界面新闻记者 | 刘泽然

界面新闻编辑 | 陈小同

随着中国市场对豪华车的需求不断增长，2023年成为了这一细分市场发展的标志性年份，豪华车品牌通过总计10.5%的年增长率稳固了市场地位。

中国汽车流通协会专家委员会专家李颜伟根据周上险数据统计显示，在2023年豪华车382.24万辆的市场大盘中，排名前四的宝马、奔驰、奥迪和特斯拉占据了约77%的份额，且四家品牌的销量都呈现了不同程度的增长，显示出头部梯队的强大影响力。

2023年的豪车市场见证了一个重要趋势的演变：价格战。上半年，豪华车经销商新车零售利润因价格战而大幅减少，但各个公司通过补贴等方式与经销商共担风险，保障了市场稳定。

头部品牌的折扣策略也在一定程度上刺激了销售，尤其是此前被质疑的新能源领域。宝马以超过10万辆的新能源车销量领跑；奔驰EQ电动车系列类似，但品牌在年末采取了减量策略，以减轻经销商的库存压力并提升零售价格。一汽奥迪则通过提升A6L等大型车的销量来增强其市场份额。

需要注意的是，奥迪虽然在传统燃油车型如A6L和Q5L继续展现出市场竞争力，但电动车型的表现却略显逊色，这在年度销售数据中造成了与宝马和奔驰的差距，甚至让特斯拉都有机会接近其市场位置。

事实上，作为价格战的发动者，特斯拉在2023的强势表现，已经改变了市场格局。可预见的，2024年中国豪华车市场将继续延续“BBAT”（宝马、奔驰、奥迪和特斯拉）的新格局。

在“BBAT”之外，二线豪华品牌们则展开了一场策略相似的竞争游戏。

沃尔沃以持续全年的优惠和持续投放的新能源产品，实现了连续的销量正增长表现；捷豹路虎在过去一年通过更加细化的品牌形象和优惠策略，在基数较低的情况下取得了超过20%的显著增长。

凯迪拉克虽然面临着市场份额的轻微下滑，但其在终端优惠明显的主力车型帮助下，仍然保持住了除BBAT外，销量最高豪华品牌的市场地位。

这些品牌均采用了持续的折扣政策和对新能源产品的重点投放，来应对日益激烈的价格战和市场需求的转变。

反观曾经领跑二线阵营的日系豪华车品牌，在2023年的竞争中则显得尤为艰难。雷克萨斯尽管在二线梯队中保有第二的位置，但销量同比下降1.6%，显示出市场压力的增大。

英菲尼迪和讴歌则更是遭遇了市场的冷落，前者库存积压严重，即使折扣甚大，也难以激发销量增长，而后者则已宣布退出中国市场。

雷克萨斯的母公司丰田加速了电动车技术的研发，希望通过新电动车型的推出为其带来转变；英菲尼迪母公司日产在产品更新和电动车布局上同样希望转型，但具体到英菲尼迪则不见明显动作，使其在日益激烈的市场竞争中显得步履蹒跚。

在转型压力和价格战两大背景下，SMART和路特斯的销量大幅增长提供了一个正向案例，说明新能源转型在中国市场不仅可行，而且极具潜力。

这两个品牌此前本聚焦于极小众的精致微型车和纯种跑车领域，后来推出了SMART #1和#3以及路特斯Eletre对于传统品牌拥趸者而言完全属于离经叛道的产品，但现在却成为确保它们能够在未来继续推出精致微型车和高性能跑车的财务基础。

这实际上也向其他豪华车制造商传递了一个信息：在全球最大市场，拥抱大势和逆传统的做法具备可行性，无论制造商的初衷聚焦于小众的细分市场还是更广阔的大众市场。