界面新闻记者 | 高菁 庄键

界面新闻编辑 | 张慧 杨悦

2024年农历新年后，张恒的第一次出差是飞往西亚地区商谈新订单。在谈判桌上，船东方反复提及合作过的韩国船企，张恒不禁皱了皱眉。

对方列举出韩国船厂的LNG运输船(下称LNG船)报价、交期、条款.....每一句话都在有意无意地暗示：韩国船厂的条件更好。

作为中国船舶集团沪东中华造船(集团)有限公司(下称沪东中华)营销部部长的张恒，思索了片刻，挺了挺腰身说：“我们船厂的实力，完全配得上这个价格。”

在经过如此几番斡旋后，最终，这笔LNG船建造订单还是以原本的价格和条款敲定了。

这是中国船企近期所签LNG新船订单的一个缩影。

在被誉为船舶工业“皇冠上明珠”的LNG船领域，以沪东中华为代表的中国船企，正在全球范围内攻城略地，成为造船界不容小觑的新兴力量。

LNG船是专用于运输液化天然气(LNG)的船型，制造难度不亚于航母。天然气只有在零下163摄氏度以下才会液化，所以LNG船的货舱须承受极低温的考验，对船舶材料、制造工艺要求苛刻。LNG一旦泄露，容易引发巨大爆炸，LNG船因此又被称为“海上沉睡的氢弹”。

截至目前，全球只有美国、日本、韩国、法国和中国等少数几个国家能建造LNG船。

如果说，五年前的中国LNG船刚在全球崭露头角，如今则迎来能够全面围猎市场的时刻——全球LNG需求增长，急需建造更多的船只，但韩国无力应对；中国船企实力与日俱增，且告别了多年来由沪东中华单枪匹马进军LNG船市场的局面，目前已有五家造船厂具备建造实力。

“沪东中华在LNG船方面的综合实力，已经不比韩国船企差了。在设计、生产、质量、安全等各要素上，已达到甚至在某些方面超越了主要竞争对手。”3月初，在沪东中华的造船基地，张恒对界面新闻称。

纵观全球船舶工业发展史，共有四次重大造船产能转移：美国—欧洲—日本—韩国—中国。

二战结束后，美国曾占据造船业约七成产能；欧洲复兴计划后，欧洲造船业崛起，至1960年左右达到巅峰，约占全球产能66%；70年代起，因为日本贸易发展迅速叠加劳动力相对廉价，造船产能向日本转移；1975年后，受益于政府扶持等因素，韩国造船企业逐步走向舞台，并在90年代成为全球最大造船国。

2000年以后，随着中国经济实力的提升，船运需求大幅上升，船舶工业迅速发展。自2009年起，中国在造船完工量、新接订单量及手持订单量指标上，已连续14年位居全球第一。

“七八十年代，船东最信任日本船厂，九十年代开始青睐韩国船厂。随着中国经济逐渐崛起，中国制造业越来越强，造船业也经过了好多年的锤炼，2010年之后，外国船东对中国船企的信任度不断提升 。”沪东中华总经理陈军对界面新闻说。

但长期以来，中国造船订单多以散货船和集装箱船为主，在高端船型建造上并不占优势，尤其是LNG船。韩国造船企业是此领域的霸主，一度包揽了全球近九成的订单。

LNG船是国际公认的高附加值船型，技术含量高，相关产业链配套的材料、设备价值以及单船造价，均是同吨位常规船舶无法匹敌的。

例如，LNG船液货舱围护系统用的殷瓦钢或者不锈波纹板，以及绝缘箱等，需要用极寒地区的上等松木；配置的超低温设备、阀件等均为高技术含量装备。

公开资料显示，每艘LNG新船造价约达2亿-2.6亿美元(约合14.4亿-18.7亿元人民币)，是普通散货船的六倍以上。

中国船企正在改变上述局面。

作为中国船舶集团旗下核心子公司，2008年，沪东中华建造交付了中国第一艘大型LNG船“大鹏昊”号，成为国内首家具备LNG船建造能力的中国船厂。

2019年，卡塔尔能源公司抛出“百船计划”，让沉寂已久的造船市场不再平静。

为了拿下“百船计划”的第一笔订单，2019年4月，陈军飞往卡塔尔拜访客户，主动推销，详细介绍了沪东中华已建造LNG船的技术水平，以及航速、油耗等各种指标情况。

2020年，在经过前后多轮谈判，双方初步协议终于签订。

2022年，卡塔尔能源公司最终确定了“百船计划”首批66艘订单的具体分配数量，沪东中华拿下了12艘LNG船，韩国船企HD现代集团、三星重工以及韩华海洋则分别拿下了17艘、18艘和19艘订单。

此笔总额超200亿元的订单，成为了中国船企业所签订的最大造船出口合同。

陈军认为，沪东中华之所以能签下这笔订单，重要的原因是，中国船企的参与，打破了韩国船厂对船价的垄断。

这笔订单也加速了中国LNG船驶向全球。

同年3月，俄乌冲突爆发，俄罗斯出口至欧洲的天然气量下降。欧洲能源危机爆发，亟需进口LNG补充需求，刺激各船东开始在全球疯抢LNG船。

“一船难求”成为中国LNG船走向国际舞台的催化剂。

因韩国三大船企产能受限，船坞排期已排至四年以后，部分船东将目光转向了中国船企。

2022年，全球LNG船订单量达到182艘，是此前一年的两倍以上。沪东中华承接了其中的38艘，占到全球订单份额的20%左右，远高于其此前7%左右的市场份额。

克拉克森数据显示，2021年，中国船企新接大型LNG船订单全球市场份额约8%，2022年首次超过30%。

去年，LNG船订单量回落至100艘以下，但仍然大幅高于往年 。截至去年底，沪东中华LNG运输船在手订单超过50艘，迈入全球前四；船只交付周期排到了2029年，交付量挤入全球前五名，已交付加手持订单已接近百艘。

新签订单正在逐步落地中。

距离上海市中心车程约一小时的长兴岛，是沪东中华长兴造船基地的所在地。厂区内机械作业的声音不绝于耳，有三艘最新型LNG大型集装箱船在码头进行设备调试。

基地内临近船坞的沿途，上百个房屋大小的船身分段整齐排列，每个分段上都有至少两三名工人忙碌于焊接等加工作业。不远处的船坞内，五艘LNG船正在分别进行合拢作业。经历这道工序，此前单独建造的船身分段将组装形成一艘近200米的整船，过程类似于积木拼装。

陈军对界面新闻透露，沪东中华目前同时在建的LNG船达16艘。这家船厂今年定下的目标，交付至少7艘，刷新该船型的国内年度交船纪录。

这将决定沪东中华能否实现“20230”的年度经营目标——即交付20艘大型船舶，营收争取超过230亿元。

2023年，沪东中华共计交付船舶18艘，其中包括6艘LNG船，总营业收入达到218亿元。

之所以能接住俄乌冲突带来的暴增订单，沪东中华本已做好了准备。

“全球船舶行业进入了新一轮景气周期，从2021年开始上行，我预判至少到2026年依旧维持在高位。”陈军对界面新闻称。

基于陈军的预判，沪东中华在2021年就制定了LNG船产能倍增的计划，抢占全球15%的份额。

沪东中华原计划在2024年将LNG船的年交付量由2-3艘提高至6艘，并在2025年将数量进一步提高至8艘。

产能倍增计划的核心，是提高LNG船的建造速度，这在相当程度上取决于国内供应链的配套成熟度。

一艘LNG船涉及的零部件多达550万个，低温阀是其中的关键零部件之一。它的作用是控制低温管路系统，把零下163摄氏度的液化天然气加注进LNG船的储仓内。

一艘LNG船要用到近1000个低温阀，这种零部件以往都依靠从欧洲进口。

如果低温阀出现故障面临更换，通过船运进口需耗时一个多月，紧急情况下采用空运也得花费至少一周，这大大影响了船只建造进度。

同样位于长兴岛的一座阀门工厂经过三年攻关，已经具备了国产低温阀的生产能力。这座工厂距离沪东中华车程仅10分钟，当天就可以完成故障低温阀的维修更换。

除了低温阀，殷瓦钢也是LNG船的关键材料。这是一种能够安全储存液化天然气的薄膜，耐超低温，薄如名片纸，大部分厚度只有0.7毫米，极易被腐蚀。此前，殷瓦钢主要由欧洲公司生产，价格昂贵。目前，沪东中华已和中国宝武集团联手开发了国产殷瓦钢，待其实际应用于船舶建造后，整船国产化率能够提高到85%。

有了殷瓦钢，如何焊接也是一大挑战，因为它很薄，易损坏且易生锈。殷瓦钢板焊接技术曾是法国LNG船技术巨头GTT的专利。

作为国内首批掌握LNG船最核心殷瓦钢焊接技术工人之一，沪东中华总装二部围护系统车间电焊二组班组长张冬伟曾登上央视节目《大国工匠》。他将这项技术形容为在钢板上“绣花”,每“针”都要细密稳妥。

据央视新闻报道，沪东中华建造中国第一艘LNG船时，产业链上的国内配套厂商家只有20多家，如今配套厂商已经达到135家，主要在长三角地区聚集，上海、江苏占了117家。

目前，沪东中华LNG船的国产化率已经超过70%，今年有望达到80%，造船周期达到全球最佳的18个月以内。沪东中华建造第一艘LNG船时，国产化率只有20%，建造时间超40个月。

当前LNG船的火热行情，也吸引了多家中国船企的目光。江南造船、大船重工以及扬子江船业均已加入，开始承接从韩国船厂流出的订单。

2022年3月，同为中国船舶集团旗下的江南造船，接获阿布扎比国家石油公司的两艘17.5万方LNG船，成为第二家进入该领域的国内船企。

当年4月，同样隶属于中国船舶集团旗下的大船重工，成为国内第三家进入LNG船市场的船企。

中国船舶集团旗下一位不愿具名的员工曾向界面新闻记者表示，新部署两家船企相继承接LNG船订单，就是为了能形成“三足鼎力”的局面，增强与韩国船企竞争的能力。

2022年10月，国内最大民营船企扬子江船业集团(BS6.SGX)也正式进入大型LNG船建造市场, 其已与欧洲船东签订两艘17.5万立方米LNG运输船建造合同，计划于2025-2026年交付。

该年10月，招商局重工宣布与GTT公司签署了技术援助和许可协议，是继扬子江船业集团后，国内第五家有能力建造LNG船的企业。

此时，韩国则面临着“用工荒”和成本上涨。

造船行业相对艰苦，韩国的年轻人不再愿意从事该行业。为应对劳动力短缺，韩国船企开始招募外籍工人。这意味着需要花费大量的培训费用和时间成本。叠加通胀的影响，韩国造船成本不断上涨，对应船价也水涨船高。

国际船舶网曾报道，韩国本土船用厚板价格比中国贵20%。建造一艘LNG船通常需要约2.6万吨钢材，如果从中国引进，每吨钢材便宜约20万韩元(约合人民币1084元)的厚板，LNG船的单船建造成本就可减少约5.2亿韩元(约合281万元人民币)。

由于韩国船企难以提供合适的交付船期及价格等因素，丹麦船东Celsius Tankers曾与扬子江船业集团和招商工业进行谈判，希望能订造10-12艘LNG新船。

这都为中国船企争取更为有利条款创造了机会。张恒告诉界面新闻记者，在最近的一笔订单谈判过程中，沪东中华希望在船价中增加汇率波动的双向补偿机制，减少因汇率变动产生的风险。

“我们与船东采用的是美元交易，一旦人民币出现升值，折合为人民币的船价就将减少，我们是主要的风险承担方。”张恒的团队为此与船东方进行了多轮的激烈谈判，最终说服船东接受了沪东中华的提议。双方确定了远期汇率的补偿机制，约定如果因为汇率波动导致沪东中华损失，船东方将给予一定补偿。

陈军预测称，到2025年，中国船企在全球LNG船领域的市场份额可能会超过40%。“用不了十年，我们与韩国三七分的局面将颠倒过来。”

今年2月，在接受界面新闻采访时，张恒正带领着法国道达尔能源的客户参观船厂在建的LNG船货舱。这是张恒今年以来接待的第一场尽职调查。

“这种尽职调查不涉及具体项目，但会为之后的项目启动铺垫一定基础。”张恒说。

据国际船舶网报道，2020年，道达尔能源曾与韩国现代重工集团和三星重工签署了17艘LNG船的建造意向书，总价值超过30亿美元，后因不可抗力搁浅。2022年底，道达尔能源决定重启项目，却发现船价飙涨，订单价值激增到44亿美元。叠加区域安全问题，该项目因此延期至今。

除了LNG船外，快速崛起的汽车运输船市场、造船工业皇冠上另一颗明珠的豪华邮轮，也是中国船企近两年主攻的高端市场。

汽车运输船类似海上的大型停车楼，一艘7000车位汽车运输船的甲板数量高达13层，属于船舶市场中相对小众的特种运输船。此前，中国船企也较少建造这类高附加值船型。

过去两年，国内船厂已包揽了全球大部分的汽车运输船订单，逐渐取代日本船厂作为该船型主要生产商的地位。

根据中国船舶工业协会提供给界面新闻的数据，2022-2023年，中国船厂占据全球汽车运输船成交量的八成以上。其中，中国船厂去年共承接汽车运输船新船订单54艘，合45.2万车位，以车位计算，占全球成交量的82.5%。

航运信息咨询平台信德海事网主编陈洋告诉界面新闻，汽车运输船行业从2020年的极度低迷到此后逐步复苏，目前仍然处于一个非常火热的状态，汽车运输船的价格、租金水平都处于很高水平。

去年底，6500车位的汽车运输船租金为11.5万美元/天，已是2008年二季度高位水平的两倍多。

中国船舶集团旗下上海外高桥造船有限公司市场营销部干散货船室主任魏艳向界面新闻分析称，全球汽车运输需求不断增长，特别是中国汽车出口量的连年攀升，成为驱动全球汽车运输船订单爆发的首要因素。去年，中国以491万辆的汽车出口量超越日本，首次跃居全球第一。

在大型邮轮方面，去年11月，历时五年的设计和建造，由外高桥造船建造的国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”终于正式交付。中国由此成为继德国、法国、意大利、芬兰之后，全球第五个具有建造大型邮轮能力的国家。2022年8月，国产第二艘大型邮轮2号船也正式开建，预计2026年交付。

至此，船舶工业皇冠上的“三颗明珠”——航空母舰、大型邮轮、大型LNG运输船，均被中国摘下。中国也成为全球唯一集齐这“三颗明珠”的国家。