文|车市物语 Ron

我国新能源汽车产业肇始于2009年-2012年的“十城千辆”工程，2013年，财政补贴从试点城市向全国无差别铺开，自此，新能源汽车产业开启了波澜壮阔又跌宕起伏的发展历程。

过去的十年，新能源汽车产业走过混乱、迷茫和狂热，逐渐步入富有激情的理性期，十年里，国家付出了真金白银，市场之刃也未对投机者手软，大浪淘沙始见金。筚路蓝缕已过，前行依然需要沐风栉雨。

新能源汽车蓬勃发展的十年，画就了一幅涵盖产品、技术、供应链、补能基建、智能化的宏大画卷。时值改革开放45周年，为回望也为展望，汽车之家特出品“中国新能源蓬勃十年”系列文章，本篇为系列第三篇，着重介绍拥有造车背景的中国传统车企及旗下新品牌在电动化浪潮中的探索与进展。（互联网、科技公司背景的造车新势力会在下一篇重点展开）

碍于我国汽车工业起步较晚，核心技术被跨国公司主导。在过去很长一段时间里，中国车企一直扮演的是跟随与陪跑的角色。时过境迁，十年的追赶与探索，整个市场的竞争格局早已重塑。如今的中国车企，已经成长为全球汽车产业一股不可忽视的力量。

2022年，比亚迪一骑绝尘，用一年时间超越了一众合资与中国车企，摘得国内乘用车销量桂冠，2023年更是一度超越南北大众的销量总和。要知道，在此之前，销量榜前三一直被一汽-大众、上汽大众、上汽通用三家合资企业霸占。

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除此之外，销量榜单前十中，中国车企的身影也越来越多。2013年前十位中，只有长城、吉利两家中国车企，而如今在这一榜单中，中国车企已经占到了一半。比亚迪、奇瑞、吉利、长安、长城等迅速起量，竞争力持续攀升。

目前，中国品牌的市场占有率已经逼近60%，出口量也跃居世界第一。究其原因，电动化转型无疑起到了关键作用。当然，这条“弯道超车”之路，并没有想象中那么顺利。“摸着石头过河”的中国传统车企们，也经历了诸多动荡与挑战。

01 2013年-2016年：政策驱动，拉开产业大幕

实际上，中国传统车企的电动化探索要远远早于2013年。在2006年，比亚迪就成功研制了纯电动轿车F3e，两年后又推出了首款插电混动轿车F3DM，开启了纯电和插电混动双技术路线。

2009年，我国正式发布了《汽车产业调整和振兴规划》，并首次提出形成50万辆新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量5%左右的发展目标。同年，中国品牌的新能源汽车集体亮相上海车展，比亚迪F3DM、F6DM、e6，吉利EK-1、奇瑞瑞麒M1-EV纷纷亮相。

经历了2009-2012年以对公领域为主的小规模示范推广应用。新能源汽车终于到了全面铺开阶段。国家层面也出台了不少“保护”措施，财政补贴从试点城市推向全国：纯电动车续航高于80公里的就能拿到3.5万元的国补，续航超过250公里的能拿到6万元。

忽如一夜春风来，新能源汽车市场立马进入野蛮生长时期。2013年，国内新能源乘用车批发销量1.5万辆，增速达到50%左右。2014年累计销量5.85万辆，同比增长近3倍。

这一时期的各大车展上，新能源汽车也成为一大看点。例如在2014北京车展上，一汽一口气发布了四款新能源车型，分别是奔腾B50-PHEV、奔腾B50-EV、威志-EV和欧朗-EV，其售价均定在20万元以上。

值得一提的是，也正是在此次车展上，比亚迪首次发布了542战略，从性能、安全、油耗三方面重新定义汽车标准，助力中国汽车工业真正实现“弯道超车”。“542战略”中的5代表0-100km/h加速5秒以内，4代表全时电四驱，2代表百公里油耗2升以内。

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与此同时，在这一战略的指引下，比亚迪还发布了旗下全新的混合动力SUV车型唐。这款车于2015年年初正式推向市场。 这期间，不少中国传统车企纷纷发布了自己的新能源战略。例如北汽新能源“‘卫蓝计划2.0’战略”、长安“2025新能源发展战略”、上汽“绿芯战略”、吉利“‘蓝色吉利行动’战略” 以及广汽“153新能源发展战略”等。

整体来看，大部分车企的战略都相对比较激进。例如吉利的“蓝色吉利”计划，目标是到2020年吉利新能源汽车销量将占整体销量90%以上，其中插电式混动车型和油电混动车型的销量占比达到65%，纯电动车型销量占比为35%。

广汽集团的 “153”新能源发展战略，目标在2020年新能源汽车产销突破20万辆。北汽新能源“卫蓝计划2.0”战略是到2020年力争实现整车销售20万辆以上，降低碳排放20%以上。

在一片大好形势下，2015年，国内的新能源乘用车批发销量首次超过10万辆关口，达到17.7万辆，同比增长202%。比亚迪、吉利、众泰、宇通、北汽、东风、上汽等车企的新能源汽车产量均超过万辆。

不过亮眼的数据背后是产品结构的单一，小微型纯电动轿车吞掉了一半以上的市场份额。根据乘联会数据，2015年共有5款纯电动车乘用车销量超1万辆，其中知豆以2.32万辆的成绩成为当年销冠。

另外，车型设计整体都还是走得“油改电”路线，技术平台不成熟，而且主要靠出行市场消化。真正为消费造车的不多，大部分更像是在投机，赚快钱。

当然，彼时不乏一些清醒之人。例如时任广汽传祺销售公司总经理，后任广汽新能源副总经理的肖勇就表示，广汽早已认识到，靠积分和补贴挣钱是没有未来的。另一方面，则是在“153新能源发展战略”指导下，广汽对新能源业务已经有了核心的发展方向，掌握电池系统、电机系统、整车控制、机电耦合系统和系统集成5大核心技术。

时间来到2016年，在国补、地补的“大水漫灌”下，新能源市场的规模达到了32.49万辆。这也是中国车企们在这一阶段最后的美好时光，享受着高额的补贴以及一系列的政策支持，同时还不用担心来自跨国品牌的竞争。

因为就在这一年，“骗补”的新闻时常出现。工信部、财政部等部门和地方政府上下联动，对部分新能源生产企业伪造生产和销售记录，骗取国家财政补贴的行为，开展了全面彻底的专项督查行动，追缴“骗补”资金、并处罚金，触犯法律的依法追究法律责任。

另外，我国还制订了《新能源汽车生产企业及产品准入规则》，双积分意见稿开始颁布。新能源汽车绿色号牌启用并颁布新能源汽车技术路线图。

与此同时，被后来大多人称为“鲶鱼”的特斯拉，也在2016年的4月份，发布了平价电动汽车Model 3，预计售价3.5万美元。尽管当时还没有产生多大威胁，但其释放的信号还是引起了不少人的警觉。

02 2017年-2020年：向市场化发展的过渡期

回望2017年，毫无疑问是中国车市最辉煌的一年。这一年，中国汽车销量达到2887.9万辆，再创历史新高。其中狭义乘用车全年累计销量达到2376.44万辆。

新能源市场上如日中天的北汽新能源，当年销量达到了103,199辆，同比增长98%，成为国内首家年产销超过十万辆的纯电动车企。彼时这一成绩彼基本能与特斯拉并驾齐驱。

然而新能源市场的深度调整也已然开始，这一时期发生的诸多事件对后来新能源汽车产业的发展产生了深远的影响。

首先在政策方面，2017年开始，为更好地倒逼企业加快向市场求发展、推动新能源汽车的技术进步、贴近消费需求并兼顾安全、规范行业良性发展，财政补贴开始了一轮轮的缩减、撤退，直到现在彻底清零。

这段时间，市场开始了大规模洗牌。一些还沉浸在政府补贴中的车型，正在被越来越高的门槛所淘汰。因为补贴政策不只是金额有所减少，续航要求也越来越高。比如2018年纯电动车的续驶里程最低要求是150公里。2019年提升至250公里，2021年又调整到300公里。

像知豆汽车、江淮iEV、众泰E200系列这些微型车等正一步一步淡出人们的视野。

2017年，工信部还发布了《汽车产业中长期发展规划》，宣布将放宽外资汽车厂商在华运营生产合作企业时的出资限制。2018年，我国又颁布了《汽车投资管理规定》，对投资股比、选址、资质、技术、研发和制造能力提出具体要求。

这些政策的出台加速了特斯拉国产化的进程，搅动了新能源汽车的一池子水。2018年7月，特斯拉与上海市政府签署投资建厂协议，2019年1月开工，2020年1月国产Model 3交付，当年就实现销量近15万辆。

与此同时，以互联网为代表的造车新势力也开始加入造车大军。2017年年底，蔚来ES8正式推出，基准版补贴前售价44.8万元，并首推电池租用方案。2018年，小鹏G3、理想ONE也相继发布。这些车型主打的都是中高端市场，与此前的微型车有明显的不同。

面对这些新面孔的加入，传统车企们也许是感受到了威胁，不少车企大佬们开启了批判模式。

例如吉利控股集团董事长李书福就曾表示：“我们不能滥用互联网概念，现在很多人用互联网电动汽车忽悠人，骗老百姓，这很危险。”时任上汽副总裁的王晓秋也直言：“新势力造车不靠谱，造好车需要时间沉淀和经验积累。”

尽管对这些造车新势力的出现有些嗤之以鼻，可中国传统车企们还是老老实实行动了起来。2017年年初，王传福表示，私家车将是比亚迪下一个发展的大战略。基于此判断，比亚迪加速了王朝系列产品的布局，例如2017年推出的宋DM，上市后就很受市场欢迎。后来又推出了宋EV、汉等，也收到了不错的成效。

在这一时期，中国传统车企还纷纷开始了分拆、独立运营新能源汽车业务。

2017年7月，广汽新能源宣布注册成立，启动首期投资46.97亿、产能20万辆/年的工厂建设，后续将协同合作伙伴累计投资超450亿元打造广汽智联新能源汽车产业园。直到2020年广州车展，改名广汽埃安。

除此之外，长安汽车、长城汽车等其他车企也都在纷纷独立新能源业务。2017年10月，长安汽车正式发布“香格里拉”战略，计划未来在整个新能源汽车领域投资1000亿元。同年12月，长安汽车成立新能源事业部，在长安汽车授权下推进新能源汽车事业，全面落地“香格里拉”战略。

长城汽车则是在2018年推出了中国主流自主车企中第一个独立的新能源汽车品牌——欧拉。首款车型欧拉iQ于当年成都车展正式上市；同年12月26日，主打C端消费市场的欧拉黑猫也推向了市场。

2019年，吉利推出了旗下的全新新能源品牌——几何，主打中高端市场。首款车型几何A当年号称“东半球最好的电动车。”尽管最后没有取得预期中的效果，但这一次试水，还是为吉利接下来的新能源布局提供了更多经验参考。

从产销规模上看，这一时期基本完成了国家的既定目标。2018年，我国新能源汽车销量首次突破100万辆。到了2020年，我国新能源汽车保有量超过492万辆，接近500万辆目标。最重要的是，到了2020年，新能源汽车也出现一些明显的市场化特征。

例如私人消费占比提升至71%。中国传统车企也上市了一些备受私人消费者喜欢的产品，像宏光MINI、比亚迪汉等一度成为市场中的现象级产品。新技术、新产品、新模式不断涌现，竞争格局也发生了很大的改变。

03 2021年至今：高速增长，进入市场化驱动

从2021年开始，中国新能源汽车产业迎来高速发展。私人消费群体更加壮大，市场真正从原有的技术尝鲜迈入大众普及阶段。

2021年，中国乘用车零售量累计达到2014.6万辆，同比净增量86万辆。其中传统燃油车减少102万辆，同比下降6%，而新能源车增量188万辆，同比增长169%，新能源车对全年乘用车同比增速贡献了9个百分点。

新能源车与传统燃油车的走势形成了明显的差异化特征，实现了新能源车对燃油车市场的部分替代效应。

2021年，国内新能源乘用车销量达到了330万辆。短短两年过去，这一数字就已经实现了翻倍。乘联会数据显示，今年1-11月，国内新能源乘用车累计批发777.7万辆，同比增长35.2%。

与此同时，2021年，国内新能源汽车渗透率达到了14.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。其中中国品牌头部企业表现较强，在新能源市场获得明显增量。当年12月，中国品牌的新能源车渗透率达到了39%。

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这一阶段，中国传统车企集中推出了独立的新能源品牌冲击高端化市场。继东风汽车推出岚图后，2021年年初，由上汽集团、阿里巴巴和浦东新区三大巨头联合推出的高端汽车品牌——智己汽车正式发布，两款概念车也同步亮相。

随后在4月份，吉利发布了全新智能纯电品牌——极氪，首款车型极氪001同步亮相，价格区间锁定在了28.1万元—36万元（国家补贴后零售价），主攻中高端市场。

5月份，“长安蔚来”合作无疾而终之后，“长安、华为、宁德时代”联合打造的阿维塔品牌正式亮相。时任长安汽车执行副总裁、阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏明确表示，“高端品牌将独立发展，独立进行市场化运作，并且有独立上市计划。”

再后来，长城沙龙、广汽昊铂、仰望等这些新面孔也都纷纷亮相，成为传统车企中一股来势汹汹的“造车新势力”，扛起了母公司品牌向上的大旗。

在这一时期，中国传统车企“练小号”的风潮愈演愈烈。除了高端品牌的打造，一些主打主流市场的新品牌/系列也集中涌现，市场上出现了广汽埃安、上汽飞凡、长安深蓝、启源、吉利银河、奇瑞iCAR、风云等一系列熟悉又陌生的面孔。

在蔚小理等的影响下，直营模式、社区、OTA等这些被新势力们炒作的概念也成为了传统车企学习的重点。传播上频繁提到各自的新科技、新思维、新模式。像城市展厅、汽车商超、直营店等形式的线下门店也是遍地开花。

随着中国车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商单月批发销量突破万辆的企业已经达到了18家（环比增1家，同比增5家），其中中国传统车企占到了一半。

今年1-11月，中国传统车企在新能源市场的占有率已经超过了60%，其中比亚迪一家就占到了35.3%，呈现出“一超多强”的竞争格局。

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与此同时，随着新能源汽车产品的不断升级，原有的竞争局面也正在被改变。据汽车之家大数据显示，分能源类型来看，纯电动细分市场基本形成了独立的市场，竞争更多源自同品类产品。

而插电式混合动力细分市场则成为了转化汽油市场的主力军，同时也是新能源汽车市场的主要增长点。鉴于此，长城、吉利、广汽、奇瑞、长安等纷纷发布了旗下的混动技术，试图抢占这一高地。

在此之前，行业主流的混动技术主要是丰田THS、本田i-MMD、日产e-Power等。但从2021年开始，中国传统车企正在试图打破这一格局。比亚迪的DM-i、长城汽车的DHT、吉利的雷神智擎Hi·X等不同技术路线纷纷下场，导致混动市场的增速远超纯电动车。

当然近几年，中国传统车企也经历了前所未有的挑战。

一方面，随着新能源汽车的快速渗透，锂的价格在两年内涨了超10倍，作为“心脏”的动力电池成本压力大幅攀升，当然现在价格已经回落。另一方面就是一直被卡脖子的“芯片”，因为MCU（微控制器单元）的供应不足，很多芯片的价格上涨超过百倍甚至千倍。不少整车企业因此出现了减产、停产情况。这一情况现在也有所缓解。

除此之外，2022年的涨价潮、2023年的价格战，也对中国传统车企产生了不小的冲击。然而这并没有影响中国车企电动化的步伐。

04 从“市场换技术”到“技术换市场”

经过十年左右的探索，如今的中国车企早已从以前的陪跑转向了领跑的角色。曾经还处于用市场换技术阶段的中国传统车企，正在逐步成为海外品牌“取经”的对象。

2021年8月9日，吉利控股集团与雷诺集团共同宣布，建立长期战略合作伙伴关系。双方专注于中国和韩国等核心快速增长市场开发混合动力汽车，未来将聚焦于混合动力市场共享资源和技术，并以中韩为重点市场开展合作。

按照规划，双方将基于吉利控股集团先进的平台技术联合研发雷诺品牌混合动力车型，同时加速雷诺集团“Renaulution计划”在中韩市场落地，在韩国基于领克节能平台CMA架构展开合作，共同开发适用于韩国市场的车型。

今年7月份，奥迪与上汽集团进行深化合作的消息也迎来正式公布。按照规划，双方将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型开发，满足中国客户对高端电动智能网联汽车的需求。而在此之前，有消息传出，奥迪正在与上汽集团就采购电动汽车平台一事进行洽谈，其目标正是上汽集团旗下IM智己品牌的电动汽车平台。

放在以前，这种场景无疑是难以想象的。但现在这些操作好像已经成为常态。例如丰田找到比亚迪开发bZ3，宝马与长城共同开发MINI电动车型。今年上海车展上，众多海外车企还组团参观中国车企的产品，这一幕幕都让人深深感觉到中国汽车工业的崛起。

正是这些事件和场景，让很多人觉得中国新能源汽车行业真正实现了“换道超车”。

而且从一些数据上，我们同样能够看到中国车企在电动化、智能化的领先地位。数据显示，全球高级别自动驾驶专利中中国占比超过50%，中国动力电池技术专利全球占比达到了74%，中国锂离子动力电池技术全球占比84%，中国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车市场渗透率42%。

12月26日，在国务院新闻办举行的国务院政策例行吹风会上，国家知识产权局局长申长雨也介绍了中国在电动车方面的相关情况。他表示，我国在新产业新赛道领域的竞争优势不断彰显，特别是以电动汽车、锂电池、太阳能电池为代表的绿色低碳产业加快发展。

在电动汽车方面，我国新能源汽车销量排名前十位的重点企业全球有效专利量已经超过10万件，并且呈逐年快速增长势头。在锂电池特别是固态电池领域，中国是全球主要的技术来源国之一，截至今年5月，全球固态电池关键技术专利申请量为20798项，其中中国有7640项，占比达36.7%。近5年，我国固态电池全球专利申请量年均增长20.8%，增速位列全球第一。

随着中国新能源车技术的持续进步，中国汽车在海外市场的影响力同步在扩大。在9月份的慕尼黑车展上，中国车企可谓是“风头”尽显。在比亚迪、阿维塔等展台，时不时就会有海外车企的高管与技术人员去观摩，有的甚至拿着尺子测量。比亚迪、大众展台的隔街相望，也像是一次精神对垒，见证着燃油到电动的时代变迁。

自2021年以来，我国汽车出口以每年新增100多万辆的速度猛冲，陆续超越韩国、德国，中国车企在全球市场的影响力也在加大。乘联会数据显示，今年1-11月，中国汽车出口量达到了441.2万辆，同比增长58.4%。其中新能源汽车继续担当增长主力军，前11个月累计出口109.1万辆，同比增长83.5%。

而且我国汽车出口呈现出量价齐升的态势，单车价格从2014年的8.5万元，攀升到了2023年前三季度的13.7万元。出口地区也从发展中国家逐渐扩展到了欧洲和北美等发达地区市场。

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尽管近几年，造车新势力好像一直是电动化、智能化的话题中心。但传统车企依然这一基本盘的主体，目前比亚迪、广汽埃安、吉利、上汽通用五菱、长安等占据着大部分市场份额。在预想中的未来，势必也会如此。

乘联会秘书长崔东树曾表示：“造车新势力和传统车企造新能源车各有优势，未来还是传统车企走强。除了资金、技术、研发、渠道等优势外，未来主力市场也是A级，有利于传统车企。”

比亚迪从品牌成立之初就一直深耕新能源技术，属于“厚积薄发”的典范；长城汽车则是在油车时持续聚焦SUV市场，积累了雄厚的资金与研发实力；吉利通过收购沃尔沃快速实现了技术上的进阶，建立起自己的研发体系，并多次取得中国品牌的销量冠军；奇瑞一直自称“理工男”，在研发上投入巨大，取得了不少专利，并在出口方面一直遥遥领先；长安、上汽、广汽等国有阵营，既有与跨国车企合作的经验，也有成功打造中国品牌的经验。

当然，在这一路上，还有不少中国传统车企逐渐退出了历史舞台，例如曾经专研“皮尺部”技术、靠“山寨”豪车一路绝尘的众泰、凭借与宝马的深度合作，推出了一系列新产品的华晨中华、摩托车起家的力帆品牌等等。

回过头来看这些品牌，它们“退场”之前，很大一部分仍然沉浸在SUV的狂热里，凭借低价、大空间等卖点收割着庞大的中低端市场。然而随着市场转向存量竞争，想要继续享受这些红利显然已经没有那么容易了。更何况面对正在兴起的新能源汽车市场。

接下来，中国传统车企所面临的挑战依然很大。整个市场仍然处于残酷的淘汰赛阶段。

首先是造车新势力，理想已经达成月销5万的目标，小鹏经过阵痛期后也在快速恢复，蔚来的第二品牌也即将面世。

其次是正在崛起的科技厂商。华为的汽车帝国正在有序铺开，AITO问界系列从四季度开始快速上量，与奇瑞合作的智界S7也已经推向市场。同时，小米汽车将于明年正式下场参与竞争。在不少业内人士看来，如果小米汽车依然能够保持手机定价策略的话，将会给市场带来强有力的冲击。

当然，大众、丰田等这些海外品牌尽管暂时处于落后状态，但实力依然不可小觑。如今的竞争格局还未最终形成，亏钱卖车的还有很多。广汽集团原副董事长袁仲荣在华中科技大学第十五届企业家论坛上就曾表示，合资品牌本身实力非常强大，在新能源方面实际上都有技术储备。由于各国情况不同，这些车企会有自己的一些想法。

他以丰田举例，作为一家1000万级规模的大企业，在电池革命性变革前夜，如果1000万都转到锂电池，一旦固态电池成熟，势必会造成非常大的损失。基于以上考虑，丰田根据全球市场的情况进行调整。在他看来丰田推出的一些电动汽车之所以卖不好，主要是安全策略问题，它不愿意跟中国一样在安全策略方面做一些让步，所以被诟病的比较多。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在11月份的广州汽车产业发展大会上表示：“盈利能力的比拼和可持续性商业模式的较量将逐渐成为竞争的重点，新能源汽车得市不得利、智能驾驶不知如何赚钱的局面必须被扭转。”

临近2023年年末，电动车市场可谓是精彩纷呈。先是问界M9的重磅发布，后是极氪007的正式上市，再然后是小米汽车的首次技术发布会。短短几天就已硝烟四起，明年新能源市场又会掀起一场什么样的混战呢？

接下来的两期内容，我们将从中国造车新势力的成长壮大、智能网联技术的发展等更加细分的维度，为您呈现“中国新能源蓬勃十年”，敬请关注。