文 | 价值星球Planet 程佳

编辑 | 唐飞

2月18日，节后复工的第一天，新能源汽车行业就给了众人一点震撼。

小鹏汽车董事长何小鹏内部信中直言，“今年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。”

与“淘汰赛”如影随形的是“价格战”。

同在2月，比亚迪祭出“王炸”——秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版两款车型，起售价双双降至7.98万元。随后五菱、长安、哪吒等多家车企纷纷选择跟进。

据价值星球不完全统计，迄今有约10家车企下调了价格。

行业残酷的洗牌在进行，但我们也看到，有的车企正脱颖而出走得更远。

一方面，中国新能源汽车产业仍处在发展黄金时期，且优势明显。另一方面，不少新能源汽车陷入倒闭困境的同时，国内则两家车企在近日宣布完成了大规模融资。

新能源车企倒闭到底冤不冤？

事实上，近年来“消失”的新能源车品牌不在少数。败绩表中有高合汽车、威马汽车、宝能汽车、雷丁汽车、奇点汽车、陆地方舟、康迪汽车、青年汽车、赛麟汽车、拜腾汽车、博郡汽车、乐视汽车、爱驰汽车等诸多品牌的影子。

而上述车企背后无一例外都站着强大的投资人团队，甚至部分车企是仰仗地方国资和产业链才得以落地交付。但令人惋惜的是，这些昔日出现在各大媒体头条上的“当红企业”，如今“泯然众人”。

小鹏汽车最新发布的2023年财报显示，2023年，小鹏汽车亏损进一步扩大至103.8亿元，毛利率下滑至1.5%，汽车毛利率为-1.6%，换句话说，基本上是卖一辆车就亏一点钱。

与此同时，在造车这件事上相继折戟的还有“财大气粗”的房地产企业。2016年前后，万达地产、宝能集团、恒大集团等昔日地产巨头相继进入新能源汽车赛道。

但从最终结局来看，上述地产企业的造车梦可以说是“全军覆没”。

谈及背后原因，知名战略定位专家、福建华策品牌定位咨询创始人詹军豪对价值星球表示，造成这一结局的原因复杂多样。

“技术上的不成熟或滞后是其中之一，新能源汽车产业高度依赖电池技术、电机驱动技术和智能驾驶技术等核心技术的突破，若企业在这些领域缺乏核心竞争力，很难在激烈的市场竞争中立足。资源上的不足也是重要因素，包括资金、人才、供应链等，一旦这些资源无法得到有效保障，企业的运营和发展就会受到严重影响。”詹军豪还表示，市场定位、产品策略、管理水平等也是决定企业命运的关键因素。

守疆拓土价格战无一幸免

无论主动还是被动，还在牌桌上的新能源车企都卷入了守疆拓土的“价格战”当中，无一幸免。

值得注意的是，“降价”对于新能源车而言早已习以为常。

黄河科技学院客座教授张翔向价值星球表示，新能源汽车降价频率快、幅度大于过去燃油汽车，和技术更新迭代过快有必然联系，“新能源汽车产品更新太快了，不像过去的燃油车，功能几乎一成不变，燃油车放仓库里一年多时间还能卖出去，但对于新能源汽车来说，放的时间一长就更难卖出去了。”

“其次，就是市面上的新能源车企目前都面临着产能过剩的问题，目前车企的销售量是远没有达到工厂设计的产能，销量少就难以形成规模经济效益，每辆车分摊的研发成本等开支就很高，如此一来，导致的便是亏损。降价能够很好提高车企的产能利用率。”张翔补充道。

即便“降价”非新鲜事，但像今年这般“激烈”仍是少见。

对此，深度科技研究院院长张孝荣指出，新能源汽车频频降价的原因主要是技术发展、成本降低和市场竞争。

“随着新能源汽车技术的不断进步，电池续航能力、充电速度等关键指标不断提升，成本也在逐渐降低。同时，市场竞争也十分激烈，企业需要通过降价来吸引消费者，扩大市场份额。”张孝荣认为，目前卷进“价格战”的车企更多是出于市场竞争的需要，被动卷进的情况较少。

张翔也认为“价格战”不可避免，“中国由汽车大国走向强国意味着行业集中度会提高，‘价格战’意味着‘洗牌’。一般‘价格战’都是由大型车企率先发起的，目的就是要把小型汽车踢出局，从而让自身有更大的市场空间来进行发展。目前市面上大部分车企都是被动转进价格战的，不降价车就卖不动，库存压力很大，资金没办法回笼。”

对于大型新能源车企而言，发起“价格战”的底气源自降价不会对利润带来影响。

浦银国际一份新能源汽车行业观察报告中指出，“考虑到上游电池成本下降、车型灵活调整配置、车企销量提升的规模效应以及出口销量和高端车型的占比提升，我们认为本轮价格竞争中，车企利润的下降仍是远小于汽车售价下行的。”

浦银国际在报告中特意强调了“销量增长带来的规模效应”，这意味着，因降价所带来的销量增长后，车企还将提升供应链商务谈判的议价权，这有利于车企更好地实现成本控制。

同时这也意味着，未来新能源汽车“价格战”只会愈演愈烈。

谁为消费者提供“兜底”保障？

在2024年的公司全员信中，小鹏汽车董事长何小鹏提及“2024年是中国汽车品牌进入血海竞争的第一年，是淘汰赛的第一年”。

除了小鹏外，吉利也在公开信中指出2024年的车企将迎来更激烈的竞争。3月初，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃谈及今年车市的竞争情况。在他看来，现在的车市已经不只“淘汰赛”，而是进入了“生死时速赛”。

更早前，理想汽车CEO李想和华为智能汽车解决方案BU董事长余承东也预测，智能电动汽车竞争格局竞争激烈，最后占据主要市场份额的，可能只会剩下5家公司。对此，余承东还为行业的“洗牌”定了一个时间，“到2030年时，中国车企市场主要玩家不会超过5家。”

为什么会如此惨烈，主要是因为赛道过于饱和。中汽协预测，2024年中国乘用车总销量大约为2680万辆，但市面上车企给出的2024销售目标合计近3000万辆。这意味着“供大于求”，企业为了降低库存风险，只能加速出清。如果销售环节不顺利，就可能导致企业现金流出现问题，这也是导致部分新能源车品牌消失的根本原因。

而当车企遭遇“生死劫”，其背后的员工、投资方、消费者的权益如何保障，成为一个亟须解答的难题。

车企经营出现困难，首当其冲的受害者就是车企员工。公开报道显示，包括宝能汽车、爱驰汽车、威马汽车等公司在内的多家新能源车企，均发生员工网上公开讨薪的事件。

押注造车新势力的投资方，自然原先也是百般看好，只可惜结果是血本无归。

对此张孝荣认为，既然参与竞争，就要承担竞争失败的后果。而车企陨落后，最“惨”的还是那些曾经支持他们的消费者。

不同于陈洁的气定神闲，互联网社交平台随处可见的是买到“停产车”的维权车主，其中10万威马车主首当其冲。

近期中国消费者协会发布的2023年十大消费维权舆情热点中，“车企售后服务停摆引发车主担忧”引起广泛关注。

虽然威马汽车后续修复了网络服务，但车主的恐慌情绪并未消除。有车主认为，由于新能源汽车的硬件多为定制化智能设备，不具备通用性，且汽车的三电系统还涉及一致性问题，若企业不公开相关技术信息，维修即无法开展。因此，车企一旦陷入经营困境，车主的售后服务就会面临重重障碍，乃至陷入售后无门的困境。不少车主呼吁，车企要充分尊重消费者，切实做好售后服务，为消费者提供“兜底”保障。

针对公司员工、合作伙伴、投资者、消费者等群体的权益保障问题，张孝荣认为，政府可以出台相关政策，加强监管和引导，促进新能源汽车市场的健康发展。行业协会可以组织企业共同制定行业标准，加强行业自律，维护市场秩序。企业本身也可以采取一些措施，如加强售后服务、保障员工权益、加强与合作伙伴的沟通与合作等。此外，还可以探索建立风险共担机制和应急预案，以应对突发事件和风险挑战。

詹军豪也对价值星球表示，新能源汽车产业发展至今，有美好的前景，也有一地鸡毛。总的来说，新能源汽车产业虽然充满机遇，但也面临着诸多挑战。在这个快速变化的市场中，只有那些能够不断创新、提升核心竞争力的企业才能走得更远。