体系建设方面是缺乏竞争的。他还认为：要定义好产品，不要“摊大饼”，因为产品经理的思维就是抓住一两个卖点，而不是面面俱到。

不得不承认的是，魏建军对长城汽车的思考，是非常透彻的。

确实，从外界观察的角度来看，长城汽车的新能源布局要想取得进一步突破，其实关键点在于产品的定义；更确切地说，这一方面要求它充分发挥和利用自己在技术、产品、成本等方面的优势，另一方面，也要求将产品的关键特征充分面向消费者能够感知的方向来塑造，并且通过营销方式传递给消费者。

毕竟，长城汽车需要一款真正能够成为爆款的新能源产品。

需要强调的是，就目前的情况来看，在新能源这条漫长的赛道中，长城汽车还有足够多的机会和空间，是释放自身在 30 多年造车过程中的优势和对行业变局的思考，它也有着足够的资本实力。目前来看，尽管在新能源领域进行了大量投入，但长城汽车的优势在于，它的汽车业务依旧在产生稳定的利润现金流——正如魏建军所言，“长城汽车要挣不了钱，几乎中国的汽车都挣不了钱”。

由此可见，长城汽车是有足够的底气和实力来面临未来的挑战的。

当然，随着2023年已经进入到最后一个月，整个新能源汽车市场势必会在 2024 年迎来一场更加激烈的竞争。在这场竞争中，车企们几乎没有喘息的机会，都在拼命往前跑，从而让自己不掉队——而长城汽车，显然也需要进一步加快自己的速度了。