文｜贝克街探案官 车行运

自从去年3月至今，汽车降价似乎成了一个主旋律，这超乎所有人的想象。去年7月份，面对特斯拉的接连砍价，中汽协甚至组织16家汽车生产企业共同发布《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》。

但回过味来的中汽协又迅速发布声明称：“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”涉及“价格”表述，表意不当，有违《反垄断法》精神，现声明表示，将上述条款从承诺书中删除，敦促16家及其它汽车生产会员企业，严格遵守反垄断法及相关行政法规、指南、规章，自主定价、公平竞争。

但在2023年12月，16家签约车企再也无暇顾及其他，纷纷降价促销，宝马等老牌车企也卷入了这次降价浪潮，就连和华为合作的几家车企，都在采用“赠送选装”的方式促销。

年末刚和华为宣布合作的奇瑞，在智界S7不降价的前提下，直接送价值5.5万元的选装，老Baby赛力斯的问界M7则为京牌消费者直降1万元现金（非京牌不降价），并送价值2.7万元的选装，就连销售人员都说，今年的优惠力度确实空前。

究其原因，去年开始的这轮汽车降价潮，大概是因为行业标准切换，全年销售KPI、清库存等现实压力，不得不做出的妥协。

01 行业标准切换，燃油车不得不去库存

由于2023年7月，燃油车开始实行国六排放标准，因此各家车企该标准以下的库存车型，销售明显遇冷。

其实国内每3-5年就有一轮排放标准的升级，由于近年来几次升级越来越接近国际标准，2019年就已经发生过一次因标准切换带来的“去库存”降价潮，此次只是“旧事重演”而已。

据中汽协数据，2022年12月，商用车产销分别完成25.8万辆和29.1万辆，同比分别下降32.1%和20.2%。2022年，商用车产销分别完成318.5万辆和330万辆，同比下降31.9%和31.2%。

这种态势延续到了2023年2月，同样来自中汽协数据，2023年1-2月，1-2月国内汽车销量前十企业中，仅比亚迪同比增速实现正增长，国内汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为256万辆，同比下降24.8%，占汽车销售总量的85.5%，低于上年同期2.6个百分点。

为刺激销售，第一轮降价从2023年3月开始，回顾此番降价，豪华车受干扰较小，总的来看，高端车型受影响比较小，低端车尤其是薄利多销车型受到的冲击更为明显，其中对合资厂的影响又比国产车企大。

聚焦车企运营方面，车企降价不仅会降低公司毛利率，更大的弊端是会同时降低企业品牌价值，毕竟“奥拓”和“奥迪”给消费者的固有印象，就是前者平价，后者高端如果奥迪部分车型降价至和奥拓一样，就很难恢复原有价格体系，由此进一步影响企业盈利能力。

想要摆脱这种局限，车企不得不在降价清库存的同时，加速研发并将新品快速铺货，以此重塑品牌形象，过去一年中，老牌外资车企频繁寻求与国内造车新势力合作研发新能源车型正是这个原因。

也正因此，由传统合资企业引发的降价潮，终究还是吹到了新能源车领域，当然也不可忽视3月份和合资油车一起降价的新能源车企特斯拉搅局能力。

至7月国六标准实施后，越来越多的造车新势力加入了此次降价潮，就连销售情况较好的理想都开始通过种种方式，终端最高让利3万元。有观点认为理想现售车型主要是“增程式”电动车，而目前已经有地方规定增程式电动车不再发放新能源车牌，并将按照燃油车管理，因此也面临了较大的清库存压力。

其他在售车型包括增程式电动车的企业参与降价也是这个原因，当“友商”都在降价，那些本不想降价的小车企或者没有增程式电动车的企业，只得被动降价，否则市场全被更具性价比的车型抢走了，不管它是不是电动车，是什么技术路径的电动车。

02 该不该买油车

眼看传统车厂如BBA已经切入新能源市场，一部分人认为他们来晚了，新能源车已经是造车新势力的天下，BBA来了也没机会；另一部分人认为油车彻底失去市场，连一心想要自研新能源车的BBA都等不急要快速切入新能源市场，说明新能源车发展远超这些老车企的想象，也间接证明新能源车技术发展趋于成熟，担心买油车不划算。

如果从市场层面看，目前电动车市场渗透率不足四成，技术层面还处于不断进步过程中，远没有到固化的程度，锂电池、钠离子电池之争甚嚣尘上，前者冬天续航打折，甚至不敢开暖风，后者理论上可以排除锂电池的所有弊端，但是什么时候上市正式商用遥遥无期，一直吊着消费者的胃口。

在这两种技术路径没有明确分出胜负之前，混动车型一直占据着较为重要的市场地位，这种介于油车、电车之间的车型，很长一段时间作为电动车消费者首选车型。据公开资料可知，截至2023年11月，PHEV车型连续26个月保持同比增速超过BEV车型，市场份额也从2020年的约28%增长至32.8%，与之对应的BEV车型占比则为67.2%。这一现象主要源于PHEV车型在满足消费者对经济性用车成本和加油便利性的核心需求方面表现出的优势。

长远来看，因10~20万元主流价格区间以及自主品牌高端化领域渗透，国内新能源汽车销售将进一步向低线城市。基于此，有机构预计，2024年国内新能源乘用车市场销量将达到1,119万辆，渗透率有望攀升至42.7%。供应端产品丰富度的提升以及配套设施的完善将为市场发展提供有力支撑。

其中自主化、高端化、智能化将成为2024年中国新能源汽车发展的三大主题，旗舰车型的推出将有效激发目标客户群体的需求增长。智能驾驶方面，2024年中国新能源汽车的智能驾驶渗透率预计将达45.2%智能座舱渗透率则可能达到58.5%；各大车企正纷纷采用更高算力芯片以升级智能算法功能。

除车企不断提升产品力之外，相关部门还不断推出措施保障智能驾驶技术落地。首先是国家数据局等部门印发《“数据要素×”三年行动计划（2024-2026年）》。计划提出，推进智能网联汽车创新发展，支持自动驾驶汽车在特定区域、特定时段进行商业化试运营试点，打通车企、第三方平台、运输企业等主体间的数据壁垒，促进道路基础设施数据、交通流量数据、驾驶行为数据等多源数据融合应用，提高智能汽车创新服务、主动安全防控等水平。

其次是五部门联合发布关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知。其中提出，提升车载终端装配率。

通知中具体要求分类施策逐步提升车端联网率，试点运行车辆100%安装C-V2X车载终端和车辆数字身份证书载体；鼓励对城市公交车、公务车、出租车等公共领域存量车进行C-V2X车载终端搭载改造，新车车载终端搭载率达50%；鼓励试点城市内新销售具备L2级及以上自动驾驶功能的量产车辆搭载C-V2X车载终端；支持车载终端与城市级平台互联互通。

这为智驾普及打下了基础，而作为未来发展趋势，传统燃油车无论怎么改进，都无法满足当前环境对智驾产品的要求，因此除硬性规定油车停产外，燃油车在终端应用层面也早已跟不上社会发展的脚步，所以新购车辆的消费者，最好还是选择电动车型，最起码也要选择插混车型，而不是在燃油车降价的时候，被其低廉的价格吸引，选择燃油车型。

03 早买早享受，晚买享折扣

进一步聚焦汽车销售市场，懂车帝统计近半年10-20万元的车型销量排行榜中，销量前20名的车型中燃油车数量达到13款，主要以德系、日系合资车型为主，新能源车型的数量为7款，且品牌集中度较高，主要集中在比亚迪和埃安两个新能源品牌。

其中插混车型渗透率提升较快，2023年1-10月，该价格带新能源车渗透率达到28.7%，相比2022年全年提升10.3个百分点，主要就是因为插混车型渗透率的快速提升。

根据乘联会数据统计，2023年1-10月该价格带插混车渗透率由2022年的5.3%提升至12.2%，而纯电车型渗透率则由2022年的13.1%提升至16.5%，由此可见，插混车型渗透率提升速度明显强于纯电。

在可预期的2024年，国内造车新势力推出的车型售价普遍集中于20-30万元，其中包括问界、理想等在内的大量增程式车型，在各项活动加持下，部分车型售价甚至低于20万元，虽然纯电玩家特斯拉也经过多次降价，将部分车型售价压低到20-30万元，但在纯电续航打折问题没有完全解决之前，作为家庭第一辆代步车，插混依旧是大多数的首选。