文｜蓝海经济观察 杨政

1.通用航空在民航中占比很低

通用航空主要是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，根据长城证券数据，在过去30年，我国民航事业快速发展，其中运输收入一度达到约6000亿元，但通用航空收入仍长期处于10亿元之下。2020年受疫情影响运输航收入3320.79亿元，而通用航空收入仅仅7.02亿元，占比十分低。

根据长城证券数据，在2020年中国民航企业收入结构中，通用航空收入仅占0.06%（2012年，美国该比例为10%）。由于通用航空发展受限，据21世纪经济报道数据，我国通航市场国产航空器占比不足20%。

2.通用机场发展大幅滞后

数据来源：飞行邦

根据通用机场信息平台数据，全国已取证通用机场仅 94个，已备案通用机场305个，合计 399个。虽然通用机场近几年快速发展，但相较美国通用机场数量超过2万个（根据 Statista 数据，2020 年美国有接近 2万个机场，其中公共机场 5217 个，私人机场 14702个），巴西3000多个通用机场，国内通用机场数量差距过大。

从地域结构上看，地广人稀且铁路公路相对不便的西南地区与西北地区通用机场很少，中东部地区中，安徽、福建、山西等地通用机场数量也在个位数。

3.通用飞行器数量不足

据华经产业研究院数据，2013年以来，我国通用航空在册航空器数量稳步增加， 2022年底，通用航空在册航空器总数达到3186架。长城证券数据显示，2020 年，美国通用航空器数量27.1万，其中仅通用航空飞机就有1555架。英、德、法、巴西通用航空器数量均超过2万架。我国的通用航空器在数量上还有很大差距。

不过，作为新一代通用航空的代表的无人机领域，我国的规模优势明显，据财联社消息，截至2023年6月底，国内现有实名登记的民用无人驾驶航空器104.9万架，无人驾驶航空器运营企业16672家，我国无人驾驶航空器销量占据了全球约70%的市场份额。

4. 空域管理仍待改革

当前低空领域开放问题一直是影响我国通用航空发展最主要的瓶颈。通用航空作业使用空域基本上需要提前报批，一事一议，即使获准，审批时间少则3~5天，多则7天，只有当遇到紧急事情时才能在1小时之内得到批准。只在无人机方面近期有所放松。

5.通用航空产业市场化能力受限

根据观知海内信息网2022年9月通用航空各作业项目占比情况，通用航空仍然多用于培训与农林，这是由于四川（培训——主要是公共运输而非通用航空）与黑龙江（农林）是我国主要的通用机场聚集区，付费群体市场化程度不高。

而这种作业结构与主要以制造业为主，服务业比例逐步提升的我国产业结构并不匹配，很多专业化场景难以满足。今年8月9日，在黑龙江省牡丹江海林市，国家电网直升机硬核空降吊装3吨重铁塔，恢复灾区供电，此次作业是国内首次全独立自主直升机输电铁塔整塔吊装作业，而此前相关作业其实在基建领域十分广泛，但都是我们租用的国外直升机甚至要租用国外飞行员完成操作，而租用费用昂贵，甚至仅租用专用直升机的运输费就接近千万。此外，在旅游观光方面，目前国内很多通用机场距离公共交通太远，有些机场甚至偏远到打车都难以打到的程度。

6、通用航空投资周期与回报周期均很长且往往聚焦在具体的应用场景，市场化与专业化要求高，长期以来，在国内发展十分受限。

近几年，国内通用航空得到了快速发展，但目前无论是通用机场数量还是通用航空器数量距离国际水平差距仍然十分明显，仅在无人机领域有着明显优势。其中，空域管理的改革与通用机场的建设是通用航空发展的需要首先打通的重点，这将为通航航空的市场化发展奠定基础。