​文｜42号车库  

2024 年 1 月 9 日下午，在美国拉斯维加斯威尼斯人酒店，已经上任三年的英特尔 CEO Pat Gelsinger 登上了专门为介绍新的英特尔汽车业务（Intel Automotive）而搭建的 CES 活动舞台——在登台的那一刻，他身后的大屏上显示着一句颇具宣言意味的口号：

The Geek is Back（那个极客，回归了）。

通过这个口号，以及通过这个活动本身，英特尔只是希望向整个汽车行业宣布一个关键信息：它要回归汽车行业了。

然而，非常坦率地说，在整个 CES 2024 期间，英特尔所举办的这场面向汽车行业的活动，以及它在这场活动宣布与中国智能电动汽车厂商极氪达成的战略合作，所引发的声量并不算大，这句口号也没有引发太多讨论。甚至在巨头林立的汽车行业中，英特尔这次扮演的角色，看起来更接近于一个类似于「闯入者」的新人。

作为一代半导体巨头，英特尔如今在汽车行业的角色错位得让人恍惚。

因为，英特尔曾经站在这一波汽车智能化的关键入口处，并且拥有过足够的存在感和影响力，但却因为各种意想不到的原因与这个行业的关键机会失之交臂，后来又几乎抽身而出，只剩下了一地鸡毛——以至于到今天，只能重新开始。

而英特尔与汽车行业的这段若即若离的曲折故事，可以回溯到整整 15 年前。

与自动驾驶发展的起点，失之交臂

2009 年 1 月 20 日，一位名为 Ryan Hickman 的 Google 员工，从 Google 山景城总部附近的一家位于 Charleston 路上店面购买到了一个金属架子，然后用它把一个来自于 Velodyne 的激光雷达，安装在一辆 Google 自购的丰田 Prius 车顶上。

这辆车，就是 Google 开展自动驾驶项目时所用的第一辆车。

当时，很少有人知道，除了因为体型庞大且价格昂贵的激光雷达之外，Google 在这辆 Prius 车辆内部也部署了价格同样不菲、体积也同样不小的算力装置——其中的核心，就是来自英特尔的 Xeon 服务器级别 CPU 处理器，以及来自 Altera 的 FPGA 芯片。

二者之中，Xeon 处理器主要提供算力，而 FPGA 芯片则用来运行 Google 为自动驾驶项目专门写的算法。

可以说，从这一波自动驾驶发展的维度，英特尔一开始就是底层算力的核心提供者，它也有足够多的机会进入到这个赛道中，并赢得先机。

遗憾的是，当时的英特尔，并不是非常在意这个项目。

原因是，对于 Google 来说，这是一个面向新业务的探索类项目，尽管 Google 愿意花钱去支持这类项目进展，但是它前期并不需要一个庞大的车队，而只是通过对 7 辆车进行改装来实现它的项目前期运转，所以对 Xeon CPU 的需求并不大。

基于这个背景，对于当时的英特尔来说，Google 这个自动驾驶项目本身带来的实际商业价值并不高，而且商业落地前景也并不明朗，也因此并没有必要投注太多的目光。

此处还有一个关键背景：当时英特尔的注意力已经被 PC 市场和移动市场占据了。

一方面，英特尔当时已经在 PC 处理器领域拥有很多年的统治地位，它在很大程度上受惠于此，但也颇受累于来自竞争对手的反垄断指控，这让英特尔疲于应对。

另一方面，从开拓新市场的角度，英特尔当时真正盯上的是以 iPhone 和智能手机为代表的移动市场，这是一个无比庞大且具备确定性的市场。所以，英特尔希望将自家专门开发的 Atom 低功耗处理器带入到智能手机行业，当然也更希望以某种方式进入 iPhone 的供应体系，从而成为 iPhone 的供应商。

所以，在离商业落地更近的这些重大机会面前，对于英特尔而言，与 Google 关于自动驾驶项目的合作，确实就显得无关紧要了。

2010 年 10 月，Google 首次对外公布了它的自动驾驶项目，并引发《纽约时报》等知名媒体的关注和报道。Google 无人车之父 Sebastian Thrun 也明确表示，这些车主要采用摄像头、雷达和激光雷达去感知交通，通过地图来导航，这些都是基于 Google 的数据中心来实现，因为它可以处理由车辆收集的巨量信息。

当时 Sebastian Thrun 并没有披露：他所提到的 Google 数据中心，正是 Intel Inside 的。当然，英特尔很可能对此其实也不是特别在乎。

那时候，英特尔完全没有可能预料到：正是由它旗下的芯片作为算力基础所驱动的 Google 自动驾驶项目，不仅仅在数年之后驱动了整个自动驾驶面向 L4 冲击的创业热潮，也在 2013 年激发了马斯克想要在特斯拉上实现基于主动安全的自动驾驶的野心。

所以，如果说 Google 自动驾驶项目是一支点燃了汽车行业拥抱自动驾驶的熊熊火焰的无名之灯，那么英特尔可以说是提供了这支灯燃烧时的灯芯。

遗憾的是，尽管有这样的重大机缘，英特尔还是与这个行业的起点失之交臂。

回过头来看，实际上，就在 Google 公开自动驾驶项目的前两个月，也就是 2010 年 8 月，英特尔完成了三项对它来说意义重大的收购，其中一项是以 14 亿美元的价格收购了收购英飞凌的基带芯片业务。

这项收购足以让英特尔喜出望外，因为这意味着它终于赢得了一场进入到移动市场的门票，并且成为了苹果的供应商（毕竟，从初代 iPhone 到 iPhone 4，苹果都在一直都在采用来自英飞凌的基带芯片）。对于这场收购，英特尔时任 CEO 欧德宁表示，希望将 3G 以及 LTE 技术整合到芯片中，以保障其经济以及市场地位。

可惜，英特尔并不走运。

后来的事实证明，这场当时看起来非常难得的一笔收购项目，反而成为了英特尔整个庞大业务体系中的一个鸡肋（英特尔一直花钱养着并持续推进这个并不赚钱的业务，把它作为英特尔在 5G 方面的一个重大技术布局，一直到 2019 年被苹果收购），不过它在英特尔在汽车智能化尤其是智能驾驶领域的后续发展中产生了一定影响——此为后话。

实际上，在这项收购之前，英特尔的业务触角早已经伸向真正意义上的汽车市场，而且是中国市场。

不了了之的车载信息娱乐系统

2010 年 12 月下旬，在广州车展上，吉利汽车与中国联通一汽，发布了车载 3G 网络服务系统 G-NetLink。

这一系统主要是基于 3G 无线通信为车辆提供通信、多媒体、信息资讯、安全保障、出行以及便利的车载系统。它在软件方面则是基于 Linux 操作系统，同时也内置了 8G 固态硬盘和 512 MB 的内存，并且可以外接大容量存储设备。实际上，它更像是一个能够上网的车载电脑，

而这套系统的底层，采用的正是来自英特尔的 Atom 低功耗处理器。

需要说明的是，在当时移动互联网的大背景下，车联网成为整个汽车行业拥抱智能化的第一股热潮。对于吉利来说，与英特尔的合作，是它拥抱科技行业并冲击高端汽车市场的关键举措。而对于英特尔来说，这一合作则是它在车载电脑和信息娱乐系统多方面布局之后的一个落地成果。

事实上，在 2008 年推出 Atom 低功耗处理器后，英特尔一直在寻找它的落地场景；在智能手机业务之外，英特尔还盯上了基于车载业务的信息娱乐场景，并且开始多方布局。

早在 2009 年 3 月，英特尔联合宝马汽车、德尔福、通用汽车、标致雪铁龙、伟世通和风河系统等公司，成立了 GENIVI 组织，该组织志在通过通力合作，创造一个车载信息系统的开放式共享平台。作为该组织成立之初唯一的芯片供应商，英特尔 Atom 处理器被认为是这一平台的算力基础。

很明显，通过这样的方式，作为一代芯片巨头的英特尔，希望在汽车领域复制它的 PC 时代的统治性算力基础地位——为此，它甚至在后来直接以 8.84 亿美元的价格收购了专门为汽车、无线路由器、车载娱乐等设备打造嵌入式软件系统的风河系统公司。

英特尔的努力并没有白费，它在 2009 年 5 月就与大众汽车达成了合作，双方表示联合打造新一代车载信息娱乐系统，落地时间在三年之后。

与此同时，英特尔又积极布局中国市场。

比如说，它在 2009 年 8 月与中国电信、蓝星科技联合召开了以车载信息娱乐系统为主题的「IVI（In-Vehicle Infotainment，信息娱乐系统）论坛」，其中蓝星科技还专门发布了基于英特尔 Atom 平台和电信 3G 网络的车载 IVI 平台化产品。

由此，蓝星科技成为了英特尔 Atom 处理器在中国落地的前装合作方——不仅如此，英特尔也选择了深圳合正汽车电子作为基于 Atom 处理器的后装合作方。

2010 年 4 月 13 日，在英特尔信息技术峰会（IDF）上，通过与蓝星科技的合作，众泰汽车发布了全球首款基于英特尔平台的 IVI 汽车，并命名为华泰 B11，这款车也在当年的北京车展正式亮相（然而从结果来看，这款车定位于高端的车辆并没有获得很好的销量）。

后来，英特尔沿着这一业务线在中国持续布局。比如说，在 2010 年底，基于英特尔的 Atom 芯片，吉利发布了车载 3G 网络服务系统 G-NetLink；同一年，英特尔又宣布联手北京远特科技，为广汽旗下的车型打造信息娱乐系统。

2011 年下半年，东方日产推出了轩逸 2.0L 3G 领航版车型，它采用了英特尔 Atom Z510P 处理器，内置了英特尔 GMA500 显卡，从而拥有卫星导航、影音娱乐、3D 上网等功能——这是英特尔的信息娱乐系统在中国汽车市场的一次重要落地项目。

到了 2012 年，英特尔投资部门面向汽车行业专门成立了一个总额为 1 亿美元的基金，并命名为「英特尔风投互连汽车基金」，该基金的主要投资领域包括汽车内信息娱乐系统和应用、先进驾驶辅助系统、语音和手势识别、以及眼球追踪功能等。

不过，也正是在 2012 年，英特尔发现，它想要把 Atom 芯片带入到更多车载信息娱乐系统的计划，已经开始面临艰难的挑战。

一方面，在最早发起成立了 GENIVI 组织之后，尽管英特尔希望这个项目是基于 Atom 处理器的，但是宝马、通用、标致雪铁龙等世界汽车巨头其实并不希望在汽车行业复制当年 PC 行业中英特尔和微软一家巨大的局面，所以后来这个组织中也引入了其他的芯片厂商，尤其是一批基于 ARM 芯片架构的厂商。

另一方面，即使是在英特尔持续深耕的信息娱乐系统领域，英特尔也不得不面临来自其他阵营的竞争。实际上，在智能手机和移动互联网的大趋势下，车机与智能手机的关系更加密切，类似于德赛西威这样的汽车电子供应商开始借势布局基于 ARM 架构的信息娱乐系统，而基于英特尔 Atom 平台的车载信息娱乐系统在娱乐性、产品体验、功耗方面、成本并没有特别大优势。

最终，从车型落地的角度来看，尽管英特尔一时获取了不少客户，但最终落地者寥寥。

值得一提的是，2012 年 6 月，特斯拉正式发布 Model S，除了在电驱动方面的表现之外，这款车最大的亮点，是通过一个类似于 iPad 的中控台（基于英伟达 Tegra 处理器）对于车辆各项功能的控制，包括控制空调、影音娱乐、灯光、电话、座椅加热、天窗开关、查看车辆状况、电池电量、悬挂调节等。

可以说，与以往的车载信息娱乐系统相比，这款车带来的是革命性的跨越和颠覆性改变——而英特尔此前在车载信息娱乐系统方面的诸多努力，也在这种颠覆性的改变下，也变得徒劳无功。

退出移动市场，重押汽车行业

2012 年 11 月 19 日，英特尔正式宣布，62 岁的英特尔时任 CEO 欧德宁（Paul Otellini）将在 2013 年 5 月退休；这是欧德宁自己的主动决定。

这一决定虽然引发外界争论，但从英特尔的财务表现来看，并不令人感到意外。毕竟，从 2012 年的英特尔全年财报来看，英特尔的总营收出现了下滑，净利润下滑幅度更是高达 15%。

究其原因，固然是 PC 产业的整体衰退。但从另外一个角度来解读的话，英特尔利润下滑的背后，也是因为欧德宁并没有带领英特尔开辟出能够明显贡献营收和利润的其他新业务——尤其是英特尔对于智能手机和移动业务的错过，被认为欧德宁职业生涯的一个重大失误。

实际上，英特尔面向车载信息娱乐系统领域的业务布局，也没有太大的落地和商业进展。

尤其是值得一提的是，在 2012 年，欧德宁曾经表示，英特尔将在德国建设一个新的汽车产品研发中心，该研发中心的定位是英特尔欧洲实验室的最新成员，同时也是英特尔涉足汽车行业建立的首个研发中心。

在欧德宁的愿景中，这个研发中心使英特尔可以现场安装及测试最新开发的产品。该研发中心的其他研究领域还包括先进工具、卫星天线、电视技术、数字视频以及 GPS 等——他表示，通过扩大研究范围、增加投资，以及建设新的研发中心，英特尔将加深对人类与汽车互动的理解。

这个研发中心，成为欧德宁在汽车领域留给科再奇的重要遗产。

2013 年 5 月，伴随着欧德宁的正式退休，英特尔迎来了一位新的 CEO 科再奇（Brain Krzanich）。

科再奇本人是一名在英特尔任职数十年的芯片制造工程师，后来在芯片制造部门担任管理职位；在被任命为英特尔 CEO 之前，他的身份是英特尔 COO，全面负责公司运营。

科再奇上任之后，同样把重心放在了开辟新战场上，只不过，他的目光还是聚焦在移动领域，这一次是在当时还在强势增长的平板电脑。

从 2013 年下半年起，英特尔开始通过大幅度补贴和低价策略杀入到平板电脑市场，并且在 2014 年实现了超过 4,000 万台的预期出货量目标，但由此带来的代价是，英特尔移动业务部门在 2014 年出现了巨额亏损——甚至到了 2015 年，为了掩盖这一财务数字，英特尔直接将移动业务与 PC 部门合并。

于是，在这种情况下，英特尔已经打算退出移动市场。

这里有一个大背景是，2015 年前后，随着人工智能的爆发和特斯拉进军自动驾驶业务，在人工智能、自动驾驶等领域也掀起了一波热潮，而智能化也引发了汽车行业的一波创业热潮——在这种情况下，汽车市场作为热门领域之一，再度进入到英特尔的视野之中。

有意思的是，恰好是在英特尔大力布局平板电脑的那段时间里，英特尔在汽车智能化相关领域也进行了一些布局。

比如说，2014 年 5 月，英特尔投资联网汽车基金投资了无人驾驶技术开发商日本 ZMP。英特尔利用 ZMP 可提供得汽车智能平台、各类传感系统、可视化及分析、技术咨询、实地测试及车联网信息系统等在内的无人驾驶技术。

再比如，自从 2012 年在德国成立汽车产品研发心后，英特尔选择与捷豹路虎、丰田等车企合作，共同研发包括车载信息娱乐系统、辅助驾驶、自行泊车和自动驾驶在内的多项新技术。

在多方布局之下，英特尔其实已经在整个汽车行业充满存在感，该公司在 2015 年的一次公开场合中表示，已经与许多汽车制造商签订了合同，其中客户包括宝马、戴姆勒、现代、英菲尼迪、起亚、雷克萨斯、MINI、劳斯莱斯、丰田以及特斯拉等汽车品牌。

值得强调的是，2015 年 5 月，英特尔还宣布完成以 167 亿美元的价格，收购可编程逻辑器件厂商 Altera，这是英特尔历史上最大规模的一笔收购；而这笔收购最终在 2015 年 12 月完成。

英特尔之所以收购 Altera，一方面是因为 Altera 的 FPGA 芯片被大量用户数据中心的加速，这对于英特尔的数据中心业务发展来说，是一个很好的协同优势。

但另一方面，在英特尔的规划中，这一次收购，英特尔 Atom 处理器与 FPGA 进行整合，这样的芯片将可以用于汽车电子系统等领域；客户在采购这类芯片后，可以通过可编程逻辑器件去开发新功能。这意味着，在这笔收购中，与汽车强相关业务也成为了英特尔的重大考量。

有意思的是，为了布局智能驾驶业务，英特尔还专门收购了一家名为 Itseez 的俄罗斯计算机视觉公司，该公司发布了面向驾驶员辅助系统的软件和服务，能就可能发生的碰撞向驾驶员发出警告，提高驾驶员观察周边环境的能力和让驾驶变得更简单。

2016 年 4 月，英特尔在发布第一季度财报之后，宣布在全球范围内裁员 1.2 万人——至此，英特尔彻底退出移动业务，而无人驾驶开始成为该公司重点布局的一个领域。

153 亿美元收购 Mobileye 后，直接躺平

2016 年 7 月 1 日，在位于德国慕尼黑的宝马总部，宝马、英特尔和 Mobileye 三方达成了合作协议，三方表示将共同研发无人驾驶的解决方案以及创新系统，并且计划在 2021 年实现高度自动驾驶车辆和全自动驾驶车辆量产。

这一次，科再奇亲自出席了三方的合作仪式，由此来表达英特尔对无人驾驶的高度重视。

对于这次合作，科再奇强调，自动驾驶车辆及其所连接的一切，都需要强大、可靠的电子大脑，这样车辆才能具备自动行驶并避免意外的能力；而英特尔能够提供包括车内和云计算、互联、安全、机器学习等方面的技术，从而实现一个真正的端到端解决方案。

简而言之，在英特尔看来，基于它已经具备的 Atom 处理器、5G 通信模块、软件、机器学习、数据中心等业务，可以很好地助力实现无人驾驶——也就是说，在英特尔看来，东西都是现成的，只要用对地方就好了。

为了表明进军自动驾驶领域的决心，英特尔又进行了一次重大业务重组。

2016 年 11 月，英特尔宣布成为一个专门的自动驾驶集团，该集团由此前负责英特尔物联网业务的高管戴维斯（Doug Davis，他也是英特尔以往汽车相关业务的负责人）担任总负责人。

同时，英特尔还专门从美国汽车零部件厂商 Delphi 公司挖来了一名资深高管，该公司也是英特尔研发自动驾驶的合作伙伴之一。

不仅如此，在同月，英特尔 CEO 科再奇还专门出现在洛杉矶车展，并表示英特尔计划未来两年对自动驾驶汽车进行超过 2.5 亿美元的新增投资，推动完全自动驾驶技术转化为应用，这些投资将驱动下一代互联技术、通信、内容识别、深度学习、网络安全等领域的发展。

然而，这笔 2.5 亿美元的投资额度，在今天看来过于微不足道了。

2017 年 1 月初，在当年的 CES 展会上，英特尔在无人驾驶业务上更进一步，宣布推出英特尔 Go 平台。

具体来看，英特尔 Go 无人驾驶车内平台分为两个版本，一个是通过 Atom 处理器配合 FPGA，一个是通过高性能 Xeon 处理器来配合 FPGA，并通过这两个平台提供的计算力来执行一系列无人驾驶功能，包括感知、融合和决策。

除此之外，这一方案还包括英特尔 Go 智能驾驶 5G 车载通信平台和英特尔 Go 智能驾驶软件开发工具包。可见，在英特尔的认知中，5G 成为它实现无人驾驶不可或缺的载体——当时，英特尔表示，已经有数百款上路测试的无人驾驶汽车采用了英特尔的技术。

然而，就在这个方案推出两个月后，英特尔又放大招：以 153 亿美元的价格收购了 Mobileye。

其实，当时的 Mobileye 虽然业务规模并不小，但营收规模并不大，它在 2016 年的总营收仅为 3.5 亿美元。但对于拥有 CPU、FPGA、5G 等业务基础的英特尔来说，Mobileye 的诱人之处在于，它的产品几乎覆盖了所有的主流汽车品牌，当时有超过 1,000 万辆汽车搭载了 Mobileye 的 ADAS 产品，而且它也拥有大量的数据等优质资产。

二者之间的业务互补度，确实非常高。

对于这次收购，地平线创始人余凯表示：这次收购让英特尔有了 CPU + FPGA + EyeQ + 5G 构成的强大计算平台和通信，构成了从感知到决策和通讯的完整解决方案，在自动驾驶方面的综合实力瞬间大幅跃升……英特尔一下子买了 5 年的时间。

而多位行业人士也表示：对于英特尔来说，Mobileye 是一张难得的自动驾驶入场券。

需要强调的是，根据 Mobileye 在被英特尔收购后面向员工发布的消息，尽管英特尔全资收购了 Mobileye，但是从实际的业务运作上来说，是 Mobileye 反过来整合了英特尔的自动驾驶部门（包括系统工程师、车辆研发工程师、软件工程师、模拟器、地图采集设施、云计算及数据中心），而且 Mobileye 依旧会以以色列为研发总部。

同时，Mobileye 业务基本维持独立，英特尔并不会派人参与或者干涉 Mobileye 的运作；英特尔在这次收购中，更像是一个花了 153 亿美元、并且附赠了业务资源的财务投资人。

在这种情况下，英特尔相当于是放弃了所有在自动驾驶领域的工作，然后把把自动驾驶这件事交给 Mobileye 来处理——然后坐等着 Mobileye 自己升值来获取回报。

在汽车领域，一步步丧失存在感

坦白地说，在英特尔的历任 CEO 中，科再奇也可以说是一个颇有进取心的领导者。他带领成立将近五十年的英特尔，从一家严重依赖于传统 PC 业务、不断吃老本的公司，努力地向人工智能、机器学习、自动驾驶等方向转型，并且完成了两笔让整个行业瞩目的重大收购。

其中，对于 Mobileye 的收购，也算是他担任英特尔 CEO 生涯中的一个亮点。

不过，科再奇纵然有一定的战略眼光和商业头脑，却很难以 CEO 的身份真正地深入到自动驾驶这个需要深刻理解的行业之中，也难以从技术本身的维度思考这笔收购之后的后续业务协同和产品整合问题。

在对 Mobileye 的这笔收购中，他所领导的英特尔选择了一种最不极客、最为躺平、也最为懒惰的处理方式，送钱，送人，然后躺平。

某种意义上，这正是英特尔从汽车行业一种变相的抽身而出。

还有一点比较尴尬的是：收购 Mobileye 完成后，科再奇在英特尔任上并没有待太长时间，也基本上无法有效推动 Mobileye 业务与英特尔业务的整合。

2018 年 6 月，在英特尔完成 Mobileye 收购 10 个月后，科再奇因为桃色事件而向公司提出了辞职。与此同时，时任英特尔 CFO Bob Swan 担任英特尔临时 CEO，即刻生效。

2019 年 1 月，在担任英特尔临时 CEO 七个月后，Bob Swan 正式就任英特尔 CEO 一职。需要说明的是，在 Bob Swan 之前，所有的英特尔 CEO 都或多或少拥有工程师经验或技术背景，而 Bob Swan 是唯一一个财务出身的英特尔 CEO。

财务出身，就意味着 Bob Swan 更倾向于从财务而技术的角度去看待问题，这对于英特尔这样的以高技术密度为业务属性的芯片巨头来说，是一个重大的短板。

比如说，Martinwolf 分析师 Marty Wolf 认为，Bob Swan 也许是很好的员工，但是英特尔需要的是强大的技术领导人；而 Wedbush 科技产业分析师 Joel Kulina 也表示，不论是过去或现在，英特尔需要的都是有着科技背景，对执行事务很有一套的人。

在这种情况下，Bob Swan 并没有任何动力去促进 Mobileye 与英特尔的业务整合，而 Mobileye 除了是「An Intel Company」之外，在业务体系上则依旧是一个独立王国式的存在。

从 2019 年 1 月接任英特尔 CEO 到 2021 年 1 月宣布换人，Bob Swan 在英特尔业务发展的道路上比较受人关注的是「三把刀」。

第一把刀，是 2019 年 4 月 16 日，就在苹果宣布与高通达成和解协议当天，英特尔就立刻宣布退出 5G 智能手机调制解调器业务。

第二把刀，是在 2020 年 2 月，英特尔宣布放弃 Nervana，转而支持最新收购的 Habana Labs 产品，引起业界一片哗然。

第三把刀，是 在 2020 年 10 月，英特尔以 90 亿美元的价格，砍掉了英特尔的 NAND 闪存业务——值得一提的是，在这笔交易中，英特尔还出售了位于中国大连的 NAND 闪存制造工厂，这是英特尔 在亚洲的唯一的晶圆制造工厂。

值得强调的是，就在英特尔不断砍掉业务寻求财务好转的时候，特斯拉正在大力推动智能驾驶技术架构的进展与突破，而英伟达也在积极在中国市场进行智能驾驶芯片业务的落地——而 Mobileye 则依旧在按照自己的节奏和方式推动自动驾驶业务。

短短的两年间，行业的竞争态势已然改变，而英特尔与汽车行业的联系也都集中在 Mobileye 子公司的相对独立体系下，而它作为母公司本身反而处于游离于行业之外的状态。

就这样，英特尔这个品牌本身在汽车行业的存在感越来越弱了。

到了 2021 年 2 月，英特尔迎来了新一任 CEO Pat Gelsinger。他曾经在英特尔有着长达 30 年的职业生涯，而且是英特尔有史以来的第一位首席技术官（CTO）；无论是技术能力还是领导力，甚至与英特尔的深厚渊源，都让 Pat Gelsinger 看起来是英特尔 CEO 的合格人选。

从 Pat Gelsinger 担任英特尔 CEO 之后的举动来看，他一方面继续推动相对独立的 Mobileye 从英特尔的财务体系中剥离出来，逐渐走向上市；另一方面，他也开始重新思考利用自家芯片的优势，在新的人工智能技术发展趋势和行业竞争环境下重新进入到汽车智能化的战场。

非常有意思的是，在这一次打算重新回到汽车行业之际，英特尔选择了一个成立不久的中国智能电动汽车品牌——极氪。

实际上，英特尔此番回归汽车市场，之所以能够与极氪建立联系，还与 Mobileye 之间有一定的勾连。

据我们从相关知情人士处了解到，极氪品牌的第一款车型极氪 001 与 Mobileye 建立合作关系之后，Mobileye 出于对极氪 001 这款车和极氪品牌的看好，就打算投资极氪；后来因为一些原因，就由英特尔资本出面在 2021 年 8 月投资了极氪。

基于这层投资关系，2023 年 4 月，英特尔与极氪宣布签署合作协议，双方将在汽车硬件产品开发、智能车载应用和解决方案，以及生态链建设等领域探索深入合作——如今来看，双方基于智能座舱业务的合作关系已经在 CES 2024 中得到进一步确认。

回归汽车市场，这次能坚持多久？

纵观英特尔在汽车智能化相关领域十五年来的发展历程，我们会发现，在这次回归之前，英特尔在这个行业拥有过非常好的发展机遇，取得过一些暂时的成果，曾经也有过无法忽视的行业地位，当然它也在这个领域进行了不少重量级的投资。

但一顿操作下来，最终给人的感觉是「折腾」。

一方面，从整体战略的角度来看，无论是移动时代，还是平板电脑，亦或是自动驾驶领域，英特尔都存在相当严重的路径依赖，它并没有努力去做一个开创者的角色，而往往是在一个领域火了之后才调动资源去跟进，这样做固然稳妥，但往往也会丧失先机，跟不上技术发展的节奏。

另一方面，从具体业务的操作来看，英特尔喜欢发动自己的「钞能力」，不断在市面上就重大业务进行买买买的操作，而且某些操作确实也独具慧眼——但从汽车行业的角度来看，英特尔买下来新公司之后往往很难对业务进行深度整合，也很难形成新的合力。

另外，从组织的角度来看，英特尔作为一家成立数十年的科技巨头，早已经不是创始人掌舵，而是由职业经理人掌舵，往往在决策层面要遵从董事会的决定，而并非是领导人的商业魄力或者直觉；另外在过去的十五年间，英特尔更换了四任 CEO，这针对于英特尔战略和业务连续性的负面影响也是比较大的。

尤其是在汽车这类长周期和注定业务稳性的行业，这种影响更为致命。

反过来再来看如今在智能汽车化领域的佼佼者，英伟达和特斯拉都是坚持大手笔的长期投入，并且都是在选定一个领域之后持续深耕，也并不依赖于过往的业务和地位，而是遵从各自创始人的商业直觉，即使是在亏损状态下也坚持前行，才能够坚持下来，获得今日的成绩。

对比来看，对于过去 15 年的英特尔来说，面对风云激荡、波谲云诡的汽车智能化行业发展大趋势，它还特别需要的一样东西，其实就是战略定力。

值得注意的是，在 2024 年 1 月 9 日的 CES 2024 的英特尔汽车业务发布活动上，Pat Gelsinger 登台后，英特尔汽车业务总经理 Jack Weast 问他的第一个问题是：这个行业，究竟该如何真正相信英特尔接下来会持续投入汽车业务呢？

对此，Pat Gelsinger 回答内容的大意为：

其实当我在 2021 年回到英特尔的时候，英特尔已经进进出出汽车市场很多次了，所以这是我必须回答的问题。汽车这个市场足够大，到 2030 年将会有数倍的芯片增长，英特尔本身有技术能力，又有芯片代工厂……我们确实有足够的机会和动因去承诺：我们将会投入在汽车行业。我们的顾客可以相信我们，我们会投入于这个行业，不仅仅是今天，而且会在即将到来的未来数十年。

至少从这段内容来看，英特尔似乎已经作好了未来长期投入在汽车市场的准备。

只不过，如今 Pat Gelsinger 已经接近 64 岁，这意味着，尽管他是一个卓越的技术领导者，但他也很难再在英特尔 CEO 这个职位上掌舵很长的时间；而英特尔如果想要在未来的数十年持续推进它在汽车行业的长期战略，就必须这家芯片巨头，在公司文化和制度层面上就这个业务的长期战略形成足够强大的共识。

而在此之前，英特尔在汽车领域更为紧迫的任务是，必须通过极氪这个现有客户的量产车型来证明自己的技术实力、落地能力和行业影响力——毕竟，留给英特尔的时间也不是很多了。