文｜车市物语

我国新能源汽车产业肇始于2009年-2012年的“十城千辆”工程，2013年，财政补贴从试点城市向全国无差别铺开，自此，新能源汽车产业开启了波澜壮阔又跌宕起伏的发展历程。

过去的十年，新能源汽车产业走过混乱、迷茫和狂热，逐渐步入富有激情的理性期，十年里，国家付出了真金白银，市场之刃也未对投机者手软，大浪淘沙始见金。筚路蓝缕已过，前行依然需要沐风栉雨。

新能源汽车蓬勃发展的十年，画就了一幅涵盖产品、技术、供应链、补能基建、智能化的宏大画卷。时值改革开放45周年，为回望也为展望，车市物语特出品“中国新能源蓬勃十年”系列文章，本篇为系列的第二篇。

2022年刚一结束，看着各车企年底的成绩单，无数感叹随之而生。比亚迪以12个月180.5万辆的零售销量超过一汽-大众，夺得年度销冠企业。自打汽车走入中国普通消费者家庭，合资模式建立开始，大众、丰田、通用等大名鼎鼎的跨国车企首次跌了这么大的一个跟头。

而这并不是偶然，对于海外品牌来说，情况还在持续恶化。

2023年前11个月，比亚迪销量再进一步，拿下超过240万累计零售销量。纵览销量排名，前5名中中国车企已占据3个席位，唯二上榜的南北大众，销量相加也不过271.8万辆，仅高出比亚迪30余万辆，相当于后者一个多月的销量水平。

形势逆转的原因恐怕也不难分析，电动化变革。当中国品牌开始用电驱动绕过传统技术壁垒，辅以智能化换道超车之时，海外品牌们却还沉浸在壁垒高筑的燃油车世界中。当然，这一个个拥有百年历史沉淀的跨国汽车巨头并非看不到转型趋势，也不缺乏技术积累，但终究因为种种问题，没能赶上这轮机遇的先发车。

起步阶段：被迫落败，非战之罪

正如前文所说，我国新能源汽车产业肇始于2009年-2012年的“十城千辆”工程，自2013年国家补贴、地方补贴、购置税减免等财政政策的刺激下，开始全面开花。

在本系列第一篇文章《中国新能源造车史：蓬勃十年的宏大叙事》中已经解释过，新能源产业初始时的探索阶段似乎并不体面。国内的产品强烈依赖于补贴，甚至可以说是“缺乏用户价值”，一水的“油改电”，后排地板奇高，乘客坐姿犹如“蹲板凳”。

回顾那段历史，大多数人都会将其归结为电动车事业起跳前的深蹲。在部分人心中，我国电动车事业是起步较早的，然而事实情况却并非如此。论在电动车领域上的探索，大众、通用等海外车企要早得多。

早在1900年费迪南德·保时捷就发明了电驱动的Lohner-Porsche。到了二十世纪20年代左右，一则经典的“谣言”开始在欧美大陆中流传——石油将很快被开采完，最多到1990年代，人们将“无油可加”。为了求生，欧美车企开始发力探索电动车。

1972年，大众集团率先交卷，主管该企业未来研究中心的阿道夫·卡尔伯拉打造了大众T2 Camper电动车，这款车在220伏标准插座上就能充电，充电10小时可以行驶大约70公里。为了解决电池维护问题，他的团队甚至创造出了“换电模式”，用以更换废旧的铅酸电池。

到了1981年，大众推出了第一台纯电动高尔夫CityStromer，这款车不仅进行了量产，甚至还在1985、1993年相继实现了迭代。为了推广，大众甚至还为第二代CityStromer打造了一场赛事，并最终夺冠。1996年，德国政府甚至让大众、宝马、奔驰、欧宝旗下的电动车进行“横评测试”，为的就是实验电动车技术到底够不够成熟，是否具备全面推广的能力。

测评的结果现在已经不得而知，但是很显然，石油并没有采完。考虑到当时落后的电池技术以及糟糕的用车体验，20世纪的一系列尝试并没有取得成功，上述车型虽然进行了量产，但累计产量最多也不过几百台，在整个汽车市场上溅不起多大的水花。

欧洲之后，美国开始发力了。抛开通用在1996年生产的纯电动汽车EV1这种产品不谈，美国汽车品牌的第一次集体电动化发力是在2008年前后。在彼时美国金融形势低迷，制造业大量破产的局面下，奥巴马临危受命，将发展电动汽车作为提振美国汽车工业，带领美国摆脱经济危机泥潭的重要途径。

其主要手段就是补贴。2007年，美国颁布电动车补贴法案，以累计销量6万辆为界，对超过3万辆和4-5万辆区间的消费者分别给予享受 50%和 25%的减税优惠政策；2008年《紧急经济稳定法案》规定自2009年1月1日起前25万辆购买新能源汽车的消费者将享受2500至7500美元的税收抵扣额度；2010年1月1日起，对2009年12月31日后购置纯电动及插电式混合动力轻型车的纳税人实施个税抵免政策。

与此同时，美国本土车企也通过发布各样的电动化战略，拿到美国政府的大量扶持，从而走出了经济危机下的破产阴霾。然而对于这些车企来说，他们口中的计划似乎只是用来度过危机的手段，压根从未兑现，随着美国退出《巴黎协定》，多项抵免政策被废除，除特斯拉以外的其余美国品牌的电动化探索速度和积极性也为之下降。

更为重要的是，美国、欧洲车企的这几轮探索，并未延展至中国市场。其原因也不难理解。20世纪欧洲在探索电动车的时候，中国尚处于“现代汽车工业”的荒漠，1983年，大众将十年前上市的桑塔纳引入中国生产，就形成了“乱杀”的局面，压根没条件，也没需求引入电动化车型；而美国在2008年经济危机前后的电动化尝试更是严重依赖补贴，不具备在中国开枝散叶的条件。

但尽管如此，至少从产品上看，海外品牌电动车在当时依旧是“遥遥领先”的。2008年，比亚迪发布了中国品牌第一辆电动车——比亚迪F3DM，这辆车正式将插电式混动汽车推向主流市场；2010年，比亚迪发布了中国品牌首款纯电动车——比亚迪e6。可参考当时海外品牌的发展，特斯拉在2008年就推出了Roadster，这款车可在4秒多的时间完成0-100km/h加速，充满电续航能跑372公里。

到了2012年，特斯拉发布了革命性的产品Model S。可升降空气悬架、17英寸触摸屏、超级充电站技术，以及可以实现自动换道、自动泊车、自动召唤等功能的智能驾驶技术Autopilot，无一不让世人惊叹。2013年11月，特斯拉正式进入中国，Model S则于后一年正式向中国消费者交付，首批用户中便包括如今理想汽车创始人李想和蔚来创始人李斌。

而宝马则在2013年推出了宝马i3，这款车不仅采用了模块化理念的纯电动架构LifeDrive，还应用碳纤维复合材料来抵消电池包所带来的重量，实现轻量化。可谓是集安全、质感、性能，甚至是后期的可改装性于一体。除此之外，还有大众品牌的大众e-up!、戴姆勒集团旗下的smart electric drive等车型，无一不是那个年代的电动车精品。

只可惜，按照当时的补贴政策，这些优秀的海外品牌产品上不了“目录”，即便是上了国家目录，也无法登上地方目录，这也意味着在很多城市，上述产品不仅不能享受补贴（部分产品仅在特定城市可获得补贴），甚至无法被当作新能源汽车看待。这也导致海外品牌的优秀产品要么被拒之门外，要么无法获得补贴，顶着巨大的价格劣势，沦为极小众群体的玩具。

2013-2017年，在政策的保护下，中国新能源车市场开启了野蛮生长模式。而海外品牌的优秀产品则很难参与竞争。若以合资模式引入，当时中国新能源车市场刚刚起步，不具备市场化条件，投入产出比过低；若以进口模式引入，则很难享受补贴，购买成本过高，无法在同一纬度上进行竞争。就这样，探索更早，具有一定优势的海外品牌新能源车，在中国市场被动落败。

洗牌阶段：没把握住机遇

虽然进行了一定的探索，但电动车在当时的欧美市场也不是主流，甚至无法持续摆在车企战略层面。正如前文所说，美国车企自打从经济危机中缓过来后就逐渐放缓了电动化进程，另类的特斯拉彼时还处于破产危机、产能地狱中；而欧洲虽然早就颁布了严格的排放法规，但当地车企似乎更愿意用传统内燃机技术优化革新，如采用高效柴油引擎来应对，电动车在当地重新变得无人问津。

直到“排放门”的爆发。2014年，在一次初衷为证明“柴油车更加环保”的排放测试中，一名叫彼得·莫克（Peter Mock）的国际清洁运输委员会欧洲常务董事意外发现柴油版帕萨特、捷达等车型所排放的有害气体要比官方宣称的多很多。为了探寻事情真相，莫克来到了排放法规更严苛的美国，与美国西弗吉尼亚大学的替代燃料、发动机和排放中心（以下简称“CAFEE”）合作，对上述两款车型做了一次彻底的测试，而最终的结果令人震惊，搭载柴油发动机的2013款帕萨特排放出的氮氧化物超标5-20倍；而2012款捷达排放超标则高达15-35倍。

至此，轰轰烈烈的“排放门”拉开序幕，大众等车企营造出来的“efficiency of fun-to-drive‘clean diesel（享受高效清洁柴油带来的驾驶乐趣）”梦境破碎，随之而来的则是众多高管锒铛入狱，千亿罚款轮番到来。为挽救企业声誉、塑造全新愿景、满足愈发严苛的排放法规，以大众为首的德国车企开启电动化转型之路。

2016 年，大众新 CEO 穆勒在股东代表大会提出，核心业务的转型和新的移动解决方案业务将成为大众未来发展主要方向。此后，大众于 2016 年 6 月、2017 年 9 月分别发布“TogetherStrategy 2025”和“Roadmap E”，确定集团层面电动化转型。

彼时的中国新能源产业也同样爆发出了“骗补”丑闻，此事件倒逼补贴政策向理性化、市场化方向转型。2017年开始，新能源车补贴开启阶段性退坡，市场进入“洗牌期”。

以马后炮的视角来看，大众等车企在战略层面上的电动化转型，与中国新能源车市场补贴退坡造成的洗牌期刚好重叠，对于前者来说，这是吃掉中国电动车市场的大好机遇。等待他们的，本应该是广阔的市场前景，被初步培育好的电动化消费习惯以及补能基础设施。只可惜，在这段时间中，海外品牌们犯了很多错误，导致与机遇失之交臂。

错误1：太想一步到位，错过PHEV机遇

按照大众等海外车企的逻辑，纯电动车是未来汽车市场的终极模式，而插电式混合动力是过渡路线。但在转型初期，尤其是在中国，插电式混合动力市场规模并不大。

根据乘联会公布的数据显示。在补贴逐渐退坡后，2017、2018、2019年，国内插电式混合动力市场的年销量分别为97475辆、233440辆、207537辆。占整体新能源乘用车约20%的份额。彼时的比亚迪尚未用插混全面替代燃油车、理想所倡导的增程路线也尚未在国内取得市场化成绩。

这也导致在决策层面，这部分市场被不少海外品牌所忽略。比如大众，虽然也在插混领域有所尝试，推出了诸如GTE等技术路线，但很显然这仅停留在尝试层面，并未大规模“上量”，更没有在技术上进行深耕。

相较于德系品牌，美系品牌对于插混的热情更低。直到今天，美国市场的“混动车辆”定义都尚处于混沌阶段，甚至没能明确HEV与PHEV之间的差异。至于日系品牌，其技能树明显更倾向于HEV。

谁也没想到的是，在中国市场，随着DM-i、DHT、增程技术路线的火爆，PHEV市场瞬间扩容。而此时的德系、美系、日系品牌却早已错过了PHEV技术发展的机遇期，只能反过来向中国合资伙伴处寻求技术，以求亡羊补牢。

错误2：研发模式忽视中国消费者

“中国是全球最大汽车市场，也是我们的最大单一市场，我们将进一步强化本土化战略，服务好中国消费者……”这段话，几乎是所有跨国车企高管在发布会上的统一话术，然而在前几年，这类言论似乎也只能停留在“话术”层面。各大跨国车企的研发中心基本都设在各自总部，先进技术也优先搭载在本国市场，并逐步“下放”给中国消费者。

当然，这些车企在中国也设有研发中心。比如大众早在1999年就于北京成立了大众汽车集团（中国）研发中心。但其职责在某些程度上却缺乏创新，辅助意味较为明显。比如当大众在全球推出首款车联网系统后，该中心就负责将其导航工具进行本地化适配，并将菜单功能优化，最终导入中国市场；当总部成熟技术决定导入中国后，也是由该中心进行本土化落地。大众e-up!的进口车适配，则是该中心的代表性作品之一。

这种“总部研发，全球适配”的研发模式在燃油车时代无比吃香，毕竟由于强大的技术优势和壁垒，燃油车技术解释权是垄断在这些跨国车企手中的。但随着时代的发展，中国消费者逐渐展现出与德国、美国、日本消费者不同的需求，比如喜欢“冰箱彩电大沙发”。这类需求，在德国本土工程师看来，似乎是难以接受的。在这种心态下，电动化时代的“德味”已经在某种程度上成为消费者心中落后的代名词，产品自然也就无法俘获中国消费者芳心。

错误3：错误地估计了新能源车发展速度

在欧洲，车企内部对于电动化转型的路径和结论也未必是一心的，经常有高管发出质疑，比如宝马。宝马研发总监傅乐希（Klaus Frlich）曾于2019年在公共场合表示“纯电动汽车的市场需求几乎为零，燃油车至少还能续命30年”，以及“没有任何一位消费者会对纯电动车感兴趣，插混车型足以应付消费者的用车需求。”

之所以发出上述抱怨，是因为这些人对于新能源车发展速度估计不足。其实不仅车企方面，不少市场研究机构对纯电动车未来市场规模也较为看衰，市场研究机构IHS Markit曾发表报告称，预计到2025年，纯电动汽车在全球汽车市场中将仅占10.2%的市场份额，到2030年也难以突破15%；而LMC Automotive则预测2025年纯电动汽车市场份额将占9%，而2030年将增至17%。

而根据如今的数据显示，仅在2023年8月份，全球新能源汽车渗透率就已经达到了16.3%，而在部分重要国家，尤其是中国，其渗透率增速更是快得“离谱”。据中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心日前联合发布的汽车产业绿色低碳发展路线图显示，2025年、2030年新能源汽车市场渗透率目标分别为45%和60%。

错误4：转型推进速度过慢

理想很丰满，现实很骨感。虽然以德系车企为首的企业在制定电动化转型战略的时候显得信心满满，但最终在推进过程中却往往无法保证每一个节点按时完成。造成拖延的原因既有客观层面上的“能力不足”，也有主观层面上的抵触。

以大众集团为例。该企业于2018年9月、2019年11月分别发布“Electric for All”和未来投资规划；前者首发专为电动车开发的MEB平台；后者将电动化2020-2024年投资比例从30%提升到40%，约 330亿欧元，到2029年，电动车累计销量提升至2600万辆。

然而在平台宣布打造成功，车辆临近上市之时，问题却集中暴露。2020年初，距离ID.3计划中的正式交付日期还有半年多时间，这款车却突然曝出了软件危机。为迅速解决危机，迪斯从大众汽车集团内部，以及外部供应商中，纠集了一支多达1万多人的“软件攻坚队”进行技术抢修。每天大众集团董事会成员会在上午和下午分别与“软件攻坚队”负责人开两次沟通会，到了晚上，技术人员会把ID.3上的故障单元卸下来进行修复，然后再组装回去。

但修复的速度似乎总也赶不上发现问题的速度，据报道，大众多达数百位的软件程序测试员每天最多能发现300多个软件BUG……《经理人杂志》曾经对话了一位大众集团内部工程师，这位工程师吐槽称，大众ID.3的基础软件架构开发的实在太仓促了，以至于各个模块间经常不兼容，动不动就会崩溃。

因为软件水平跟不上而导致延期的产品不止ID.3一个。由于大众集团内部对于“E3 1.2”电子电气架构研发进度过缓，也导致奥迪、保时捷纯电平台PPE项目延期，而这直接导致奥迪Q6 e-tron和纯电动保时捷Macan被延期至2024年之后。考虑到如今豪华品牌电动化竞争的激烈程度，PPE的延期极大程度扰乱了奥迪品牌转型节奏，以至于不得不向上汽集团求助，寻求后者的纯电动平台。

有消息称，E3 2.0的量产时间将推迟至2029年，而基于SSP平台打造的首款车型奥迪Artemis的亮相更是遥遥无期。而这就是客观上能力不足所造成的延期，至于主观“拖延”，似乎日本车企更有发言权。

日前，美国国际清洁交通委员会发布了一份报告，对2022年全球销量排名前二十的汽车制造商在电动化转型方面的表现进行了排名。其中，特斯拉和比亚迪被评为领先企业，而即丰田、本田、日产、马自达和铃木不出意外地被评为转型滞后企业。

然而与之相对应的是，从第二财季2023年7月1日-9月30日）报告来看，丰田、本田、日产和马自达的利润都大幅增长，丰田汽车销售收入为11.43万亿日元，同比增长24%，超过此前市场预估的10.68万亿日元；营业利润为1.44万亿日元，同比增长155%，高于市场预期的1.08万亿日元；营业利润率从去年同期的6.1%翻番至12.6%；净利润为1.28万亿日元，同比增长194%……据《日本经济新闻》报道，冈三证券预计，主要靠燃油车和混动车带动销量的日本汽车行业，今年的营业利润有望超过2015财年创造的5.4万亿日元峰值。

转型意味着大投入，而大投入背后，即便电动化产品得到市场认可，其所带来的利润似乎在短期内也难以达到以往的燃油车水平。这也就是为什么不少积极转型的企业在近两年都颇为默契的“撤回”了电动车盈利节点。在与某车企外籍高管沟通时，对方就曾抱怨过这一问题：“他们（指车企管委会）哪懂这些啊，他们在制定目标之前根本无法想象靠电动车盈利是一件多难的事情。”

从这也就不难看出为啥日本车企在电动化转型方面为何滞后了。

错误5：无法客观调整品牌定位

在燃油车时代，海外品牌进入中国后，其品牌力和产品力在和中国品牌的竞争中便一直保持优势，即便后者的进步飞快，但在如发动机、变速箱等关键领域，却始终无法绕开技术壁垒。这就造成了中国乘用车市场的“溢价”话语权一直掌握在海外品牌手中，中国品牌想往高端走，成功的几率寥寥，除非也和领克一样拥有沃尔沃的背书。

然而在电动化领域，这种形式却逆转了。在通过电动机绕过传统三大件技术壁垒后，海外品牌与中国品牌的技术优势在进一步缩小。这样一来，海外品牌，尤其是豪华品牌就遇到了一个无法绕开的问题——该如何定义高端和豪华？

按照燃油车时代的定义，高端和豪华主要看品牌的历史积淀，以及技术碾压。V12发动机注定就比4缸发动机高端，4秒的0-100km/加速时长就一定比12秒豪华。然而在智能电动车时代，电机的介入使大家处于同一水平线，车企把0-100km/h加速时长做进3秒已经不再是难事。历史积淀，在智能电动车这个领域似乎也变成了“顽固”的代名词，至少无法单独支撑起豪华。

但作为海外品牌本身，为了避免品牌力出现下滑，往往不愿意在电动产品上市时给予其一个“有市场竞争力”的价格。这也导致行业内部出现了一个循环：高价上市-无人问津-低价促销-品牌力降低。

比如奔驰EQS，这款车顶着极大的光环上市，指导价88.1万元起，可经过市场的捶打之后，如今终端价格已经跌至53.6万元。EQE指导价格为47.80-53.43万，如今终端价格则降至31.59-37.22万。即便如此，消费者似乎还不领情，数据显示，今年前11个月，奔驰EQE累计销量仅为7759辆，尚未破万。

在每次战略发布会时，不少品牌都曾表示过类似“在智能电动车领域，我们是追赶者”的言论，也许在品牌定位、产品售价上，这些品牌也应该客观地向“追赶者”方面靠一靠了。

淘汰赛开启：如何奋起直追？

如今，不少车企已经承认自己对于中国新能源车市场是过于低估了的。按照最新的判断，到2025年，2025年，中国新能源汽车销量在整个新车销量中的占比将达到50%，到2030年将会达到70%。整个产业链已经为此作出了准备，而趁着这一波市场扩挤占主流，将是海外品牌们最后一个机遇期。

这次机遇期如果把握不住，对于海外品牌而言就不是“无法在电动车市场保持领先”这么简单，而是极有可能迎来全面溃败。翻看各细分市场销量排行不难发现，轩逸、朗逸、卡罗拉等海外品牌的传统标杆已经无法继续雄霸市场。轿车市场中，秦PLUS以11个月接近40万辆销量霸榜；SUV市场中，Model Y、宋PLUS新能源分别以39.6万辆、34.6万辆销量的绝对优势领先；MPV市场中，腾势D9以10.8万辆销量战胜别克GL8……电动化浪潮不再是一个趋势，已经成为既定事实。

随着时间推移，这种现象只会愈演愈烈。海外品牌电动化，犹如逆水行舟，不进则退。想改变现状，重新领先，只能从改变此前的错误开始。

措施1：放下身段，学会合作

其实在过去这一段时间中，合作共赢已经成为不少海外车企在中国市场发展的破局点之一。先是大众宣布与地平线、中科创达等企业合作，研发针对中国市场的智能驾驶、智能座舱技术，后是直接入股小鹏，让后者为其打造车型，以充实目前尚有空白的细分市场。

而大众在技术方面的合作却不止于此。据知情人士表示，7月21日当天，上汽大众请全体员工吃了一顿午餐，原因是其自主研发插电式混合动力项目的技术路线得到董事会批准，该PHEV研发项目将由中方主导。据透露，上汽大众的PHEV项目将推出纯电续航100km以上的长续航PHEV车型，并做到“油电同价”。

丰田也已经和比亚迪联手，共同开发轿车及SUV车型；奥迪准备与华为携手开发自动驾驶技术；Stellantis集团也已经收购零跑20%股权，以提升全球电动车业务能力……也许在未来，上述携手合作将愈发频繁。

措施2：注重本土化

正如前文所说，随着消费者偏好变更，以及智能网联技术应用的迅速发展，中国市场在智能电动车时代的差异与全球其他国家已经大为不同。“生于欧美，传遍全球”的研发模式在智能化时代已经不再适用了。因为智能化时代的区域性特征较为明显，缺乏“放之四海而皆准”的标准。针对德国消费者用车场景开发出的软件，并不一定适合中国消费者的使用习惯。

这就给海外车企提出了两个全新的要求：第一，在中国建立研发中心，专注收集中国消费者的个性化需求，并满足这些需求；第二，加强中国研发部门话语权，让其可以自主决定应该研发什么技术。此举能极大程度上降低沟通成本，毕竟让欧洲工程师理解“冰箱彩电大沙发”是一件很难的事情。

在这方面，大众再次走在了前面。2022年4月，大众集团旗下全新软件公司CARIAD公布中国战略，宣布CARIAD中国子公司正式成立。该公司可以自行收集中国消费者的需求，以较高的自由度和权限完成本土化研发，并由集团内各品牌来选用搭载相应技术。今年4月，大众中国宣布投资约10亿欧元，建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心。而这就是落户于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司，其业务涵盖整车开发、零部件开发及采购职能，将提升开发过程中的协同效应，并把中国本土先进的技术引入产品开发的早期流程，使集团车型产品更为敏捷地响应中国客户的需求，推动产品更快走向市场。

措施3：降本增效

至少从目前看来，靠电动车盈利仍然是一件很难的事情。中国市场竞争激烈、参与竞争的品牌也多，对于大多数玩家而言，摆在面前的只有两个选择，要么无法卖车而从市场上消失，或者是以非常薄弱的利润率甚至以亏损为条件去卖车。这样的态势也就导致了市场竞争局势的进一步恶化。

但在这方面，海外车企，尤其是大众、丰田这种巨头是有天然优势的。此前，在某次论坛中，某韩系车企高管的“等中国车企卷死再来抢占市场”言论曾引起热议。理性分析之下，此言论虽然过激，但不无道理。对于跨国车企巨头而言，其背后的体系能力极为庞大，相比于如今国内新势力而言，抗压性无疑更强，从客观上来看存在“赔本赚吆喝”的潜在条件。

而对于这些企业来说，做好降本增效则是“开卷”前的必要准备。比如加快管理流程、提高研发和制造效率、优化车型阵容、减少车型数量并进一步提高产品品质等一揽子计划等。

措施4：正视自己

前一段时间，大众中国公布的未来销量规划让不少人唏嘘不已。这家车企宣布下调对中国市场的销量规模预期，调整为：在未来的中国市场中，大众希望成为国际品牌第一，全品牌前三。

不过在市场销量层面之外，也许大家的品牌定位也要进行一定的调整，不必再追求“刻舟求剑”般的对标燃油车时代。指导价对标中国品牌固然会让海外品牌的品牌力造成一定损失，但若陷入EQS、EQE般的“销量下滑，终端降价”模式，其造成的品牌力损失只会更大。

结语：

淘汰赛的帷幕已经拉开，留给这些海外品牌的时间已经不多了，容不得挥霍。至于最终这些品牌能否成功转型，无法转型的品牌又会不会就此黯然离开，相信市场很快就会给出答案，让我们拭目以待吧。