“近半年来看，碳账户领域有三个方面的趋势值得关注：第一，搭建碳账户的平台类型逐渐多元，除了之前常见的地方政府、互联网公司和银行之外，一些大型的集团公司也陆续参与进来，例如航空公司、车企等；第二，跨主体间的碳账户开始互联互通，例如在某航空公司的客户完成的轻装出行、环保用餐、无纸值机和自助退改四种行为，能够在某银行碳账户获得绿色积分；第三，行业标准正在形成，例如《企业范围3+温室气体减排核算和报告通则》等团标和国标工作都正在起草。”在近日的专访中，卢乐书告诉界面新闻。

卢乐书具有十余年境内外金融行业从业经历，现兼任中国银行业协会绿色信贷专业委员会常任委员，目前重点从事绿色金融产品创新与业务拓展工作。她同时也是今年八月出版的《碳账户》一书的作者，该书介绍了碳账户的发展历史与理论框架，通过具体案例，对比了国内外碳账户的不同之处，并详细梳理了国内地方政府、银行等不同主体开展的碳账户实践。

所谓碳账户，是以碳减排资产为核心，并赋予碳资产货币属性的一项金融基础设施。

卢乐书提到，要发挥碳资产的货币属性，应建立一个较完备的碳货币运行机制，而碳账户的架构与功能设计应满足参与主体在碳货币运行机制不同环节中的不同碳货币需求。

个人碳交易历史由来已久。《碳账户》中介绍道，英国学者大卫·弗莱明在1996年首次提出了个人碳交易的概念，即一种在“限额和交易”框架下针对下游消费者层面的碳减排政策，通过构建个人碳市场界定消费者层面的碳减排政策，将消费者私人碳排放的外部性进行内部化，借由碳排放权价格向消费者传递经济减排信号，激励消费者选择低碳的生活方式。

卢乐书表示，欧洲国家的消费端碳减排实践更倾向于个人碳交易机制的研究设计，希望在居民部门也建立类似于企业部门的碳配额约束机制，通过碳交易调节居民端的碳排放活动。而日本、韩国则更倾向于普惠式的运作方式，着重通过财政或商业激励，促进居民选择绿色低碳的生活消费方式。

而由于个人碳交易会对居民消费行为产生影响，同时运转成本过高，因此面临较大的社会道德及法律层面的约束，至今全球范围内尚无国家推行大规模的个人碳交易计划。

我国最早的碳账户尝试可以追溯到2010年兴业银行、光大银行所创设的“低碳信用卡”“绿色零碳信用卡”产品。2020年“双碳”目标的提出和2022年初国家发展改革委等部门印发《促进绿色消费实施方案》是碳账户创设中的两个标志性时点。

卢乐书告诉界面新闻，我国消费端的个人碳账户设计以碳普惠机制为核心，即“谁减排，谁受益”，碳账户的核算重点在于用户的减排量，倾向于通过“减排—激励”的逻辑形成对个人绿色生活模式的正向激励。

“碳普惠和生产端的碳配额机制是不同的概念，碳配额机制的运营规则在于企业先获得一个合理的配额，若超过配额，则需承担额外的成本。而碳普惠机制则针对消费端，个人的碳消耗来源于生活，企业的碳消耗为的是盈利。”卢乐书表示，个人每天面临的碳消耗场景是相近的，只是一个选择问题，例如出行是搭地铁还是开电车油车，在这些场景下，耗能不仅仅是个人出行时选择的唯一依据，更涉及生活工作中的具体需求，因此对个人而言，更适合碳普惠的激励机制，而不是碳配额的惩罚机制。

在2020年“双碳”目标提出前，上线碳账户数量为12家，并以广东省、武汉市、南京市等地方政府为主；在2020年到2022年，新增20多家碳账户平台，主要以美团、高德地图等互联网企业和北京、成都等地方政府为主导。2022年，新增以商业银行、互联网企业和地方政府为主导的30家碳账户平台。

然而，目前碳账户尚处于发展早期，不仅在覆盖主体与数据核算方面仍有很大的提升空间，而且现阶段各平台设立的碳账户互相割裂，无法满足我国应对全球化竞争所需要的碳资产实力。

书中也提到，建设互联互通的碳账户体系，仍面临来自数据采集、隐私保护、核算方法以及市场交易等方面的困难与挑战。

卢乐书告诉界面新闻，由于消费端碳减排的主体是数以亿计的个人，相对于生产端，其政策传导机制更加复杂，因此只能建立政府引导、企业推动、全民参与的传导机制，简称为“G-B-C”模式。

“在此路径之下，起点是在中间的企业端，由它们来推动碳账户的发展。既然是企业推动，就很难一开始就要求标准的统一，一定是先各自发展，边探索边起量，之后再筛选出最具有规模的场景和最科学的方法，逐步在政府的认可和重新组织之下进行统一，而事实的发展也是如此。”卢乐书表示。

以互联网企业为例，卢乐书表示，这些企业建立碳账户可以利用自身影响力帮助用户识别碳减排方案的使用场景，“这既有教育意义也有普及意义，一方面通过企业的碳账户建设，让减排的理念逐渐深入人心；另一方面，这也是在不断扩大个人碳账户覆盖面，开发出更多的绿色消费场景。”