文｜豹变 宋子豪

编辑 | 刘杨

「核心提示」

春节刚过，比亚迪喊着“电比油低”的口号，打响了2024价格战的第一枪，将车企拉进了8万元售价的深水区。从2023年的拳拳到肉，到2024年的刀刀见血，“秦军”最终能占领多少马路？这次价格战谁会是赢家？

2024年注定是车圈血战的一年。

2月18日开工首日，小鹏汽车CEO何小鹏在开工信中写道：“今年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年”。

无独有偶，吉利汽车集团CEO淦家阅在新春寄语中表达了类似的观点：“卷价格、卷产品、卷服务、卷流量……一切都到了‘见真章’的时候。”

以上两位CEO还在分析局势，比亚迪直接打响2024年价格战的“第一枪”。

2月19日，比亚迪官方微博喊出“电比油低”的口号，推出了两款插混车型：秦PLUS DM-i荣耀版和秦PLUS EV荣耀版。两款车型售价区间分别为7.98万元至12.58万元、10.98万元至13.98万元。与上一版本冠军版车型相比，起售价均下降2万元。同时，姊妹车型驱逐舰05的荣耀版同样以7.98万起的价格上市。

值得注意的是，秦PLUS DM-i和秦PLUS EV上一版本“冠军版”几乎也是去年同时期上市，以9.98万的起售价，率先开启了“油电同价”时代，创造了混动车型的价格底线，被业内人士称为“998一统天下”。

相隔一年之后，新版车型再次降价两万，可以说是“方寸之地，再砍一刀”。网友也因此调侃：BYD的真正含义是“比油低”。

比亚迪在微博上发布了“7.98万的比亚迪让燃油车慌了”的宣传语之后，燃油车慌不慌不知道，其他国产新能源品牌先坐不住了。

2月19日当天，哪吒、五菱、长安等新能源车企迅速跟进降价，其中长安启源A05更是直接杀入8万价格区间，以7.89万元的起售价与比亚迪进行贴身肉搏。

开工第一周，年味还没散去，车圈的火药味却越来越浓。

比亚迪：我先降了，大家随意

发现新车型便宜一万块钱，一位刚提车不到半个月的比亚迪秦plus车主在网络上直呼背刺。

该车主表示，自己买的是比亚迪秦PLUS DM-i超越型续航55km版本，算上官方优惠、门店优惠等，裸车价十万出头。半个月后，这个价格已经能买到续航120km的版本。

实际上，对比去年新上市的冠军版最低配和这次荣耀版的最低配，起售价低2万的荣耀版配置不仅没减，还新增了白釉青外观配色，并升级了智能语音连续对话功能，提供不同动力版本和续航里程的选择。

对比下来，差不多的配置，购买老车型的车主要多花1-2万。

让老车主频呼背刺的背后，是新能源车企越来越高的降价频率，此次参与降价的甚至有不少上市不到4个月的新车型。

五菱星光150km进阶版插混轿车是2023年12月6日上市的新产品。到2月19日，上汽通用五菱宣布旗下该车型由10.58万元调整为9.98万元，与比亚迪驱逐舰05 120km版本价格基本持平。

而2023年10月20日上市的长安启源A05，同样在2月19日打出“电比油低”的口号。由原来8.99万元的的指导价，降价为7.89万元起售。这款车型发布至今只有4个月，甚至长安启源系列本身也属于车市新秀，上市还不到半年。

实际上，去年差不多同时期上市的比亚迪秦PLUS DM-i冠军版也是全系售价下调，入门版下调幅度高达1.4万元，售价低至9.98万元，将混动车型售价首次下探10万元以内，瞬间引爆市场，3天拿下1.5万个订单。

不少车主表示，现在买新能源车就是等等党的胜利。

车企频繁降价其实很容易理解：虽然国内新能源车销量还在持续上涨，但是行业内已经出现明显的马太效应，竞争加剧。

1月11日，中国汽车工业协会发布了2023年全国汽车产销数据，新能源车全年产销累计完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%。比亚迪2023年全年销量达到302.4万辆，同比增长61.9%，不但销量领先，且增速高于行业水平。

这种情况下，头部企业形成了销量上升，摊平研发成本，技术进步的正反馈。

其实早在2023年3月31日举行的“中国电动汽车百人会论坛2023”上，广汽埃安新能源汽车副总经理席忠民就表示：“新能源汽车市场马太效应正在显现。未来五年内，新能源赛道的市场分化将会不断加剧，最后可能会产生3-5家头部企业。”

动力电池产能过剩的情况，也是行业的悬顶之剑，未来几年降价换市场可能是大势所趋。

根据前瞻产业研究院整理的数据，截至2023年6月，我国动力锂电池行业产能利用率已降至40%左右，到2025年产能利用率很可能降至35%左右。

以宁德时代为例，2019-2022年，宁德时代电池系统的产能利用率分别为89.17%、74.83%、95%、83.4%。到了2023年上半年，宁德时代电池系统的总产能为254GWh，产量154GWh，产能利用率下降到60.5%。

而对部分新能源车企来说，碳酸锂价格在2023年跌至9万元/吨，相比高峰时的60万元/吨，下降了近80%。加上技术进步，成本有一定的下探空间。

这时候“一哥”比亚迪站出来宣布“我先降了，大家随意”，同价位竞争的车企不想放弃好不容易打下的市场，只能选择跟进。

8万元深水区的厮杀

从售价区间上来看，这次参与降价的车型大多在10万元左右。在增速方面，8-10万元是2024年1月销量增长最快的价格区间。

根据EV世纪整理的新能源车销售数据，2024年1月新能源乘用车中，15-20万元价格区间的车型销量为18.5万辆，8-10万元价格区间的车型销量为6万辆。但8-10万价格区间的车型销量同比增长高达7.2倍，远超15-20万元价格区间73.1％的同比增速。

具体来看，这次价格战的参赛选手，不少车型本身就有一定成绩。除了比亚迪秦系列是2023年A级轿车市场销冠之外，根据五菱汽车公布数据，五菱星光在2024年1月份实现了10005台的销量，累计销量达到了2.4万台，在中国15万内插混轿车市场中位列第二名。

而截至2023年底，上市4个月的长安启源累计销量突破4万辆，其中A05、A07、Q05三款产品，去年12月订单11157辆，已交付6926辆。

同时，10万元左右的价格，也是国内汽车市场竞争最激烈的价格区间之一。

2022年之前，10万左右的价格，一直是合资燃油车的舒适区。日产轩逸、丰田卡罗拉和丰田雷凌三款合资车型，因为百公里加速成绩12秒开外的性能被戏称为“马路三大妈”。

由于合资车通常拥有较长的历史和更广泛的市场认可，并且在质量控制、售后服务驾驶体验等方面有优势，三款车型在国内销量一直处于领先地位，常年占据国内A级轿车销量榜前三。

其中被称为家轿之王的东风日产轩逸，曾经连续4年保持轿车销冠的宝座。究其原因，东风日产轩逸几乎是售价最低的日系紧凑级轿车，具有出色的空间表现、优秀的燃油经济性和大气耐看的外观。

对比之下，虽然部分国产油车在空间、配置、动力等方面都表现不错，但只能通过低价进行错位竞争。

而国产混动车对比油车有着更优秀的油耗表现，能够上绿牌，不少车型在尺寸上也有优势，但价格是一个迈不过去的坎。

直到国产新能源崛起，合资“三大妈”的地位才被动摇。乘联会的数据显示，在2022年9月，比亚迪秦首次以37415辆的月销量、49.7%的同比增长，超过了当月销量为35926辆东风日产轩逸。而当月的销量冠军最终被宏光MINI拿下，国产品牌把轩逸挤到了第三。

到了2023年2月，秦PLUS冠军系列上市，比上代起售门槛低了1.4万元左右，并开启了“油电同价”的新时代。

后续比亚迪秦系列在2023年多次超过东风日产轩逸拿下月销量冠军，并最终以全年累计销量482145辆，大幅领先于第二名的轩逸，代表中国品牌在2023年首次斩获年度家轿冠军。

此次荣耀版1-2万的降价幅度，目标客户又是价格敏感型用户，很有可能会对轩逸等车型的销量造成更大的冲击。

同时，比亚迪直接把新能源车企的战场从10万元左右再次拉到8万元级别。

如果说30万以上的产品还能卷配置、功能、品牌调性，8万元只能拼性价比，可以说是拳拳到肉，刀刀见血。

降价摸底考，谁是赢家？

近两年的车圈价格战，呈现出“电动降完油车降，一手降完二手降”的萝卜蹲趋势。

2月19日当天，北京现代也宣布旗下A级轿车伊兰特车型正式降价，最低7.58万元起，降价幅度高达2.4万。还特意喊出了“油‘比’电强”的口号。

在降价上，“油”和“电”谁更强似乎是一个伪命题，强的是车企的成本控制能力。频繁掀起价格战的比亚迪在成本控制上似乎深不可测，要知道比亚迪秦PLUS DM-i冠军版的名字来源，是因为比亚迪秦PLUS DM-i曾经在2022年拿下过月度销量冠军。

而比亚迪秦PLUS DM-i冠军版是在当时性价比已经获得广泛认可的情况下，将起售价下调1.4-2万，推出的新款。时隔一年，比亚迪又按部就班推出了荣耀版，起售价下调的幅度也是2万，此番降价可能是计划之中。

去年降2万，今年降2万，友商睁开眼，马路上已经全是“秦军”。

这种以年为单位的新车降价，变成了竞品车企的开年摸底考，能跟进的车企纷纷下场考试。

除了直接参与价格战的车企之外，还有不少玩家受到波及。

《豹变》向多名二手车商了解到，新车降价确实会影响到同价位二手车的价格，但由于二手车商库存种类多，车况各异，二手车商所受影响不会像库存车积压的经销商那样大。

不过，只要新车降价，二手厂商便会在收车阶段向车主压价，同价位段出现价格屠夫，其实会影响大多数车的保值率。

“降价不会那么快，对于二手车商来说，能卖100不卖80，新车降价以后，肯定是先从收车价开始压，便宜收便宜卖，如果已经在手里的就降价认亏。”一位二手车商表示。

另一方面，掀起价格战的比亚迪并非高枕无忧，自身也面临一定的销售压力。尽管比亚迪的2024年1月总销量达到了约20.15万辆，同比增长33.9%，但与2023年12月相比，销量下滑了40.9%，并且被吉利汽车以21.35万辆的销量超过，紧随其后的第三名奇瑞汽车也有20.1万辆的销售成绩。

观察比亚迪秦PLUS DM-i冠军版的降价之路，2023年年末为了冲刺业绩目标，冠军版在当年11月也进行过一次降价。而从今年比亚迪的销售目标来看，秦PLUS DM-i荣耀版后期再降价并非没有可能，至少对消费者来说，等等党确实又一次胜利了。