文 丨青橙财经 方诗意

编辑丨六子

刚刚过去的2023年，绝大部分车企都在快充上卷技术、卷营销，担心自己会在这波升配置的浪潮中落后，失去消费者的关注。也因此，800V、高压快充这些名词，在去年进入了不少消费者的视野。

这边车企发力竞争，充电桩市场也同样气氛紧张。有产业链玩家卷价格，有平台型玩家卷优惠，尤其是在高压快充的推动下，充电桩领域也出现了双枪快充、液冷快充这些热词。消费者心里，也对快充的布局多了几分信任。

不过，只见新人笑，哪听旧人哭。在800V快充、1000V充电桩变成行业“标配”之时，一些事实却引起了市场关注。800V快充卷起来之前，大部分车型的快充标准处于500V区间，它们和今天的“增压”浪潮契合程度怎么样？充电桩领域的问题更为明显，早年没有快充之时，布局的老桩都是低压配置，它们的命运会何去何从？

技术进步总是伴随着淘汰，车和桩，都到了淘汰旧平台的时候。

01、快充平台的标准

你还记得曾经的新能源充电配置是怎样的吗？也许记忆很模糊。因为在行业的起步阶段，消费者主要关心的是续航、充电时间这种有直接感知的方面，但不会细化到具体的充电参数上去。

实际上，新能源汽车看似高光的时间还只有几年，但这几年间，其充电标准及设施配套早已经过数轮迭代，在800V高电压平台蔚然成风之前，车辆侧的电气系统配置一般为400V标准，而充电桩则为500V标准。当前者成为主流，后者才在今天逐渐沦为“鸡肋”。

这还要从汽车电气系统电压的发展阶段说起。华西证券曾在去年底的一篇研报中，援引联合汽车电子有限公司（简称联合电子，UAES，中联汽车电子有限公司和德国博世在中国的合资企业，行业Tier 1厂商）发布的信息指出，目前主流新能源整车高压电气系统电压范围一般为230V-450V，可以统称为400V系统。而在当前快充发展的趋势下，整车高压电气系统电压范围提升到550-930V，可统称为800V系统。

简而言之，车辆端的400V、800V，更多是一个范围概念。腾势CEO赵长江就曾发微博对800V高压平台的概念提出异议，他认为800V高压平台会误导消费者认为所有配置都是刚刚好为800V服务，但其真实含义是车上的电气设施能满足800V电压下的正常使用需求，所以称为“高电压平台”更合理。

*来源腾势CEO赵长江微博截图

显而易见，车辆端经历了从只能满足低电压范围充电到普遍采用高电压范围充电这样一个发展过程，其充电设施配套，比如充电桩，一定也需要跟着车辆需求走。行业的迭代，就是这样产生的。汽车端的500V已经可以称作高电压平台，当年配置的充电桩也曾经以此作为快充的标准。但当今天800V平台上马后，400V的车、500V的桩，统统变成了“低压快充”，事实还是慢充。

02、“低压快充”的坚守

我国投建的充电桩电压等级因为新能源行业发展速度较快，略微有技术和功率配置的超前。早期国标GB/T 18487.1-2015中的规定是，充电桩最高电压为950V，最高电流为250A。但更新后的20234.3-2015国标已经建议将最大充电电压提升至1500V、电流提升至800A，充电效率将达到1200kW。

所以，充电桩市场电压标准的提升非常明显：遵从国标，2016年之前以500V为主；2017年，国家电网公司牵头修订了《电动汽车充电设备供应商资质能力核实标准》，直流充电机输出电压范围由旧标准的200V-500V或350V-700V改为200V-750V，所以在2017-2019年，新设充电桩开始以750V为主流；到2020年，随着电气系统端联合电子等供应商开发出800V产品、保时捷等800V平台车辆初亮相，充电桩配套开始上升到1000V水平。

直到今天，市场结构清晰地显示了主流充电功率被谁占据——中电联统计数据显示，2021年排名前四的运营商的25.5万台直流充电桩中，500V的充电桩约9.1万台，占比36%；750V的充电桩约15.3万台，占比60%；1000V的充电桩为1.1万台，占比不足4%。可见，500V虽势力尚存，但高压化已势不可挡。

长江证券曾在2022年初援引NE研究院统计数据指出，直到2020年，国内A00级、A0级电动汽车电池电压分布在100V~200V以及250V~350V之间，A级、B级电车的电池电压在300V~450V之间，C级车、高端性能车的电池电压在400V上下。这些车辆如今尚未进入报废周期，恰好是今天主流的存量车型。

坚守“低压平台”的车企和车型，其实还不少。

举个例子，热衷换电的蔚来在12月底的NIO Day上宣布了ET9采用的全域900V高压架构。不过，在存量车型上，2021年上市的蔚来ET7，起售价高达44.8万元，但依然沿用了400 V架构。而到了2022款的蔚来ET7上，爱卡汽车的测试结果显示，其采用国家电网60kW快充桩时，实时电压也都在400V以下。

来源爱卡汽车

类似的，还有一些车企因为成本或控制起售价等因素，也对特定车型新款依然沿用低压老架构。比如小鹏P7i，其400V架构在使用南方电网额定电压750V的充电桩时，整车充电电压稳定在400V以下。

但在充电桩方面需要关注的是，不少充电桩运营商，尤其是非一线品牌，往往受限于本身的更新能力，且需要关注老用户的需求。所以，不少充电桩制造或运营商实际上至今仍在沿用500V标准的充电桩。例如，北京智充科技旗下的C6智能充电桩，为2016年生产的200V-500V低压充电桩，至今仍在北京这样的一线城市使用。尽管仍有部分老用户可能对此有需求，但在当前潮流下，其市场确实在越变越窄。

来源智充公众号

类似的，还有一个特殊的分类——家充桩。家充桩本身往往不追求快充，而是在适合电网环境的前提下稳定使用。诸如小鹏、广汽埃安等品牌提供的7kW家充桩，本身都是低压快充。尽管情有可原，但当快充桩对充电体验的提升到了一定限度，低压快充吸引力仍将极速下降，这些遵循老标准的充电桩也会失去用户的选择。

所以，两头都不亲，500V“快充”桩在行业升级潮中逐渐被选择性淘汰或改造。待服务完存量车型后，这个曾经的主流终将消失。

03、500V的时代眼泪

既然当前因为低压、高压快充桩同时存在，各大车企的充电标准又并不相同，它们是如何面对这种差异的？作为“明日黄花”而存在的500V充电配套设施，又如何迎接自己的生命周期的终点？

首先需要明确的是，就像蔚来的存量车型一样，当前市场存量400V平台车型其实很多，无论车企还是充电配套设施企业都不可能直接放弃这部分用户。

来源东吴证券

比如，2021年的极氪001虽然基于吉利支持800V平台的SEA浩瀚架构开发，但其车辆本身只支持400V充电。广汽在2021年9月推出的AION V Plus70，同样搭载400V电压平台。当然，还有走大电流路线的特斯拉，特斯拉2021年交付的Model S Plaid也是沿用前期的400V高压架构，并未选择改换路线。

甚至直到今天，奇瑞在12月底正式上市的星纪元ES系列上，售价23万元左右的标准续航版依然采用了400V架构。类似的还有智己汽车，其去年10月正式上市的LS6车型四款配置中，中配和入门版均为准500V平台，智己认为这适合性价比用户选择，以日常通勤代步为主。

可见，包括哪吒、蔚来、比亚迪等车企在内，大多数车企均在中低端车型上沿用400V架构，用以平衡成本，高端车型则采用800V高压平台，凸显自身性能。

所以，前文提及的市场充电桩高压化现象，更多是因为近三年市场新增桩已基本将功率拉到750V或1000V，而车辆端则还有不少车企尚需要保留过去的架构。500V这个曾经的快充虽然正在变成时代的眼泪，但无论是升级改造还是有选择地保留，市场不得不考虑继续把它们用起来。

此时，问题就会凸显。最近，华为智选车业务首款轿车智界S7就遇到了充电问题。24.98万元起售，智界S7全系基于800V高压平台打造，官方只推荐使用750V以上高压直流充电桩充电，部分500V旧有充电桩无法适配，打破了消费者心中的常规印象：难道高压车型不能向下兼容低压充电桩吗？

实际上，当前采用高压平台的车企平台，比如华为高压方案、小鹏扶摇平台、比亚迪汉等，均是利用“升压”操作使自身车辆可以使用低压充电桩，从而降低车主遇到充电问题的概率。尤其是不自建充电桩的比亚迪，利用双枪充电等形式，大力兼容普通充电桩。但即便有这些车企的努力，从主流车辆高压平台迭代情况看，500V已然走入末路。

来源华西证券

新技术革命又无永无止境迅速淘汰老技术，市场就是如此无情。甚至今天还存在的那些低压快充车型，势必在未来几年变为少数派，化为需要被兼容的存量。2021年是400V电车平台投产高峰，但2022年萌芽、2023年爆发的800V平台，迅速甩开了原有的市场趋势，同时让原本那些基于400V平台设计的基础设施，逐渐要推倒重来，重新进行配套。

对当前这个时代而言，固守一个标准几乎不可能跟上新能源汽车市场的变化。500V的鸡肋或者尴尬本质上是一种历史必然，其使命已经结束，新的快充时代则已经开启。

对于还有相关配置的车企或桩企来说，目光应该永远向前看，因为时代不等人。