文|快刀财经  朱末

时代的风向总是说变就变，快得连再见都来不及说。

在飞机、高铁、网约车遍布的当下，向来人满为患的客运站，如今不仅门可罗雀，更是遭遇到了前所未有的“关停潮”。今年以来，“客运站要消失了吗”上过数次热搜，客运站、长途大巴，曾是很多人出门和返乡记忆的重要组成部分——“上了这辆车，就知道离家不远了”，但这样的场景，将有可能在未来彻底消失。

2023年1月，广州市罗冲围客运站因经营原因停止班车发班；2月，已投运30年的海南海口汽车东站，拟停止运营；3月，武汉最大客运站“汉口北客运中心”宣布终止运营；6月，成都五桂桥汽车站关停；8月，南昌市青山客运站关闭。

仿佛被按下了加速键，11月25日，曾经规划“每天发送旅客2.1万人”的河南周口综合客运总站，也宣布因为旅客极其稀少停止客运业务。

事实上，客运站难以为继的困境，在几年前就已有苗头。数据显示，全国公路客运量在2021年全年只有50亿人次，仅剩下58.7万辆营运客车，按照这个数据，平均每车每天运输的乘客不到24个。而中短途客运大巴每天有多个班次，折算下来每趟班车的乘客数量可能仅有个位数。

供求关系决定了汽车客运市场的变化。据相关统计，截至去年年底，全国有2800多个二级以上汽车客运站，客运业务普遍收不抵支，一年亏损高达数千万，只有20%左右的汽车客运站通过“以商养站”等方式勉强实现盈亏平衡。

不同于铁路的公共属性，长途、短途大巴主要还是靠公司和个体运营。因此，当车票收入撑不起成本时，裁员、注销、倒闭接踵而来，继而引发一系列恶性循环。

谁能想到，昔年人头攒动的客运站，竟变成了无人无津的“昨日黄花”。不管情愿与否，属于客运站的高光岁月已经落幕，无论是在小镇还是大城市，它们都已成为渐行渐远的背影。

01、人山人海一票难求，客运站的黄金时代

时至今日，在很多人的心中，客运站都是无法抹去的回忆之一。

从上世纪80年代到2010年，是中国汽车客运的“黄金时代”。那时候，无论是去小县城看病、走亲戚，还是南下北上找工作、做买卖，大巴车都是不二选择。每个地方的客运站，是承载烟火气最足的地方，候客大厅挂满了各式牌匾、标语，小小的售票室窗口装着不锈钢栅栏，几排塑钢座椅依次排列，车站里外人声鼎沸。

迎来送往，客运站平等地对待每一个乘客，既不鄙夷一身泥巴的农民工，也不拒绝财大气粗的淘金者，不论年龄性别，不管认不认识，都得挤得前胸贴后背，伴随着大喇叭的报点声，一步步往前挪，直到顺利检票上车，才算得上“大功告成”。

伴随着无数次的发车、返程，客运站就像一个永不停歇的中转站，把外出的人运出去，再把返回故土的人接回来。放寒暑假的孩子、接孙辈的老人在这里团聚；赶着回家过节的农民工终于结束一年的辛劳；无数心怀梦想的年轻人从这里驶向遥远的他乡……客运站从来不缺故事。

在高铁尚未开通的年代，带着民生所需的公路客运，一度膨胀到了几乎到了“垄断”的地步。客运站巨大的人流量，也带动了附近的小商小贩，衍生的行业也越来越多，红火的表象之下，也滋生了不少“乱象”。

首当其冲的就是“偷窃”，这也是无数人的噩梦。在看似无意或是有意的碰撞摩擦中，后者轻而易举地就能将前者的贵重物品顺走，等到当事人反应过来，对方早已消失在茫茫人海里，即便报警也无济于事，千头万绪根本无从查起，只能认栽。

其次让人头疼的便是非法经营，很多长途大巴都是个体车户承包性质，客运站及管理者们几乎不会考虑这些班车的收益及成本，于是自负盈亏的个体老板只能想办法拉拢乘客，在不能雇佣专职人员组织客源的情况下，与票贩及黄牛合作，成了心照不宣的选择。

黄牛会拉住每个进站的旅客，兜售“独家”票源，因此上当受骗者屡见不鲜，或是花几倍高价者大有人在。

这还不是最糟心的，在乘车过程中，旅客可能要经过多次“转卖”才会到达目的地。比如，深圳去湛江的，可能会被运到东莞换个车；从潮汕回深圳的，如果大巴坐不满，要在好几个地方顺道“接”人，导致发车、到达时间统统不固定，而且误差极大。

在节假日期间，由于车上位置不够，超载的乘客只能拿着小板凳坐在过道，密闭车厢里让人作呕的气味，国道、乡道上尘土飞扬的颠簸，以及中途突然想上厕所的痛苦，构成了乘坐大巴车的糟糕体验。

此时如日中天的客运站还浑然不知，自身的命运，将会在不久后发生如何翻天覆地的转折。

02、三重夹击人气不再，客运站从巅峰跌落

2012年，全国公路客运量达到顶峰355.7亿人次。然而，登上抛物线的顶点后，接踵而至的就是坠落。

高铁里程的快速延伸，让人们的出行不再局限于大巴汽车。2012年到2022年，全国铁路营业里程从9.8万公里增长到15.5万公里，其中高铁从0.9万公里增长到4.2万公里，大多数地级市都已纳入到高铁网中。

当京津冀铁路开通后，天津到北京的汽车客运量，只剩原来的30%；渝万高铁通了之后，梁平到重庆的客运量，从每天两千多人直接降到了两百多，剩了10%。

这种“高铁效应”，在高铁线路密集的长三角、珠三角则更为明显。以2010年开通的沪宁城际高铁为例，在高铁开通前，从上海长途东站发出的长途汽车，仅在南京停靠的客运站就有3个，如今已全部停运，而该高铁沿线的苏州、无锡、常州、丹阳、南京等多个城市的省际公路客运均收到影响，每年降幅都在10%以上。

随着高铁网路铺的越来越密集，普通列车也经历了几轮提速，客运汽车在速度上的优势也被迅速超越。除此之外，在安全性上，长途大巴也没有高铁安全性高，毕竟它需要经过复杂的路况，外在不确定因素多，风险也随之增高了。

有某汽运集团的管理人员忍不住发出哀叹：“凡是300公里以上的长途班线，只要当地高铁站一开通，客车基本上就没有活路了。”

高铁以外，网约车这种共享出行方式的异军突起，又进一步加剧了客运站的消亡。2012年，滴滴打车在北京中关村诞生，同年9月正式在北京上线，此后三年间，滴滴专车、滴滴快车、滴滴顺风车等服务不断推出，网约车渐呈燎原之势，无论是灵活性、个性化还是舒适度方面，都远远优于大巴。

不但如此，网约车还会通过补贴、拼车、租车等方式提高性价比。以滴滴为例，从北京四惠到天津直接打车的价格在300元左右，同样的行程，滴滴顺风车的价格仅要99.7元。

随着人们生活水平的日益提升，城乡居民家用汽车也在不断增加。据公安部交通管理局发布的最而新统计数据，截至2020年，中国人均汽车保有量为每5个人拥有一辆汽车。

再加上节假日高速免费，越来越多的人习惯自驾出行，既不必和陌生人拥挤着坐到目的地，还可以自由安排出发时间，每一个细节，都在把客运大巴往出行鄙视链的更低处推。

三重夹击下，客运站以肉眼可见的速度急剧衰落。仅仅2021年，广东一个省就关停了42家客运站；北京10个客运站里，有8个已经或者正计划关闭；到今年，成都、山东、南通、海南、石家庄等全国多地爆发客运站“关停潮”，哀鸿遍野。

就连曾经的客运界大佬们，日子也过得不再光鲜。卖巴士的宇通客车，短短五年时间利润就缩水近九成；做客运的富临运业，年利润也曾较巅峰时期下降80%，股价也一度缩水至高峰时期的六分之一。

从任何层面来说，客运站的“退潮”，都已是大势所趋。

03、转型艰难每况愈下，客运站难挽“颓势”

在日渐萎靡的过程中，客运站并非没有努力“自救”过。然而，起起落落间，客运站的命运并没有得到预期中的救赎。

针对汽车客运站的萧条乃至消失，交通运输部办公厅联合教育、自然资源、上午、文旅、邮政等十部门印发了《关于加快推进汽车客运站转型发展的通知》。

具体措施包括从功能单一的普通客运站向与火车站、机场、客运码头一体衔接的综合客运枢纽转变，拓展站场服务功能；开展与其他交通运输的旅游集散、快递物流等服务业；以及在客运站跨行业、跨领域进行商贸服务，转换成“商贸中心”、“商业综合体”等。

各地也确实积极响应。曾是江西规模最大的南昌昌南客运站在闲置数年后，据报道将改造为一座大型婚宴酒店；浙江省最大的杭州九堡客运中心站，候车大厅一半成了篮球培训场，站场资源是得到了合理运用，但与“客运”实在没多少关系。

纵观客运站的“转型发展”，离核心功能越来越远，更像是不同程度的“去客运化”，反倒让人觉得不伦不类。

而当高铁成为出行绝对主流后，很多城市新建的客运站，一股脑都把地址选在了火车站附近，以承接铁路带来的人流。比如河南周口综合客运总站，在建造之初的定位就是“我市唯一可接驳周口新火车站铁路客运的枢纽站”。

类似的还有建在信阳东站旁边的信阳汽车客运东站，挂牌时当地生活号都在强调“紧邻信阳高铁站”。结果因为坐车的乘客太少，大巴车平时根本不愿意来，有网友下了高铁后，兴冲冲地步行去客运站换乘，却发现停车场空空如也，还得自己去找客运站的工作人员告知目的地，再让工作人员电话联系司机过来。

希望是美好的，现实是残酷的。高铁站一般会选择建在空间相对充裕的郊区，而不少客运站过去都在市区位置，在搬过去之后，从前的方便易得荡然无存，即便郊区的客运站修得再漂亮再气派，正常人也不会为了赶一辆一小时就能到邻市的大巴车，而横跨半个城市去折腾，结局显而易见。

犹记得，2008年的春运，由于南方大范围降雪导致长途客车停运，候车的旅客排成了望不到头的长龙，大家心焦地踱步，急切地询问，互相抱团安慰，期盼着能早些发车与家人团聚，成为了客运史上难以忘却的一笔。

而今，空荡荡的车站里，只有零星的几个乘客，整个候车厅宛如空壳一般，既没有几辆车，也没有几位司机，透着股暮气沉沉。

历史的车轮滚滚向前，客运站的辉煌终被碾落成泥，是无奈，是唏嘘，却也是时代的必然。

 

参考资料：

1.天天财经116《“停运潮”席卷长途大巴车：艰难求生的客运站，和等待回家的人》

2.Vista看天下《年年被嫌弃痛骂，冷不丁倒闭还是让人震惊了》

3.读城记PLUS《汽车客运站消失了，快得连再见都来不及说》