文｜车百智库 张永伟

“这样不挣钱，何时是个头？”

近期，我们研究院的调研团深入部分车企，发现“造车不赚钱”成为新能源车企的一大难题。那么，面对持续亏损的态势，车企们该如何“活”下去，并走向盈利呢？

可从一则小故事说起。古时有二僧，一贫一富，均想去南海拜佛，富僧耗费家资忙着造船，贫僧拿着“一瓶一钵”就出发了。结果，贫僧靠“不断赶路、不断化缘”，终于到达南海，完成目标，而此时富僧的船尚未造好。

目前尚未盈利的新能源车企，没法像“富僧”那样有钱、先“造船”再出发，不妨学学这位“贫僧”，只要能不断“化到缘”，即持续获得融资，就能确保现金流不断，支撑自己走到“南海”——盈利。

故事中的贫僧能“化到缘”的前提，是让施主看到施舍的未来价值。新能源车企能高频融资的前提是高频创新。在如今的智能化下半场，新能源汽车进入到了“摩尔时代”，已具备高科技、快消品属性，12个月到18个月就要推出新的汽车产品投放……通过这样的高频创新，让投资者这个“大施主”看到车企未来的价值，才能获得高频的投资，“活”到盈利的那一天。

这个“玩法”并不新鲜，互联网行业一直在这样“玩”。互联网企业在扩张阶段，几乎没想过如何挣钱，有些企业甚至连商业模式都没弄清楚，但不耽误它们持续融资，不断创新。譬如，如今短视频直播的佼佼者——快手，创立于2011年3月，直到刚刚过去的2023年才首次实现整体盈利。这十几年间，融资对快手发展壮大起到了不小作用。

那么，靠融资“活下去”的新能源车企，如何快速抵达盈利的“南海”？有“方便法门”没有？车企盈利之前的高频融资，该去哪里“化缘”……

本文围绕新能源车企“造车不赚钱”的话题，主要阐释以下几个观点，与同行及同好交流：

1、新能源车企盈利的“南海”在于规模化。

2、车企跨越规模化鸿沟的方式，可以是新型合作模式。

3、车企跨越规模化鸿沟之前，可靠高频创新、高频融资“活”下去。

4、融资环境对尚未跨越规模化鸿沟的车企很重要。

5、当下，车企融资与其求助于美元基金，不如依靠人民币基金。

一、少数车企盈利的原因

虽然不少新能源车企处在“卖一辆亏一辆”阶段，但是，也有少数自主新能源车企开始了盈利，且盈利能力比较好。

譬如比亚迪，若依据毛利率这个指标，目前的盈利能力不输特斯拉：2023年第三季度，比亚迪毛利率为22.12%，特斯拉毛利率为17.9%。 

理想也连续四个季度实现盈利，且盈利规模处于快速扩大态势。

另据广汽集团发布的研报，广汽埃安在2023年的6月-9月连续四个月实现了盈利，而且，与比亚迪、理想多插混（增程）车型不同，埃安是仅次于特斯拉、第二家以纯电动车型实现盈利的车企。

这三家盈利的新能源车企，有个共同的特点，那就是规模化做得非常好：

比亚迪：据2014年1月3日的英国《金融时报》，比亚迪已取代特斯拉，成为全球最大的电动汽车市场商。

理想：2023年全年共计交付37.6万辆，这是新势力车企有史以来第一次迈过30万辆年交付大关。

埃安：作为传统车企转型新能源赛道的典型，2023年以超48万辆的年销量位居全球新能源汽车品牌第三，仅次于比亚迪和特斯拉。

可见规模化对车企十分重要，有“规模化是车企赚钱的要诀所在”这样的说法。

汽车行业是注重规模化效应的重资产行业，只有大规模的投入，才有可能获得大规模的产出，进而获得丰厚利润。借用查理·芒格《穷查理宝典》里的类比来表述：这就像一个油罐，随着油罐的增大，表面需要的钢铁以平方速度增加，而油罐的容量就会以立方的速率增加。这里的钢铁，就是“投入”；而“油罐的容量”就是“产出”、以及“利润”。

汽车行业的规模化生产，源于福特。1910年1月，福特开始运营高地公园工厂，通过流水线将各个工序的工人安排在一线，以超大规模来生产组装复杂的T型车，一举改变了当时的汽车工业。T型车的产量上升，导致成本下降，进而降价销售，引发需求量上升，又导致产量增加，成本再次下降，进一步降价销售……达成良性循环。

1908年T型车的售价为850美元，经过八年的持续降价，1916年的售价已降至360美元，但因产量猛增导致单车成本下降的幅度更大，福特利润猛增。

汽车行业发展到新能源时代，依然逃不脱“规模化鸿沟”的桎梏。尽可能短的时间迈过“规模化鸿沟”，或是目前大部分新能源车企走向盈利的最好路径。

二、新型合作模式

在如今的智能化下半场，持续亏损的新能源车企跨越“规模化鸿沟”，从供给侧来看，或许可以换个方式——何不学习ICT行业，不大包大揽，采用较为省钱的新型合作模式？

如华为的智选模式，华为的工业团队、软件团队、用户体验团队等参与到汽车制造中，与车企共同进行产品设计、品牌打造，并通过华为的销售渠道为汽车销售提供支持。

余承东曾表示，华为擅长的是智能化、电力化、联网化，强项是软件、算法、芯片设计能力，缺乏的是硬件生产能力。但是，在如今的智能化下半场，华为这种软件优化的能力比硬件生产更重要。而且，截至2022年底，国内乘用车的产能利用率仅为54.48%，新能源汽车制造已经出现产能过剩，找到较强硬件生产能力的“合作伙伴”并不难。

另一方面，对于乘用车制造工厂来说，目前汽车产业已进入智能化新阶段，其本身就面临产业重构的难题。可是，这些工厂软件研发及优化能力不强，如果重头再来，投入大、效率慢，甚至可能资源浪费。不如采用合作化的模式，与第三方研发力量合作，互相配合、同频共振，达到“1+1>2”的效果。汽车产品的销售、售后也都可以采用新型合作的方式，提高效率，从而更快更早地实现规模化。

如今的部分乘用车制造工厂或可将制造资源社会化，为别人生产，既能解决产能过剩，也是自身能力外溢的体现。如台积电的芯片代工，不但为全球半导体行业的繁荣做出贡献，自身也成为半导体行业的佼佼者。

目前华为与赛力斯的“合作”，已成为业内较好范例。AITO问界系列2023全年累计交付94380辆， 单就刚刚过去的2023年12月，就已交付新车24468辆。可预测的是，在规模化效应下，华为车BU、赛力斯的亏损情况，2024年将有好转。

总之，这种新型合作的模式，不仅大幅降低产业整体的生产成本，而且能使车企更好地聚焦于高频创新、高频融资。

三、高频创新、高频融资

2024 年的新能源车市，形势依然严峻。在跨越规模化鸿沟之前，大部分尚未盈利的新能源车企，将面临更加激烈的“内卷”。

卷，得有策略。借鉴文首二僧的故事，车企或可学习“贫僧”，只要能不断“化到缘”，即持续获得融资，就能确保现金流不断，支撑自身走到“南海”——盈利。

为了能顺利“化到缘”，新能源车企需向投资者证明其未来的价值。目前汽车业已经进入 “摩尔时代”，新能源汽车产品已经具备高科技、快消品的属性，与家电、手机产品类似，车企不仅要在商业层面进行价格竞争，而且要高频地进行产品创新和技术突破。

一方面，国内消费者的需求已变得多元化和个性化，汽车正在进化为“和人一起成长的伙伴”，得像快消品那样 “快速迭代”，譬如12个月到18个月就要推出新的汽车产品投放市场。

另一方面，新能源汽车行业发展到如今的智能化下半场，实际已具备高科技属性，只要能高频创新，就有可能持续获得融资，用未来的钱来做今天的事情，从而走向盈利。

投资者之所以愿意“投”这些车企，看中的不是这些车企的现在，而是这些车企高频创新的底层逻辑，他们相信这些车企在智能化的未来会走向盈利。

实际上，在智能化的未来，新能源车企除了卖硬件，还可以持续靠软件赚钱，且软件的利润更高。马斯克甚至表示，等到有一半的用户选择特斯拉的FSD，特斯拉就可能零利润卖车，靠软件赚钱即可。

四、融资可考虑人民币基金

在跨越“规模化鸿沟”之前，靠高频创新、高频融资 “活下去”，其中一个重要的制约因素就是融资环境。

目前融资环境并不好。在新能源汽车快速发展时期，投融资比较宽松，车企乃至供应链企业融资都相对容易，目前新能源汽车行业进入存量结构调整时期，又叠加美国加息、国际资金回流美国等因素，以美元为代表的海外资本相对不宽松。

不过，高频创新的车企，融资也不会太难。

如今，国内投融资市场的主导者，已经从美元基金转移到人民币基金这边。据财联社创投通-执中数据对2015年-2022年里的出资LP（有限合伙人）变化情况的统计，政府资金量在八年间不断增长，已经成为第一大出资主体。目前全国范围内国家级、省级、地级、县级引导基金共有出资主体 1227个，政府LP认缴出资近3.43万亿元。仅2023年这一年，456家政府引导基金就累计“出手”1012起，认缴出资总量近3598亿元。

政府母基金的热门赛道中就有新能源、新材料、智能制造、半导体、先进制造等。对于高频创新、在智能化下半场有赢的可能的新能源车企及供应链企业，与其寻求国外资金，不如求助于人民币基金。对新能源汽车产业，有关地方及部门一定会尊重其高科技的发展模式，给予可融资的环境。

想当年，合肥对蔚来的投资，已成为新能源汽车行业投融资的经典手笔。如今，这笔经典投资已经形成良性循环。在央视《对话》节目中，李斌透露，合肥对蔚来的投资获得了很好的投资回报。合肥用这个回报资金设立了一支专注于新能源汽车发展的基金，继续支持新能源汽车产业链的发展，不少企业已经通过这支基金投资落户合肥。合肥案例是可以复制到其他地区的。

总之，面对“不挣钱”的现状，新能源车企要么高频创新，展现未来的价值，从而获得高频融资，走向盈利；要么专心做好软件优化，与整车制造工厂合作进行硬件生产，走出一条新路。而专业的整车制造工厂，不断磨砺自身的硬件生产能力，成为新能源汽车制造业的“富士康”，也是一条重要路径。这个过程中，有赢，也有输，而兼并重组将一路随行。

（本文作者张永伟系中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长）