文｜读懂财经

3400人的研发团队、超百亿的资金，雷军甚至亲自试驾了超过150辆汽车取经。如此巨大的人力与金钱投入下，诞生出了小米SU7。但有些尴尬的是，小米SU7似乎有点不敢定价。

迟迟不公布售价就是因为小米的成本跟不上市场竞争的价格。雷军提到“大家喊19.9万的价格都是在开玩笑。”这几乎可以断定SU7不太可能是一款售价20万左右的车型。而与SU7配置相当的极氪007靠着规模和成本优势，已经把起售价打到20.99万。这就好比，小米汽车还没上桌，但桌子已经被友商掀了。

实际上，和小米三年前决定造车时相比，市场已经发生巨变，行业已经从蓝海走到淘汰赛，车企利润急剧下滑，就连苹果都认为汽车没利润，断然退出造车业务。苹果退出后，小米也到了重新审视自身战略选择的时候。

本文持有以下观点：

1、小米汽车没有定价权。小米汽车还没有交付，无法通过规模与成本控制来与竞对进行价格抗衡。进而导致，小米维持高定价，很难与配制及性能参数相同、但价格更低的竞品抗衡，但调低售价，小米汽车又大概率面临长期亏损。

2、小米的组织能力跟不上市场巨变。小米组织结构有重速度，轻研究的特征。这让小米造车做出误判，没有洞察车市变化，押注的轿车销量遇到瓶颈，错过了MPV、SUV等中大型增量车型。长期来看，这样的组织结构也使小米缺乏硬核技术能力，为汽车盖上了天花板。

3、小米需要重新审视造车战略。小米手机利润本来就低，在加上短期难以盈利的汽车，小米的利润会雪上加霜。券商也担忧汽车投入，下调了小米目标价。当造车逐渐成为小米价值的负资产后，小米也需要重新审视造车战略。

/ 01 / 小米汽车没有定价权

小米汽车已经亮相两个多月，但它的价格依然是个迷。迟迟不发布售价，并不是小米想要搞嘘头，而是它确实陷入了不上不下的定价泥潭。

如果按既定的高端化策略，维持高定价，它很难与配制及性能参数相同、但价格更低的竞品抗衡，意味着小米首款上市汽车销量可能哑火，下一步很难开展。如果调低定价，米粉的巨大流量虽然可能使销量快速破局，但小米提升毛利的初衷也会落空，汽车业务也大概率在未来几年内面临亏损。

如此拧巴的定价考量，其实反映出了小米汽车没有定价权。说白了，影响小米汽车定价的无非是成本和市场竞争，现状是小米汽车的成本跟不上市场竞争的价格。

先说成本，按照自媒体“鞭牛士”的说法，小米汽车低配版成本约为20万-26.67万，高配版成本约为30万-40万。按这个成本，小米汽车的价格显然低不了，雷军也强调小米汽车不会太便宜，甚至在发布会上说，“大家喊19.9万的价格都是在开玩笑。”种种迹象都表示，SU7不太可能是一款售价20万左右的亲民车型。

但小米因为成本降不下价格，不代表其他车企降不了价格。比如，与小米比较契合的对标车型极氪007已经把价格下探到20.99万。要知道，在配置上极氪007与SU7基本相当，例如两者都搭载了高通骁龙8295和英伟达Orin-X芯片，都是L2级别的自动驾驶系统，并且标准版的总算力均为254TOPS。而在续航里程方面，极氪007甚至还超越了SU7。

毫无疑问，配置相当的极氪007给小米SU7带来了极大的定价压力。这背后反映出的是，小米汽车还没有交付，无法通过规模与成本控制来与竞对进行价格抗衡。

汽车是个规模效应拉满的生意，交付量越多，汽车摊销成本就越低，最终都会形成额外的利润空间补贴成本。比亚迪就是最好的例子，23年三季度，比亚迪单车价格环比下滑0.3万元，带动了销量同比暴涨132%，摊薄了制造和折旧成本，单车成本节省了0.9万元。

小米汽车如今的被动还要追溯到新能源车市的三年巨变与小米自己的误判。

/ 02 / 组织能力跟不上市场巨变

李想预判到2024年四季度，20万以上的新能源市场，会出现头部三个品牌吃掉70%市场份额的结果。预判能否实现尚未可知，但反映出了新能源市场的巨大变化：现在的市场和小米当初的设想完全不一样。

小米决定造车的三年前，行业尚属蓝海，新能源汽车在21年销量同比增速高达1.6倍，新势力也还靠单品打天下，行业价格战更是无从谈起。但时至今日，车市已进入淘汰赛，价格战成为常态，车企利润急剧下滑，即使强如特斯拉毛利率也一年下滑了7个百分点，高合、威马等最初的头部品牌更是相继破产。

市场巨变后，小米的入局难度已经倍增，而其组织能力的短板也被放大。在知乎上有前员工评价小米：组织建设朝着项目交付型方向发展，一切的资源、配置都是为了能够让项目快速上马、快速交付。这样的工作环境，让长周期的技术研究缺少了生存的土壤。

重速度，轻研究的组织环境也让小米造车做出了误判。小米开始造车时，最畅销的车型是轿车，但现在最火热的车型是SUV、MPV为代表的中大型车。2023年，轿车销量仅同比增长0.4%，而SUV同比增长10.3%，MPV同比增长18.2%。

小米就因为盲目追求速度，没有洞察到市场变化，SU7作为一款轿车车型，将不可避免的错过MPV、SUV等中大车型增量市场。更为严重的是，小米对于快速结果产出、流量变现的需要，使它对基础技术研究缺失，让小米的技术能力流于表面，而缺乏改变行业的硬核技术。这也是小米汽车最大的拦路虎。

小米汽车目前将“车人家”全生态的互联网模式当作优势。但生态化只是锦上添花，在更基础的硬件上，小米汽车仍然受到争议。在发布会上，虽然小米汽车的多项自研硬件号称实现了参数第一，但之后仍被曝出水分。

比如，小米发布会上的V6电机被质疑是是三年前的高合同款。而在业内人士看来，电机也并无太高的技术门槛，是新能源车上最好做出突破的几个部件之一，靠“大力出奇迹”就能够实现。

在本就后发的新能源车领域，能否改变技术短板也决定着小米汽车能否登上牌桌。但更大的疑问也随之而来：上了汽车的牌桌，对小米来说，真是一件好事吗？

/ 03 / 战略定力未必是个好事情

最近造车圈炸出一条地震级消息，在经历10年长跑，投入超过百亿美元后，苹果放弃了造车。

放弃的直接原因是造车没利润。按彭博记者Mark Gurman的说法，苹果是在造车到了 “做还是不做” 的关键点决定放弃。对汽车市场调研后，苹果认为，造车所提供的利润率（如果可以盈利）远低于现有业务。同时，苹果在中长期无法通过差异化提升造车的盈利水平。

连苹果都在担心造车利润，造车对小米的利润影响更是雪上加霜。小米手机业务利润率本来就低，最新报告期内，小米净利润率只有6.45%，利润率只有苹果的1/5，净利润规模更是不到苹果3%。

利润本就微薄，现在又加了一个短期内很难盈利的车，对小米的利润表现会更惨淡。华泰证券就考虑到小米汽车研发、营销费用可能提升，将小米2023/2024/2025非GAAP口径下净利润预测调整+4%/-24%/-29%。

伴随市场对造车侵蚀小米利润的担忧，汽车已经成为小米价值的潜在负担。汽车发布会后，小米股价已经跌超20%。美银证券也下调了小米的目标价，认为小米汽车为建立自有分销渠道，今年起营销开支将增加。中金也因为担忧小米在电动车上的投资，将小米目标价下调了16.8%。

当造车难以贡献利润，汽车业务估值某种程度上成为小米的负资产。小米也需要重新审视汽车业务上的战略选择。从过去看，当市场发生巨变、业务逻辑改变的时候，战略定力让位实用主义才是更好的选择。

比如，Meta早期一直坚持在元宇宙上巨额投入，元宇宙亏损一度超百亿美元，Meta也曾因元宇宙血亏，单日暴跌25%。但随着Meta控制投入，元宇宙减亏明显，公司股价也开始重回上升轨迹。另一家典型的实用主义者苹果，在放弃造车业务后，股价也是不跌反涨。

从Meta到苹果，它们对业务的取舍都在印证，很多时候战略定力并不是个好选择。而如今是坚持战略定力还是选择实用主义的这道选择题，也摆在了小米的面前。