界面新闻记者 | 高菁

12月13日，美国锂金属电池开发商SES AI Corporation(下称SES)在其第三届Battery World活动上宣布，已与一家车企签署锂金属电池B样品协议，这是全球范围内锂金属电池领域首次进入B样品阶段。SES曾在2021年发布世界上第一个车规级锂金属A样品，并陆续与通用、现代、本田签署了A样品联合开发协议。

SES成立于2012年，是一家综合性的锂金属电池制造商，总部位于美国波士顿，在中国上海和韩国首尔各有一处工程制造中心，该公司去年2月4日在纽交所上市。

在本届Battery World活动上，SES还宣布即将回归城市空中交通(Urban Air Mobility，即UAM)领域。早在2017年，SES就曾计划将锂金属电池用于小型无人机，随着新能源汽车产业的发展，该公司转而将主要精力投入车规级动力电池赛道。

上述Battery World活动结束后，SES创始人兼CEO胡启朝接受了界面新闻的专访，就锂金属电池B样品协议签署、城市空中交通领域发展规划、锂金属电池量产进度等方面的问题做出了回答，以下为经过编辑后的采访实录。

界面新闻：锂金属电池和传统锂离子电池的区别有哪些？对于客户而言，SES开发的锂金属电池有哪些吸引力？

胡启朝：锂金属电池和锂离子电池最大的区别在于负极材料。锂离子电池用的负极通常是石墨或者硅，锂金属电池用的是纯锂。锂是自然界中最轻的金属，所以锂金属电池可以在轻量化的同时，实现很高的能量密度。对于电动汽车而言，可以因此大幅提高续航里程。

2021年11月，我们首次展示了车规级锂金属电芯，其容量为107 Ah，重0.982 kg，能量密度可达417 Wh/kg。今年我们公布了100 Ah电芯的数据，可以看到，锂金属电芯在从4 Ah到50 Ah再到100 Ah的放大过程中，能量密度和性能都保持了较好的一致性，并没有因为电芯容量变大而发生衰减。尤其是在低温和高倍率的条件下，锂金属电芯的性能是很不错的。在安全方面，我们的100 Ah电芯也通过了第三方测试机构的过充、针刺、外短路和热稳定测试。

界面新闻：SES现在的团队规模如何？在波士顿、首尔、上海的团队各自负责哪一块业务？

胡启朝：SES目前的团队有300人左右，专注于锂金属电池的开发，我们的研发领域很广，涵盖新材料研发、电芯开发、电池健康安全软件开发等。

SES在波士顿的全球总部主要做基础材料研究，以深度学习的方式开发新的材料；SES首尔主要是做通用和现代的两个项目；SES上海的业务主要有锂金属负极、电解液等材料的开发、量产工艺的开发以及本田项目。

2021年3月，SES与通用签订全球首个车用锂金属电池A样品的合作，同年5月，又与现代签署了全球第二个A样品合作协议。2022年1月又拿下了本田的A样品联合开发协议。

界面新闻：SES此次宣布签署车规级锂金属电池B样品协议，B样品和A样品关注的重点有什么不同？

胡启朝：在A样品阶段，我们的重点是验证电芯的材料体系，而B样品则更关注电芯的设计和制造。在B样品阶段，车企对于电芯的规格也会有更明确的需求，比如说这个电芯最终应用在哪个车型上，它是什么容量尺寸，什么封装形式等。

界面新闻：在A样品向B样品过渡的过程中，您觉得最难的地方在哪里？

胡启朝：难点有很多，但最大的突破是达到了车企现阶段对于安全的标准，我们的团队做了非常多的努力，不管是在研发更安全的材料方面，还是提高生产质量方面。车规级锂金属电池的开发在全球范围内还是第一次，有很多挑战需要我们提出创新的解决思路。

界面新闻：此次与SES签署B样品协议的车企，是否是三家A样品合作车企(通用、现代、本田)中的一家？

胡启朝：是的。此外，明年上半年我们还会宣布与三家中的另外一家签署B样品协议。在电动汽车领域，我们目前只会专注通用、现代、本田三家企业的合作，因为产品开发的流程、模式、解决方案是相似的，之后和其他车企的合作可以在很大程度上复制。我们希望把剩下的精力专注于城市空中交通，这个领域还有非常多开创性的工作可以做。

界面新闻：城市空中交通会是未来公司的重点发展场景吗？SES为何决定重返这一领域？

胡启朝：会的。事实上，在电动汽车领域，即使锂金属电池的性能强于锂离子电池，但是车企的选择还有很多，锂金属电池并非必选项。

但是在城市空中交通领域，我认为是离不开锂金属电池的。飞行器跟汽车不同，特别需要轻量且高能量密度的电池，锂金属电池恰好能够符合这个需求，如果没有锂金属电池，飞行器的续航将成为问题。锂金属电池在飞行条件下能更好地发挥材料本身的优势。目前，在高倍率放电和慢充的条件下，我们最高已经能够实现1500次循环。由于飞行器垂直起降需要非常大的升力，因此其在运作时的放电往往为高倍率放电。

与2017年相比，我们在电芯的性能和安全上提高了很多，而这两年跟车企在A样品上的合作让我们在车规级锂金属电池的开发上积累了大量经验，这些经验可以复制到城市空中交通领域。

城市空中交通目前在全球范围内都是一片蓝海，我们有机会参与很多规则的制定，且竞争对手较少，发展空间很大。明年我们也会在适当机会公布城市空中交通领域的相关合作。同时，我们也会继续推进和车企的合作。

界面新闻：SES位于上海的工厂正在筹备4号产线，请问这条产线是针对SES签约的首个车规级锂金属电池B样品协议吗？

胡启朝：是的。我们当前一共规划有五条产线，其中三条是A样品产线，另外两条B样品的产线正在准备中，分别位于首尔和上海。上海是我们重要的工程制造中心，除了正在准备的B样品产线，我们在上海还有一条产线用于内部研发和A样品开发。

界面新闻：SES的锂金属电池距离量产还有多远？有哪些难点需要克服？

胡启朝：目前计划在2025年实现量产。在汽车动力电池领域，我们预计在2025年下半年进入C样品阶段，相当于早期量产，之后还有D样品阶段。相比之下，锂金属电池在飞行器上的商业化进程会更快，可能2025年前就会实现量产，但一开始的产量可能不会很大。

需要克服的难点仍有很多，最重要的还是性能和安全方面，这是可以通过新材料的开发逐渐提高的。其次是在生产制造方面，在A样品阶段，我们一年生产的大电芯数量不到1000片，质量控制点还不到400个，但在B样品阶段，可能一个月就要生产这么多电芯，而且质量控制点要达到1400个甚至更多，这就要求我们进一步提升材料、生产工艺方面的很多细节。

界面新闻：SES已经完成了锂金属方壳电池的开发，相比公司主推的软包电池，方壳电池有哪些优势？

胡启朝：我们之所以开发方壳电池，其实也是因为车企提出了需求。和软包相比，方壳电池由于结构的特点，在安全方面会更有优势。另外，也有利于车企发展CTP技术(Cell To Pack，即无模组电池包)，电芯直接集成到电池包，省去模组这个中间环节的设计，从而提升电池的体积利用率。

当然，目前我们的方壳电池相较于软包电池仍存在很多不确定性，因为软包电池已经经过了各种开发测试，性能方面还是比方壳电池要好一些。但如果方壳电池的性能未来赶上软包电池，方壳也有可能替代软包。

界面新闻：您如何看待SES在中国市场的机遇？之后会考虑跟中国车企合作吗？

胡启朝：中国市场现在竞争比较激烈，大家都在做相似的东西，但真正做锂金属这种新型化学体系的企业很少，我们对未来的发展还是非常有信心的。

SES未来也会考虑跟中国的车企合作，我们目前之所以不考虑与第四、第五家车企合作，主要是想把所有精力放在解决与通用、现代、本田三家车企电池合作开发的问题上，只要把这些问题解决，成功完成B样品开发，与其他车企展开合作就会很容易。