文｜24潮 

“碳中和” 浪潮席卷全球，已经成为全球共识。

据清华大学碳中和研究院撰写的《2023全球碳中和年度进展报告》显示，截至2023年9月，全球已有151个国家提出碳中和目标，覆盖92%的GDP(PPP)、89%的人口和88%的排放。

世界前20大经济体中，中国、俄罗斯、英国、德国、美国、法国、瑞士、西班牙等8个国家的降碳速度步入转型正轨。

但是，据全球碳项目(Global Carbon Project)近期发表在《地球系统科学数据》杂志上的研究显示，2023年，全球二氧化碳排放量（包括化石燃料和土地利用变化）将超过409亿吨，其中全球化石燃料的碳排放量预计达到368亿吨，与2022年相比总排放量增长了1.1%，达到创纪录的水平。

换言之，当前全球远未达成整体减排目标，碳中和的全球化进程，任重而道远。

不久前，第28届联合国气候变化大会（下称“COP28”）对《巴黎协定》进行了首次全球盘点，最终通过了决议《阿联酋共识》，参会各方就全球盘点达成一致，呼吁 “能源系统通过转型脱离化石燃料”(transitioning away from fossil fuel in energy systems)，这是气候大会史上首次明确提出摆脱化石燃料。

虽然对于能源转型的具体方式和节奏，与会各方依然存在巨大分歧，但加速能源转型的速度、提升可再生能源发电能力、提升能源效率、加快交通系统电气化已经成为全球性共识。

国际环保机构绿色和平东亚分部发布的《低碳竞速2023——全球车企气候行动与环境表现排名》（英文版）报告也指出，2022年，全球交通领域碳排放量上升了2.1%，较上一年增长了137公吨。全球道路交通领域的碳排放量达到全球总碳排放量的17.9%，其中乘用车的排放量占比最高。

可见，汽车电动化将是全球实现 “碳中和” 战略目标的最佳选择之一。（根据EEA 2022年数据，从各车型的碳排放量来看，柴油车和汽油车的碳排放量分别为145.1g CO /km和 133.9g CO /km，PHEV（插电式混合动力汽车）和 EV（纯电动车）的碳排放量分别为34.6g CO /km和0g CO /km。）

如今在政策方面，越来越多国家/地区立法制定了全面电动化时间表，或颁布了燃油汽车禁令，同时很多国家也纷纷加大财政开支用于促进本土电动汽车的发展。

另据24潮团队统计，截止目前至少10个国家/地区都颁布了相关补贴政策，用于支持当地的新能源汽车产业发展。

比如美国出台《减少通胀法案》规定电动车最高可获得7500美元税收抵免额度；加拿大出台零排放汽车（电车）激励计划，新能源汽车最高可获得5000加币补贴；德国对电动汽车补贴最高达5000欧元；挪威大力推广新能源汽车，购买电动汽车免征购置税和进口税，免征25％的增值税，免收年度道路税，收费公路、轮渡、市政停车场半价收费；在荷兰购买新能源汽车最高可以获得2950欧元补贴；日本对纯电车型最高补助额可达80万日元；韩国对新能源汽车补贴最高达到680万韩元等等。

在强力的政策与市场驱动下，未来新能源汽车产业的持续增长几乎可以预期。但我们也要清醒的认识到，在这场全球能源大迁徙，甚至大变革浪潮中，既蕴含前所未有的发展机遇，也面临全新的挑战，甚至风险。

在未来的碳中和江湖，唯有适者生存，胜者为王。

“如果碳中和是孤岛，那就不可持续。” 碳阻迹创始人兼CEO晏路辉说。换句话说，碳中和不是一种公益行动，它本身就是商业竞争的一部分。

纵观新能源汽车产业过去激荡的十年间，也正是在全球碳中和的大势下，加上政策与市场的双轮驱动，使得全球新能源汽车产业一直保持持续且凶猛的发展势头。据24潮产业研究院(TTIR)统计，2013年-2022年十年间，全球新能源汽车销量增长了49.59倍，2022年销售量首次突破千万辆大关；渗透率从2013年的0.2%增长至2022年的13.0%。

而作为电动汽车的心脏，2022年全球动力电池出货量约为684.2GWh，较十年前（2013年）也增长了48.58倍。

综合产业发展趋势与新能源汽车渗透率等数据看，未来全球新能源汽车产业无疑仍拥有非常大的成长空间。根据中银证券、东方证券、广发证券、国际能源署等第三方机构的预测，2025年全球新能源汽车年销量可能达到1980万辆-2612万辆，而动力电池市场需求量可能达到1226-1550GWh。

可见在全球 “碳中和” 浪潮下，未来新能源汽车产业依然拥有巨大的发展潜力，甚至国家竞争力的新重要因素。为了抢夺未来新能源产业的主导权与定价权，部分国家和地区已经吹响了 “碳中和” 战争的号角。

比如2022年底，欧洲议会和欧洲理事会确定欧盟碳边境调节机制(CBAM)将于2023年10月开始试运行，2026年正式起征，并在2034年之前全面实施。CBAM的运行意味着欧盟成为世界上第一个征收 “碳关税” 的经济体。

麦肯锡发布的一份报告称，CBAM一旦如期推行，出口商未能采取实质性措施加以应对，那么许多向欧洲供应零部件和整车出口的企业都将因这一机制受到影响。

针对新能源汽车这一分支领域，欧盟也发布了碳规则。2023年8月17日，《欧盟电池和废电池法规》正式生效，将于2024年2月18日起实施。根据新电池法案，自2024年7月起，动力电池以及工业电池必须申报产品碳足迹，需要提供电池厂家信息、电池型号、原料（包括可再生部分）、电池碳足迹总量、电池不同生命周期的碳足迹、碳足迹等信息；到 2027年7月要达到相关碳足迹的限值要求。同时自2027年起动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的 “电池护照”，记录电池制造商、材料成分、可回收物、碳足迹、供应链等信息。

紧随欧盟之后的是，日本经济产业省和环境省也于2023年5月联合正式发布《碳足迹实用指南》。规定电动汽车有资格通过披露电池碳足迹信息来获得补贴，政府将设定排放上限，超过该上限的车辆将无法获得补贴。相关政策与欧盟新电池法基本保持一致，将分阶段进行。

可以预见的是，未来还会有更多国家构建 “碳” 规则，甚至壁垒，“碳中和” 的全球竞争才刚刚开始。

而全球 “碳中和” 的挑战还不止于此，尤其是在庞大的新能源汽车市场需求背后，新能源汽车自身的碳中和程度也备受争议。

很多人可能会产生一个认知误区，即电动汽车等于零碳。事实并非如此，尽管电动汽车在行驶阶段产生的直接排放量几乎为零，但其主要动力来源电池，在其生产和制造过程伴随着大量能源消耗，加之动力电池生产和使用的快速增长带来了资源短缺和能源消耗的问题，也会导致显著的温室气体排放和环境影响，所以需要格外关注电池生命周期各阶段的碳排放。

目前市场普遍认为衡量一个企业，或是产品是否真正的实现 “碳中和” ，应该将碳核查贯穿于从获取原材料、生产、使用、生命末期的处理、循环和最终处置的产品全生命周期。简而言之，从锂矿等矿石的开采冶炼，到电池制造，再到车辆使用，最后到动力电池报废和回收过程中总的碳足迹，都要考虑在内。

据特斯拉在《2022年影响力报告》中指出，在当前的电网下，一辆电动车的供应链排放量比一辆同级别燃油车的供应链碳排放量多出大约4吨。而多出的碳排放量主要与动力电池相关。据特斯拉测算，电池供应链占据特斯拉供应链温室气体排放总量的25-30%，而铝排放量占比为18%，钢排放量占比8%。

电池价值链将对新能源汽车产业的碳中和进程产生深远，甚至决定性的影响。

而要掌握电池价值链的碳排放，就要测算电池全生命周期—— “从摇篮到大门” 全阶段的碳足迹。只有所有阶段碳足迹都为零，才真正实现了电池价值链的碳中和。这离不开电池工厂的减碳实践，也离不开上游原材料供应链的能碳管理。

也就是说，电池企业不光要实现自身减碳，还要带动上下游实现价值链碳中和，才能实现真正的零碳。我们通过对这些企业碳减排的潜力探索和分析，比较不同碳减排途径的优缺点，或许能够为其他动力电池制造企业实现低碳经济和环境友好型转型提供借鉴和参考。

如今锂电产业的 “碳中和” 大幕已经开启。无论是为了融入全球 “碳中和” 浪潮，还是为了企业自身的国际化发展，对于锂电企业而言，做好产品碳足迹核算、全生命周期碳排放管理进而降低产品碳足迹，不仅是企业应对绿色贸易壁垒对企业出口的紧迫要求，也会是企业增强其产品竞争力、获得更多下游买家及消费者青睐的必要手段。

如下表所示，现在国内外很多锂电巨头都已开始了针对性地零碳行动，并公布了 “碳中和/零碳” 战略目标，并设置了 “运营碳达峰”、“运营碳中和”、“价值链碳中和” 等几个重要战略节点。

例如，电池龙头企业宁德时代宣布将于2025年实现核心运营碳中和，2035年实现全价值链碳中和；远景动力也已经宣布于2022年实现运营碳中和，成为全球首家实现运营碳中和的电池企业，并将于2028年实现全价值链碳中和等。部分企业碳中和战略已取得突破性进展。

从各企业碳中和策略与进程看，锂电企业实现零碳的主要途径大概分为几个方面：进行数字化碳管理，管控供应链碳排放，提升绿电使用比例，开发电池回收技术，打造零碳工厂/零碳产业园等。

不过，尽管碳中和路径非常清晰，但碳中和江湖的现状却远比这复杂，甚至严峻的多。比如由于动力电池行业的发展迅速，许多生产工艺和技术仍处于更新迭代的阶段，大部分企业不愿公开其生产过程的工艺细节和能耗等原始数据。

甚至部分企业对碳中和的认知还远远不够，这对碳中和进程也造成了负面影响。目前市场上，有些企业其实并不完全了解电池全生命周期碳足迹的核算标准，简单粗暴地认为计算电芯生产过程的碳排，就相当于可以计算电芯碳足迹；或者某些企业认为非生产运营的部分实现绿电就是碳中和；甚至某些企业安装了光伏就自称是零碳产业园……等等乱象可谓层出不穷。

所以，当前的碳中和江湖实则是喊口号的企业很多，而真正掌握碳中和密码的企业屈指可数。综合来看，碳中和之路仍是任重而道远，企业围绕 “碳中和” 的全面竞争或许才刚刚开始。

纵观全球碳中和发展历程，当前锂电企业在开展碳中和转型挑战过程中主要面临三大挑战。

一是核算评估方法不统一。

尽管碳中和的未来方向已经明确，但对于如何准确的认定及核算电池企业，甚至产业链碳排放量仍面临诸多困难与挑战：比如目前不同电池碳足迹核算方法的数据和结果存在显著差异，数据来源的不确定与方法的不统一可能得出错误的结论，并对如何减少电池的环境影响造成错误判断；此外，部分研究未追溯电池材料的上游工艺，也导致了结果的差异；评估方法的差异也会影响核算范围和系统边界，进而导致现有电池碳足迹的核算结果存在较大差异；还面临碳足迹核算难的问题，研究显示，原材料获取阶段的碳排放在80%左右，然而这部分的碳排放数据最难获取。因此锂电企业需要一套针对锂电行业完整的碳排放因子库和碳足迹计算的工具，能为上下游企业提供可靠的数据基础，提升碳排放的基准核算能力。

二是缺少国际统一认证的碳中和标准。

而正是由于国内外对碳中和的核算与认证标准尚在制定中，那些非理性的、投机的故事仍在四处上演。

根据一位碳资产管理咨询业内人士的介绍，当前碳中和认证领域可谓 “鱼龙混杂”，能进行认证或自称能进行认证的机构数量不在少数，其中不仅存在厂商与机构合谋 “漂绿” 的乱象，还有一些根本没有资质的机构也借机发证捞钱。例如，有一些机构声称能为企业提供碳中和产品一条龙服务，包办碳核查、碳足迹报告、协助购买碳信用、出具碳中和认证证书等工作，但最后提供的证书上却没有权威认证机构的公章，成了 “山寨版” 碳中和。

“漂绿” “假认证” 等乱象的背后，是 “碳中和” 标准建设进程的缓慢。早在2020年2月启动的全球首个 “碳中和” 量化国际标准ISO-14068的制定工作，直到上个月（2023年12月）才正式发布。

未来国际 “碳中和” 标准及规则的制定，无疑将对产业竞争与发展产生深远影响。

三是绿色电力标准认证不统一。

众所周知，电池整个生命周期主要的能源消耗来自于电力，电力的碳排放也将显著影响电池生产的整个生命周期碳排放结果。然而由于国家间绿色电力互认体系尚未形成，当国际交易涉及产品碳足迹时，不同国家和机构对于企业生产使用绿色电力的认定标准不一致，国家间电网的绿色电力无法互认。在计算动力电池碳足迹时，国际上已一致认可的绿色电力供应方式是从发电侧直接供应（不经过电网）。根据欧盟委员会针对欧盟电池法案发布的动力电池碳足迹计算规则，对于欧盟外生产的产品，不认可绿证，仅认可绿电直供。

不过，针对上述挑战，头部电池企业已开始推行有力的解决方案。

比如针对 “碳足迹核算难” 这一痛点，远景动力利用 “方舟” 数字碳管理系统，对电池产品进行了 “从摇篮到大门” 的碳足迹分析，自动生成碳排放报告并模拟减排路径。并为每个电池产品生成 “零碳绿码”，展示透明、可追溯、可认证的碳足迹数据。

不仅如此，针对价值链碳排放，远景动力针对性地开发了供应链碳管理工具，并在日本和中国开展试点：首先选取部分核心供应商进行一对一的碳数据收集、核算和管理；再将碳管理工具推广到所有主要供应商，以支持更实时、精准的碳足迹计算和 “零碳绿码” 溯源，在实现自身产品碳足迹优化的同时，赋能产业链的绿色转型。

无独有偶，宁德时代也在供应链广泛开展CREDIT项目，CREDIT是宁德时代创新的可持续发展透明度审核工具，包含可持续发展管理机制、商业道德准则、环境保护、劳工实践、负责任采购五大模块。宁德时代希望通过该工具，帮助供应链合作伙伴强化可持续发展意识、探索可持续发展潜力与路径。

针对绿电直供这一问题，宁德时代、LG新能源、远景动力等电池巨头都在提升绿电直供比例，比如宁德时代2022年绿色电力使用比例上升至26.60%，同期LG新能源全球生产基地已实现61%的可再生能源使用，并计划到2030年在全球实现所有营运部门的绿电使用。

而远景首创的零碳产业园模式或许更具前瞻性与想象力。远景动力鄂尔多斯工厂所在的零碳产业园，依托 “新型能源系统” “零碳数字操作系统” “绿色新工业集群” 三大支柱，协同风机、光伏、储能等绿色能源装备，不仅实现园区内生产100%使用绿色能源，更吸引华景、万锂泰、镕锂等上下游企业入驻，形成电池及储能产业链集群和新能源汽车制造产业链集群，赋能电池产业链伙伴零碳转型。

此外，针对 “缺少国际统一认证的碳中和标准” 这一问题，我们看到诸如远景动力、宁德时代、LGES等电池巨头都在积极参与国内外碳标准的制定，比如宁德时代加入全球电池联盟(Global Battery Alliance, GBA)，参与全球碳足迹、ESG、电池护照等规则的制定。远景动力积极参与电池行业环境产品声明(EPD)标准和电池行业产品环境足迹数据库的创建，与国际标准接轨，促进电池产品绿色评价标准体系的建立和完善。此外，2023年11月，远景动力还作为减碳实践的典范案例入选联合国《动力电池碳足迹及低碳循环发展白皮书》。

除了上述三大挑战，锂电池的回收同样对产业链的减碳至关重要。在锂电池回收与利用领域，锂电池巨头们也几乎都有深度布局。

LG新能源聚焦通过再利用和回收退役电池及废弃物管理，构建本地化的电池资源生命周期闭环系统。为此，LG新能源与北美最大的电池回收企业Li-Cycle签署了废旧电池再利用合作，通过回收电池生产过程中产生的废料，并从废料中提取镍作为电池正极的原材料。

同样是在海外有深度布局的远景动力，也已在美洲、欧洲、 日本和中国相应开展电池的回收和再利用，以此形成产业链闭环。比如在和宝马的合作中，远景动力将选择经过认证的矿场的钴和锂作为生产新一代电池的原料，并对其进行循环利用，并在回收方面与美国Redwood Material公司合作，共同打造电池原材料循环利用闭环系统，逐渐提升在原材上的回收利用率。

综上所述，“碳中和” 绝非一日之功，这不仅需要企业前瞻性的战略规划，高效且坚定的执行力，强大的产业链协同能力，同时还需要全行业一同构建良性的 “碳中和” 发展模式，才可能实现全产业链的碳中和转型，助力全球碳中和进程，为全球可持续发展贡献一份力量。

· 联合国全球契约组织GDI for SDG-《动力电池碳足迹及低碳循环白皮书》

· 新京报-“漂绿”现象背后市场博弈及可采取的防范措施

· 中创碳投- ISO 14068-1:2023 碳中和标准内容解读及实施要点分析

· 钛媒体-苹果的手表、泡泡玛特的手办，它们真的“碳中和”了吗？

· 36碳-真伪「碳中和」：一个千亿行业浮出水面