文｜IT时报记者 毛宇

编辑｜郝俊慧 孙妍

12月5日，交通运输部正式印发《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（以下简称指南），叠加近日出台的《公路工程设施支持自动驾驶技术指南》，意味着交通运输行业正式“接纳”自动驾驶汽车。

然而，“个人消费者短期内仍无法购买到L3或L4级别的自动驾驶车辆，一是因为目前没有足够细致的标准判定哪家车企已经达到这样的技术；二是即使达到，短期内L3或L4级别的车辆只能供给一些政府经营单位，比如交通运输部门等。”同济大学汽车学院教授、博导朱西产告诉《IT时报》记者，目前开放自动驾驶测试路段的城市越来越多，但这些条例和规定针对即将用于交通运输部门或其他经营主体单位用车，并不涉及个人消费者。

事实上，个人消费者想要在国内完全“放手”驾驶（这里指L4以上级别自动驾驶技术），仍需要很长一段时日。

01 暂时不对个人开放

11月17日，四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称“通知”）。通知指出，对取得准入许可的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点，车辆用于运输经营的需满足交通运输主管部门运营资质和运营管理要求。

朱西产解释，目前还没有具体标准明确界定L3及L4自动驾驶技术，我国的量产车型普遍处于L2级辅助驾驶阶段，部分品牌销售会以L2＋级别宣传自己的产品，“包括特斯拉、蔚小理在内的新能源汽车，目前都只能判定为L2级别。”

“四部委的这项通知是让车企去申报L3或L4，具体评判标准四部委也应该成立了专班进行技术评判，但能否申报成功，最快也要等到明年3、4月份才能知道结果。”朱西产表示，从通知来看，即便车企申报成功，带有L3或L4标准技术的自动驾驶车辆暂时也不会售卖给个人消费者，而是会卖给以政府、国资为主体的经营单位，“可能会投入在无人驾驶出租车或是物流运输行业。”

以上观点也在《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》中得到了印证，其中提到，使用自动驾驶汽车在公路（包括高速公路）、城市道路等用于社会机动车通行的各类道路上，从事城市公共汽（电）车客运、出租汽车客运、道路普通货物运输、道路旅客运输经营活动等服务，适用本指南。

“短时间内个人消费者还无法购入自动驾驶车辆，一是基于我国复杂的道路交通情况，针对L2辅助驾驶级别的技术仍要手托方向盘才可以进行。二是自动驾驶车辆的事故责任认定难以判断。”朱西产提到，美国、英国、加拿大等地区已经有L2辅助驾驶可以脱手方向盘的规定，特斯拉、通用、福特等部分车型在此之列。

“国内针对L2组合辅助驾驶的驾驶员监管新规有望于今年年底前下发。”一位从事自动驾驶行业多年的业内人士告诉《IT时报》记者。

02 专家：完全放开可能还需五年

《通知》中明确的3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能，也在国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）中有一定的解释。

３级驾驶自动化是指系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务；４级驾驶自动化是指系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。

业内将4级驾驶自动化的定义理解为，能在设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务，并在需要时自动执行最小风险策略。这表示在特定场景和条件下，系统可以完全控制车辆的行驶，而驾驶员不需要时刻参与驾驶过程。与3级自动驾驶系统不同，4级驾驶自动化系统在需要驾驶员介入时，驾驶员可以选择不作响应。而3级却需要驾驶员做出介入反应。

表面上看，“驾驶员是否介入”是判定L3或L4的主要标准，但细细推敲会发现，4级驾驶自动化要求在需要时自动执行最小风险策略，“这个‘在需要时’是哪种情形，国内外都并没有一个明确标准，所以技术评判的标准很难去界定，大家都在摸索。”共青科技职业学院客座教授张翔告诉《IT时报》记者。

针对自动驾驶技术如何判定等问题，《IT时报》记者致电上海市机动车检测认证技术研究中心，对方告知来电仅接收技术检测相关信息，对于如何检测等问题暂无法回答。

政策之外，自动驾驶技术仍是外界关注的重中之重。从硬件来看，特斯拉采用了摄像头纯视觉传感的方法，而包括华为、蔚小理在内的其他车企均采用了摄像头+雷达的设计方案；从软件来看，各家车企也都配备了自己的辅助驾驶操作系统。

就在近期，特斯拉宣布向员工发布全自动驾驶（FSD）V12更新。主要更新点在于，车辆由神经网络与人工智能控制，而不是由工程师硬核编码。从计算机视觉到驾驶决策，都将由神经网络来控制。

“特斯拉使用纯视觉方式，是因为美国地广人稀，摄像头足矣。但国内路况复杂，高精地图+激光雷达的配置可能更适合中国道路，特斯拉未来也会探索这样的配置，以适应中国道路。”张翔认为，如果做到像美国那样完全开放道路自动驾驶，国内至少还需要5年左右的时间。

03 L3更难定责

L3级一直被认为是辅助驾驶与自动驾驶的分水岭，因L3之后，驾驶主导权逐渐从驾驶员转移至自动驾驶系统，会引起驾驶事故的责任认定难题。

“L4及更高级别以上的自动驾驶事故责任，需要提交事故前90秒数据报告，来判断是车的责任还是被撞者的责任。”一名业内人士告诉《IT时报》记者，要判定无人驾驶车辆的事故定责，有一定难度，“L3甚至比L4更难定责。”

该人士认为，L3级别要求最终由驾驶员介入，但对人的错误行为结果评定远比界定机器的错误行为更难。如果L3的系统发出接管指令，驾驶员没能及时接管，车企也可能无须负责。“对比下来，L4更容易判断责任。因为，特定情况下，驾驶员无须接管车辆，很大程度上会将事故责任判定给车企。所以车企能否承担L4全面放开后，车辆上路所带给企业的事故责任风险，相信也要仔细考量，这将直接影响企业的口碑及后续的费用支出。”

尽管责任认定是个难题，但国内仍有积极信号在不断释放。

目前国内多省市已开放自动驾驶城市测试道路，北京、上海、深圳、甘肃、广州、长沙、无锡等省市均在列。截至今年9月，全国已开放智能网联汽车测试道路超过15000公里，道路测试总里程7000多万公里。

如今陆续颁布的规定、通知及办法，有利于探索、收集自动驾驶相关数据，通过不断填充数据池，不断完善相关法律法规，为后续放开和合理监管打下基础。

自动驾驶，“摸着石头过河”的日子快结束了。

排版／ 季嘉颖