文 | 观潮新消费 王叁

编辑 | 杜仲

2023年，中国新能源汽车品牌纷纷进军高端市场，推出了一系列售价在50万元以上的豪华车型。

甚至有网友戏称，“再不努力赚钱，以后只能开BBA了。”

作为扎根高端市场的代表，蔚来董事长李斌在接受采访时提到，过去两年，因为高锂价和基础设施等原因，混合动力新能源车相比纯电动车发展更快。纯电动车很多是负毛利，企业很煎熬，尤其20万元至30万元价位。但从7月开始，蔚来高端纯电动车在上海市场的销量已经超过国际车企，发展趋势向好。伴随充换电网络普及和锂价调整，高端纯电动新能源车新一年的表现值得关注。

李斌直言，“我认为2024年会是高端纯电动新能源车市场的爆发年。”

当理想在销量层面遥遥领先，小鹏在王凤英的调教下屡次打破价格低点，蔚来则在高端路线上拒绝回头。在发表这番言论之前，李斌刚刚发布了预售80万元起的蔚来ET9，而聚焦中低档市场的全新子品牌阿尔卑斯则迟迟没有新的消息。

无独有偶，在12月的发布会上，问界也发布了价格区间为46.98万-56.98万元的问界M9。作为集合了华为众多科技技术，被称为目前“含华量”最高的车型，问界M9被余承东誉为“1000万以内最好的SUV”。

销量会证明路线的正确性。余承东在发布会上透露，M9预订量已突破5.4万辆；而赛力斯方面预计，2024年M9的稳态月销有望在1万辆左右。

理想和小鹏也在通过新车型调整平均售价。

10月，理想MEGA亮相后引发热烈讨论，这款被称为“陆地高铁”的MPV车型预计售价达到60万元，远高于理想当前所处的30万元-45万元价格区间。

但经过几个月的发酵后，理想汽车宣布理想MEGA将于2024年3月1日正式发布，而在此之前，则计划2月初于北京工厂开启量产，2月下旬开启用户交付。

（左：理想MEGA官方图；右：网友P图）

理想MEGA的“跳票”，让小鹏再度抢占先机。2024年第一天，小鹏最新MPV车型X9正式上市，指导售价为35.98万-41.98万元，成为小鹏汽车迄今为止最贵的车型。

据小鹏汽车董事长何小鹏所言，从市场格局来看，在10万元以下市场以及20万-30万元市场，新能源汽车已经占据了较大的优势；在10万-20万元市场，虽然新能源汽车有着不错的成绩，但传统的燃油车依旧很强；在50万元以上市场，则仍是传统豪华品牌燃油车的天下。

中低端市场的格局已经稳固，销量增长与利润增长的空间都不大，凭借现有的品牌势能突破价格天花板成为造车新势力的未来目标，高端汽车市场显得格外诱人。

据乘联会零售数据，全国城市市场的价格段结构走势持续上行，高端车型销售提升明显，中低价车型销量减少。国内40万元以上新车消费的新能源汽车销量占比，已经从2017年的1.2%提升至2023年的3.4%；在20万-30万元区间，这一数据则从8.5%跃升至17.5%。

李想曾提出，在新能源汽车取代传统燃油车的过程中，自主品牌将分三步走完取代合资与豪华品牌市场的路径。第一步是将二线合资品牌全部取代；第二步抢走一线合资品牌和二线豪华品牌的市场份额；第三步完成对一线豪华品牌市场的全面超越。

如今，在智能化的加持之下，新造车企业纷纷迈出了第三步。

路线之争

格局重塑往往会引发对于得利者的审视，当理想汽车几乎以一家之力将销量的胜利与模式的优劣划上等号，理想所采用的增程式路线就不可避免地处在了漩涡的中心。

理想MEGA“跳票”的背后，是新造车企业长久以来的路线之争。

原大众中国CEO冯思翰曾将增程式的技术路线称为“最糟糕的方案”，长城汽车首席增长官李瑞峰表示“增程式混动技术落后是行业共识”。

不过，坚持增程式的理想凭借3款车型冲破5万月销量，在没有纯电车型的情况下与一众造车新势力拉开了差距。

另一个因增程式实现超车的车企是深蓝汽车。2023年9月，深蓝汽车累计销量突破10万台，耗时14个月，刷新国内新能源品牌10万销量新速度；2023年全年，深蓝汽车累计销售13.69万辆。

在2023广州车展上，深蓝提出要以“超级增程”推动电动平权，深蓝同时布局纯电、增程和氢燃料电池三条技术路线，但增程式车型占据深蓝当前销量的8成。

长安汽车副总裁、深蓝汽车董事长王孝飞为增程式正名：“我们强调超级增程的技术路线，是因为在当前电池技术以及各项技术路线下，我们认为它是最适合中国消费者的。增程电动车解决了用户在不同场景下没电的问题，可通过燃油补充。它又和插电式混动不一样，插电式混动是油车的思维来解决问题，而增程式起步就是电车，通过电车的思维解决用户的问题。”

李想则在2023广州车展表示，“中国自主品牌，还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以2025年来验证。”

2023年3月，零跑汽车转战增程赛道，推出了零跑C11增程版车型，又在9月推出了C01和C11超级增程款，从而实现了在销量层面对小鹏的反超。

除此之外，比亚迪、岚图、问界、阿维塔等多个品牌都已推出增程式产品，这也让坚持纯电路线的车企愈发尴尬。在智己LS6发布会上，智己汽车方面表示，未来3-5年增程式车型有明显市场窗口期，目前正在规划增程、插混技术路线。

新能源汽车份额持续增长，但竞争也更加激烈，尽管“纯电路线是新能源汽车的未来”仍是行业共识，但谁也无法预测未来何时到来。增程式路线并不是对于纯电路线的否定，而是从产品矩阵中为消费者提供更多选项。

不过，选项的背后无疑是成本。2023年12月，李斌在一场交流会上表示，“前一段时间有几个朋友都劝我说做增程，我算了一下觉得不划算。搭载高端的增程器，车卖50万辆的话，够建5000座换电站了。”

李斌同时表示，增程、插混、混动等非纯电车型的销量增长更快，主要是受锂价上涨、充换电基础设施建设等因素制约，随着锂价下行企稳，越来越多的车企进入纯电赛道，纯电车的市场接受度将会提升，明后两年高端纯电市场将迎来爆发。

相比于理想的增程式路线，蔚来以换电模式为客户提供补能选项。蔚来官方数据显示，2023年全年新增布局7681根充电桩，累计布局3594座充电站、21049根充电桩；全年新增1011座换电站，累计布局2316座换电站，服务超过3500万次换电。

（来源：蔚来官方微博）

按照此前网络流出的数据，蔚来三代、四代换电站的建设成本约为150万元，全年建站成本超过15亿元。另据蔚来内部测算数据，蔚来一个换电站一年的运营成本在30万-40万元之间，年度运营成本约为10亿元。

李斌曾说，蔚来每个换电站单日如果能有60单，就能实现盈利，这对于蔚来的销量推升、存量维系、朋友圈拓展都提出了很高的要求。

11月21日，长安汽车与蔚来签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。

11月29日，吉利控股与蔚来签署换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。

李斌称，换电这条路非常艰辛，但这是难而正确的事情，“大家把换电想象成2003年时亚马逊要做云服务，像阿里、腾讯、亚马逊、微软等的云服务，他们亏损了许多年才最终实现成功。”

相互跨界

2023年，新造车领域继续“等待”跨界玩家。

最重磅的嘉宾是坚持“不造车”的华为，其与赛力斯合作的问界品牌是2023年新能源汽车领域的“黑马”。

问界旗下有赛力斯SF5、问界M5、问界M7、问界M9四款车型，其中M5和M7是销量主力，2022年问界销量超过7.5万辆，成为造车新势力最“害怕”的对手。

2023年6月，李想在一条微博中复盘，“2022年三季度，问界M7的发布和操盘，直接把理想ONE打残了。我们从来没遇到过这么强的对手，很长一段时间，我们毫无还手之力。HW的超强能力直接让理想ONE销售崩盘、提前停产，一个季度就亏损了十几亿。”

实际上，问界的开年并不顺利，2023年1-3月，问界系列销售数据分别为4490辆、3505辆和3679辆，相比于2022年12月的10157辆下滑明显。2023年一季度，赛力斯营收为50.9亿元，不及去年四季度109.8亿元的一半。

华为效应退坡导致的销量低迷，拷打着余承东的内心，任正非所设定的“华为不造车”的底线，如磁铁般吸引着他的战略布局。

3月初，问界将海报中的宣传标语从“AITO问界”更换为“HUAWEI问界”，华为各地门店纷纷贴出新版宣传资料。随后，华为内部再次发布关于汽车业务决策公告，公告由任正非署名发出，再次强调“华为不造车”，有效期5年。此外，公告还对华为标志在汽车设计上的露出提出严格要求，包括整车宣传和外观上不能出现华为/HUAWEI的标志，或者用“华为问界”“HUAWEI AITO”等字眼宣传。

4月1日，余承东出席中国电动汽车百人会论坛（2023）高层论坛时表示，华为坚持不造车，而是帮助车企一起造好车。这是“华为不造车风波”后，余承东首次公开回应。

转折点出现在8月，华为终端启动“先锋计划”，在未召开发布会的情况下开售Mate 60系列，华为归来、遥遥领先的评论迅速刷屏。在同月举行的成都车展上，华为推出问界新M7，两个半月收获10万份订单。

随着销量提升，华为汽车开始扩列。12月1日，江淮汽车宣布与华为签署《智能新能源汽车合作协议》，双方将强强联合，优势互补，基于华为智能汽车解决方案，打造豪华智能网联电动汽车。“通过合作车型不断升级、迭代，满足用户对智能网联汽车的更高需求”。

华为与汽车企业的合作模式分为三种，分别是供应商模式、解决方案模式和智选车模式。供应商模式主要提供ICT零部件；解决方案模式为提供打包解决方案的HI（Huawei Inside）模式；智选车模式则是与汽车企业深度绑定，华为深度参与产品定义和整车设计，产品进入华为渠道销售，是华为智能汽车BU营收的主要来源。

目前，华为与赛力斯打造的问界品牌覆盖新能源SUV车型，与奇瑞合作的智界品牌聚焦纯电轿跑车型，与北汽蓝谷将合作推出高端智能纯电动轿车，与江淮汽车的合作产品是新能源MPV车型。

同样跨界进入造车领域的手机厂商小米，也在2023年的末尾带来了首款产品SU7。12月28日，小米汽车在北京召开技术发布会，小米董事长兼CEO雷军用了两个半小时，对小米汽车的电机、平台架构、自研CTB一体化电池、压铸、自动驾驶、智能座舱等技术，以及小米首款车型SU7的设计进行了全面的讲解。

雷军表示，汽车工业的第一个阶段，汽车只是出行载具；汽车工业的第二个阶段，汽车转变为可移动的计算终端；在汽车工业的第三个阶段，汽车将进一步进化为“先进的移动智能空间”，而这就是小米造车的出发点。

在此基础上，雷军为小米汽车定下了目标，将“卷王”气质展现得淋漓尽致：“我们要花15—20年的时间，争取成为中国前五的车厂，为中国汽车工业的崛起而奋斗。”

2023年3月，星纪魅族集团正式成立，由吉利旗下湖北星纪时代收购魅族后合并而成；11月，魅族秋季无界生态发布会上，星纪魅族集团发布了无界生态系统FlymeOS、全新“手车互融”解决方案 Flyme Link等多款产品，星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜宣布将在2024年Q1启动DreamCar共创计划。

沈子瑜直言，“我们天生就具备汽车的基因，希望魅族系列能够为诸多汽车公司赋能，明年会推出‘魅族定制车’，用我们的软件进行赋能，在我们的渠道进行售卖。”

而与华为一样选择不造车的OPPO，入局车机协同业务已有5年，截至2023年底，OPPO智行合作的厂家已超过168家，同属于OPPO牵头成立的智慧车联联盟ICCOA。

2023年，华为、小米等手机巨头加速跨界，体现出消费电子与智能汽车深度融合的行业趋势。在智能化汽车时代到来之前，华为、小米希望凭借消费电子、AI、物联网等优势切入车手互联，进而突破智能手机业务的天花板。

与此同时，也有汽车企业跨界造手机。2023年9月，蔚来手机NIO Phone正式亮相。李斌表示，不是因为手机公司都在造车，也不是因为蔚来造车不赚钱要用手机盈利。他表示：“我们的原因其实很简单，是经过深思熟虑的——因为用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机，我们要做让蔚来汽车产品更好用的手机。”

在12月那次交流会上，李斌直言，蔚来手机挺好使，省电，流畅，没有广告，但他自己目前还是用iPhone多一些。

国车出海

俗话说，出海破万卷。近年来，我国汽车出口量实现接连突破。

继2021年、2022年相继成为世界第三、第二之后，2023年一季度及上半年，中国汽车出口量均排名世界首位。

中国汽车工业协会最新数据显示，2023年1—11月，我国汽车出口441.2万辆，同比增长58.4%；新能源汽车累计出口109.1万辆，同比增长83.5%，且全年有望突破120万辆（不含海外生产）。

12月28日，日本共同社也援引最新数据报道称，今年1—11月日本汽车出口量为399万辆，虽然12月的出口数据尚未公布，但2023年中国汽车出口量预计将超过日本，首次问鼎汽车出口全球第一。

中国贸促会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠认为，照此趋势来看，2023全年汽车出口规模突破500万辆大关基本已成定局。

不过，中国新能源汽车出海方面有两个典型特征：燃油车仍占主导地位，传统车企占据大头。

目前，比亚迪新能源乘用车已进入德国、日本、法国、巴西、澳大利亚、泰国、新加坡等海外58个国家及地区，全球版图进一步完善。销量数据上，今年1-11月，比亚迪累计出口206670辆，同比增长363.4%。

今年4月18日，长安汽车发布“海纳百川”计划，加速推进长安汽车的国际化发展。截至2023年底，长安汽车进入60余个海外市场，1-11月，长安汽车自主品牌海外销量220849辆，同比增长38.1%。

新势力中，哪吒汽车是海外扩张最积极的一家，设立了海外直营店与超30家海外经销商，全球用户近40万，海外产品在泰国等市场拿下过细分市场月销量第一，出海版图遍及东盟、南美、中东市场，2023上半年正式开建的泰国工厂也已经投产。

哪吒汽车董事长方运舟表示，“出海不升级，就会出局。出海是中国新能源车企升级的必由之路。但是，新能源汽车出海不等于简单将车卖到海外市场，而是要以技术、服务、品牌、制造共同出海的方式，打造一个全球化合作延伸价值链。2024年，哪吒汽车计划将销售网络拓展覆盖到全球50个国家的海外销售服务网点，生产更多的全球车型，力争达成一年10万辆的海外销量目标。”

成为世界第一汽车出口大国，意味着更广阔的舞台和市场空间，也意味着更大的竞争压力与更细分的消费者需求。

此外，出口大国不等于出口强国，汽车出海与海外造车也是两个类似又完全不同的命题。

当前，国际汽车市场上的两大出口强国是德国和日本，这两个国家在汽车行业仍有很多经验值得学习。以全球最大的汽车制造商丰田汽车为例，2023年的目标是在全球生产1020万辆汽车，其中在日本本土生产约340万辆，在海外地区生产大约680万辆。

作为工序复杂的大宗消费品，汽车出海面临两大难点——运输成本与关税成本，运输成本包括运费与时间成本，关税在不同国家有较大波动，比如印度的整车关税高达60%。因此，国际化车企都倾向于在消费市场就近造车，比如特斯拉的上海工厂。

汽车出口量指标固然重要，但只是车企“出海破万卷”的初级形态，在深入海外市场的本地化建设之前，单一的汽车出口量指标只能作为部分参考，尚不能完全体现中国新造车企业的国际竞争力。

还是在12月的交流会上，李斌预计，2035年左右，在全球前十名汽车集团中，中国汽车品牌有望占五家。从全球汽车市场来看，中国汽车企业其实都是“新势力”，都是过去一二十年成长起来的。

激烈互动

在内外部的压力之下，新造车企业的竞争方式也曾出现过偏离正轨的情况。

2023年5月，长城汽车突然发表声明称，举报比亚迪涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。

长城汽车在声明中写道：“2023年4月11日，长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。”

几个小时后，比亚迪紧急回应称：“坚决反对任何形式的不正当竞争行为！”比亚迪质疑，该测试车辆不符合国标要求的送检状态，“我们认为其检测报告无效，长城汽车不能以此作为依据。我们欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。”

8月9日，比亚迪第500万辆新能源汽车下线，比亚迪董事长王传福在庆典现场回顾造车不易，并深情地喊出了“我们在一起，才是中国汽车”。

长城汽车CTO王远力却不愿意和比亚迪“在一起”，其在个人微博发文称：“如果只是口头上强调在一起，那一定是嘴上蜜糖内心砒霜，还不如先打一架再在一起吧。”

上半年的“举报事件”停留在商战层面，下半年的“互怼”则是纯粹的口水仗。

11月1日，何小鹏在接受媒体采访时谈及AEB技术（自动紧急刹车系统，Autonomous Emergency Braking）时表示，“第一，大部分人可能从来没有碰过AEB；第二，友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频”。

何小鹏提及的友商，并未明确表示是彼时风头正盛的AITO问界，但“大嘴”余承东并不这么认为。

11月3日，余承东在朋友圈高调回击：“赶紧体验吧，连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂呢。”随后还在评论区补充道：“一些人根本就没有搞懂AEB为何物！跟有人说智能驾驶就是扯淡/忽悠，几乎如出一辙！”

11月4日，何小鹏也在评论区表示：“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”

作为车企创始人与科技巨头汽车业务高管，何小鹏与余承东本身就是汽车行业的意见领袖，双方的争论迅速发酵。而在车圈习惯性开火的李想，面对这次争论的态度非常耐人寻味：“不和华为吵架，实在吵不过呀。”

“不和华为吵架”的背后，是余承东凶猛的口头火力。

3月底，比亚迪董事长王传福表示，无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。

4月，在问界新车发布会上，余承东回怼：“说自动驾驶是扯淡有两个原因，或者是对行业不了解，或者是故意这样说的。说这话的大佬应该是故意打击这个行业，‘遥遥领先’不是随便说的，只有做到了才能吹牛。”

而何小鹏与余承东争论的焦点是AEB，该系统可以自动紧急刹车制动或使车辆减速，从而降低与前方车辆及行人发生碰撞的概率，业内对于AEB系统的误启动、识别障碍物时是否应直接刹停而不是采取其他避让措施、更高速度的刹停能力等技术环节尚未达成共识，使得二人的争论更像是对各自技术能力的宣传造势。

11月9日，双方和解。何小鹏在微博公开发文，称其早上与余承东就技术路线进行了探讨，并对余承东的建议和大度表达了感谢，并感慨“有时候误会后更容易成为好朋友”。

（来源：何小鹏微博）

时至年尾，余承东的“好朋友”又多了一个。

12月6日，懂车帝发布2023年新能源汽车冬季测试结果，其中问界M7纯电续航里程为55.3km，纯电续航达成率仅31.60%，排名垫底。这一成绩引发了余承东的不满，他在朋友圈表示这是“坑人的测试，误导民众！”。

随后，长城、吉利、岚图等多家车企高管也纷纷公开表示不认可这一测试结果。

对此，懂车帝方面及时作出回应，先是发布了详细的测试标准与流程，随后在12月14日以视频直播的形式进行了再次测试，以证明自己的测试结果是准确可靠的。

自2024年1月起，华为鸿蒙智行旗下的问界、智界两大品牌停止与汽车之家、懂车帝、易车三大平台的合作。据知情人士透露，这主要是因为原有的合作协议已经到期，而新协议的谈判正在进行中。

2023年，打嘴仗似乎成为车企之间的常态，这背后其实是竞争方式的转换。造车新势力与手机巨头加入造车行业，不但带来了智能化优势，也带来了互联网与数码圈的新式营销打法。

技术趋同时代的模式创新，每一个环节都可以是舆论的战场。品牌之间的隔空互怼是树立自身品牌形象的捷径，有话题才有热度，热度则是潜在销量。

这正是新造车企业在2023年竞争格局的缩影。在一个日新月异的朝阳产业中，任何优势都不是长期胜利的保证，为了不被淘汰，只能加速奔跑；面对不断进化的新技术，车企只有标签，没有护城河，固守舒适区的企业将很快被追赶者无情碾过。