文|24潮
据24潮产业研究院(TTIR)统计，2023年至今，新能源汽车行业已经发生了四轮凶猛价格战，几乎所有车企巨头都下场参战，详见下表：
最近的一次，也是最凶猛的一次价格战始于一个多月前，即2月19日，高喊着 “电比油低，荣耀再出击” 比亚迪宣布旗下两款插混车型秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版上市，起售价为7.98万元，相较于上一版本冠军版车型，两款新版本车型价格均下降了2万元。
“当前汽车产业变革已进入深水区，电动化变革继续驶在快车道，智能化变革开始换挡提速，新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。” 2月18日，比亚迪董事长兼总裁王传福在广东省高质量发展大会上如是说。
不管是为了更快的速度，还是为了突破重围，至今，已有特斯拉、上汽、广汽、理想、小鹏、哪吒等近30家车企宣布降价策略，寒意瞬间席卷新能源汽车产业。
这一切都源于国内外产业趋势与竞争格局的变化。
众所周知，2023年国内新能源汽车渗透率已达35.7%，甚至在最后两个月渗透率一度突破40%，未来产业降速几乎已是行业共识。
而严峻的海外形势更是在加速产业博弈与洗牌周期进程。据 “明镜pro” 报道，1月份，在欧洲5国（德国、法国、英国、瑞典、挪威）汽车市场再次发生了重要的变化。其中，最显著的是，中国品牌电动车在德国和瑞典、法国等都表现不佳，没有一款车型挤进月销量前20之中。
在法国市场，中国电动车也面临着从3月15日起无法获得补贴的情况，未来情况可能将变得更艰难。不过，法国的这个政策并不仅仅针对在中国制造的电动车，像福特野马Mach-e、Fisker Ocean、日产Ariya和丰田BZ4X也都会被排除在外。
从表面上来看，法国此举是为了更好地推动减碳，但是本质上，这就是以碳排放作为贸易武器来阻挠其他国家，尤其是欧盟之外国家生产的电动车进入法国市场，进而为Stellantis和雷诺等在法国本土拥有工厂的本土企业扫平障碍。
事实上，在近年全球经济低迷、衰退的背景下，贸易保护主义大行其道。典型代表政策当属美国总统拜登于2022年8月16日签署的《通胀削减法案》(Inflation Reduction Act)，该法案计划投资3690亿美元用于应对能源安全和气候变化，将重点支持电动车、光伏等清洁能源产业的发展。该法案细则规定：获得税收抵免的条件，车辆必须在北美组装；关键矿物必须在与美国有自贸协定的国家或地区提取或加工，或在北美回收利用；电池组件必须来自美国或与美国有自贸协定的国家。
2023年10月4日，欧盟委员会正式开启对华电动汽车反补贴调查程序，受调查对象包括产自中国的9座及以下的单/多电机的新型电池电动汽车(BEV)，主要涉及的欧盟CN编码为87038010（摩托车除外），调查计划在本通知发布之日起12个月之内结束。欧委会称掌握了 “足够” 证据证明中国受调查产品生产商从政府提供的多项补贴中获益，主要包括：直接转移资金和潜在的直接转移资金或债务；政府少收或不收税；政府以低于适当报酬的方式提供商品或服务。
无论如何，汽车产业一直是中、美、欧等国家的支柱产业，谁都不会轻言放弃，未来围绕全球新能源汽车产业的主导权与定价权，国家层面的较量与博弈可能还会进一步升级，全球车企间的竞争也将变的更加惨烈。
纵观新能源汽车发展史，过去激荡的十几年间，度过数次大小经济与产业周期，在新能源汽车这样一个兼具成长性、变化性和周期性的行业里，成功应对周期变化，持续发展壮大的企业始终屈指可数，24潮团队分析认为，企业成败往往有偶然与必然的叠加，若是从成本控制与价格策略、国际化壁垒与开拓力、研发投入与持续创新力、资本结构与实力等维度观察分析，企业得以发展壮大的要素和支撑必然有迹可循。本文意在抛砖引玉，与读者朋友一同探讨 “未来新能源汽车产业竞争中什么样的企业具有持续发展壮大的基因” ，本文仅供参考，不构成投资建议。
不可否认，降速正在成为新能源汽车产业越来越多人的共识。
据全国乘用车市场信息联席会（乘联会）消息，2023年新能源乘用车国内零售销量773.6万辆，同比增长36.2%，全年渗透率35.7%，提升8.1个百分点；数据显示，11月，国内新能源汽车销量84.1万辆，同比增长39.8%，环比增长8.9%，渗透率突破40%，12月份国内新能源汽车渗透率再次突破40%，达40.2%，较去年同期29.6%的渗透率提升10.6个百分点。
而五矿经济研究院此前曾发文分析称，2022年我国新能源汽车渗透率已经达到25.6%，如果每年都保持100%的增速，2024年就基本将实现100%渗透；如果每年增速降至50%，也将于2026年实现100%渗透。
24潮产业研究院(TTIR)分析认为，随着渗透率的不断提升，新能源汽车产业降速是合理且必然的。
在这样的产业背景下，新能源汽车，乃至整个汽车江湖的惨烈竞争已是大概率事件。在经济与产业环境不景气时，马斯克采取的策略通常是 “降低价格，增加销量，保持稳定，在不把公司置于危险境地的情况下谋求尽快增长。这意味着，在经济衰退期间，利润率将很低，甚至为负，只求现金状况保持良好。”
而比亚迪在接受投资者调研时也表达过类似观点：“在现在的市场环境下，最需要的是 ‘快’，‘快鱼吃慢鱼’ 比 ‘大鱼吃小鱼’ 更恰当，所以汽车企业一定要速度为先。”
所以，此次价格战其实并不是意外，而更像是龙头企业预谋已久的抢占市场份额的战略手段。
从商业竞争角度分析，价格与成本无疑将是未来新能源汽车战争成败的关键。
数据显示，凭借着强大的性价比优势，中国车企在产业竞争中已经占据了领先优势。根据汽车行业分析机构JATO Dynamics的一项研究，自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从4.9万欧元上涨至5.6万欧元，美国电动车的平均价格从5.3万欧元上涨至6.4万欧元，而中国电动车的平均价格从6.7万欧元下降至3.2万欧元，低于燃油车的价格。
另有业内人士公开表示，据统计2022年中国向欧盟出口电动汽车的平均价格在3万欧元左右，而特斯拉最便宜的Model 3也达到4.5万欧元，平均而言，中国电动汽车在欧盟的价格比欧洲制造的价格低20%。
几个月前，瑞银证券研究部首次对比亚迪海豹进行了拆解，其研究报告表示，比亚迪海豹整体成本较同级别竞对车型，即上海超级工厂生产的特斯拉Model 3低15%，比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。
特斯拉的最新财报也显示，2023年上半年特斯拉汽车业务毛利率为17.90%，同比上一年减少了9.91个百分点，为2010年以来历史同期最低值；而反观比亚迪上半年汽车业务毛利率为20.67%，同比增长了4.37个百分点。两者盈利能力高下立判。
24潮团队分析认为，前瞻性的一体化布局是比亚迪盈利能力领先的核心因素之一。瑞银证券报告显示，比亚迪海豹大约75%的零部件是比亚迪自产，并具有成本竞争力。其中最核心的制造环节当属动力电池，正如今年初就有业内人士分析认为，“参照头部电池企业宁德时代，净利率12%，销售费用率3%，所以理论上来说，比亚迪电池自供可以省去共约15%的电池成本。”
大约一个月前，比亚迪旗下弗迪电池也在内部通知，敦促团队继续降本：2023年，采购团队通过层层筛选，去劣存优，充分招标竞价等手段，实现了利益最大化。市场猜测，在比亚迪强推降本下，动力电池价格可能进一步跌破 “0.3元/Wh” ，这可能将进一步增强比亚迪的核心竞争优势。
众所周知，动力电池一直被称为新能源汽车的 “心脏”，而在过去很长一段时间里锂电池价格的剧烈波动，给车企成本控制与盈利能力造成了很大挑战。正如广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上公开表示，“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”
如今为了确保电池供应安全及稳定性，以及增强成本控制力，越来越多的车企加速在动力电池领域的产能布局，笔者分析认为，未来一体化成败很可能成为车企决胜之关键。
事实上，强大如特斯拉也在尝试逐步摆脱对外部电池的依赖。目前特斯拉在4680电池上已有较为深度的产能布局，包括美国加州加藤路工厂10GWh、美国得州电池工厂60GWh和德国格伦海德工厂20GWh。2023年6月17日，特斯拉通过其官方推特宣布，其位于美国得州的超级工厂生产了第1000万颗4680电池电芯。据了解，1000万颗4680电池电芯可满足约1.2万辆Model Y车型动力电池配套需求。特斯拉的大圆柱电池计划雄心勃勃，未来的4680电池产能将提升至1000GWh以上，其长期产能目标甚至达到2TWh、3TWh。
另据东吴证券测算，2022年前十大客户销量约占宁德时代国内市场的60%，而前三大客户中除第一大客户特斯拉外，吉利汽车与蔚来汽车也都已有自己的动力电池扩张计划。
据24潮团队不完全统计，近4年吉利系对外至少公布了15个重大投资规划，动力电池产能规划超400GWh，总投资预算超2000亿人民币；蔚来汽车也被外媒透露，计划在安徽省合肥市新建电池工厂，规划产能40GWh。此外诸如广汽集团、上汽集团等老牌汽车巨头也都投入百亿资金入局动力电池——2022年12月11日，由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资的因湃电池项目正式动工，项目总投资额达109亿元，占地约44.4万平方米，工厂可新增产值超过1800亿元。
2023年12月28日，小米汽车技术发布会在北京举行，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军在介绍电池技术时表示，小米汽车立志做电动车冬季续航之王，电池包占到电动汽车成本的40%，甚至50%。同时，雷军官宣，小米汽车已经自建电池包工厂。截至目前，小米汽车在电池领域的技术创新，已申请132项专利，已授权65项专利。
事实上，当前以大众、Stellantis、特斯拉、梅赛德斯-奔驰为代表的欧美车企均在自建电池工厂，谋求掌握电池生产能力，其自建产能有望于2024年后集中放量，给2025年后的动力电池竞争格局带来更多不确定性。
Stellantis集团（全球第四大车企,旗下拥有标致、玛莎拉蒂、克莱斯勒等品牌）CEO卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)曾公开表示与中国制造商的竞争将会 “极其残酷” 。去年9月份，Stellantis集团首个电池技术中心近日已在意大利都灵开业，根据Stellantis的 “Dare Forward 2030” 战略规划，到2030年该集团在全球范围内的纯电动汽车年销量将达到500万辆，另据Stellantis高级副总裁Micky Bly透露，到2030年该公司计划将电池年产能扩大至400GWh。同时，公司还在努力确保关键的材料和化学品的长期供应，以满足电池产能扩张需要。
回顾中国汽车江湖激荡的十几年间，我国从产业跟随者到领跑者，尽管强悍的市场战斗力毋庸置疑，但仍难以摆脱市场对我们 “大而不强” 的质疑声。
究其原因，是我们距离真正建立 “全球性的商业生态系统” 还有一段很长的距离。比如中国汽车工业协会数据显示，2023年中国新能源车出口120.3万辆，同比增长77.2%，占新能源销量比重却仅为12.67%。作为全球新能源汽车领域的 “王者”，比亚迪2023年海外新能源乘用车的销量仅为24.28万辆，占其整体汽车销售比例仅为8.03%。
现实困境是，在如今市场同样高度集中的欧美等国家，在新能源汽车销量TOP10榜单中仍很少看见中资车企的身影。
以美国2023年8月份新能源汽车市场为例，美国新能源汽车销量TOP10企业销量合计为12.43万辆，同比增长55.6%，占据了92.1%的市场份额，其中只有吉利1家中资车企，仅占据2.9%的市场份额。
而在欧洲近两年多（2021年至2023年1-4月）电动汽车热销车型中，也几乎没有纯中资品牌身影。
对比国外汽车巨头，中资车企在国际化产能布局方面仍存在短板。以产业龙头特斯拉与比亚迪为例。特斯拉在美国、德国和中国布局共有四大整车工厂，得益于三大汽车工业强国的产业优势与公司自身的高端制造能力，特斯拉的单个工厂产能在全球处于领先地位，弗里蒙特与上海工厂在2022年产线升级后，产能分别上升至65/75万辆，是目前特斯拉产品的主要供给来源，柏林与奥斯汀工厂则于2022年3、4月份相继投产，目前产能分别达到5000辆Model Y/周和3000辆Model Y/周，产能爬坡迅速。
而比亚迪工厂主要集中在我国东南部的汽车重镇，目前共有九大工厂，由于其建设时间早，单个工厂的占地、生产水平较特斯拉较为落后，产能不及后者，但目前合计产能已达到300万辆左右，预计2023年底产能可达430万辆。
对国内新能源车企国际化影响更为深远，或者行业面临的最大挑战可能还是政策壁垒。尤其是近乎统治燃油车一个时代的欧美并不甘心被中国超越，其为了保护自身的战略地位，大行贸易保护主义，这进一步加剧了全球新能源汽车产业竞争的惨烈程度，这对中国车企出海也造成了很大的挑战。
比如美国政府通过的《通胀削减法案》刺激了北美的电动汽车和电池制造业，为汽车制造商的新投资打开了闸门。自法案通过以来，汽车制造商和供应商已经宣布在北美投资超过500亿美元用于电动汽车和电池。丰田则在2023年6月1日发布消息称，将向计划于2025年在美国投产的纯电动汽车用电池工厂追加投资21亿美元。丰田汽车表示，该款SUV采用的电池将来自位于丰田北卡罗来纳州的新电池工厂。新工厂目前正在建设中，将获得21亿美元的额外投资，以支持该公司实现碳中和。据悉，该工厂将设有6条电池生产线，4条为混动汽车生产电池，另外2条为电动汽车生产电池。随着新投资的宣布，丰田在北卡罗来纳州的投资总额也增加至59亿美元。
在政策和市场的驱动下，欧洲也正在兴起新一轮新能源汽车投资浪潮。早在2021年3月，西班牙政府就宣布了电动汽车公私合作计划，由中央和地方政府参股，合作内容涵盖电动汽车、动力电池制造以及充电基础设施，以支持西班牙电动汽车产业发展。紧接着5月，西班牙政府再次宣布，规划投资43亿欧元支持电动汽车和电池的生产，其中10亿欧元将用于改善电动汽车的充电基础设施。
无独有偶，车企的电动化布局也在加码。2022年5月，大众汽车集团在西班牙的新能源领域投资金额将从30亿欧元提升至100亿欧元，包括生产电动汽车和动力电池。
而在政策层面，2023年10月初欧盟委员会已正式启动针对中国进口电动车的反补贴调查。根据《欧盟反补贴条例》，在正式启动调查后9个月内将做出初步裁决，不超过13个月内将做出终裁，其调查对象是当前进口的商品，对启动调查之前的进口商品不做追溯。
中伦律师事务所高级顾问雷颂律师就此向《财经十一人》介绍，欧盟反补贴调查中的补贴不限于财政拨款和税收减免，中国企业能否提供详细的补贴识别和归类，是应对调查的基础。欧盟反补贴调查程序非常紧凑，一旦启动，中国企业在未来12～13个月内都将处在高强度的应对工作中，需要提前做好准备。同时，政府层面的支持，欧洲进口商和下游用户的配合，都对应对调查有重要作用。
雷颂建议中国车企积极主动地参与本次反补贴调查、专业顾问团队应尽早介入，此外一定要重视欧盟当地合作伙伴的力量。如果调查结果不理想，企业可寻求欧洲法院的司法救济。“根据以往的 ‘双反’（反倾销反补贴）案例，积极应诉的企业相比被动应诉和不应诉的企业，最终被加征的关税税率，差距可达8倍。” 中国车企还可向国内 “双反” 应诉经验丰富的行业取经，如纺织、轻工、光伏等。
综合欧洲车企新能源汽车的推广计划，《财经十一人》分析认为，未来两到三年是关键的窗口期。在这段时间里，中国车企能够抢占多少市场份额将决定中国汽车品牌在欧洲市场的成败。而反补贴调查是这个关键窗口期内，欧洲为数不多可以应对中国车企的有效手段。
在政策与产业巨头多重围剿与渗透下，可以预见的是，中国新能源汽车想在全球建立优势地位还有多场硬仗要打。
当前更多的中资车企已经认清产业形势，以比亚迪为首的国内新能源车企都在加速 “出海” 步伐。比如在产品端，比亚迪多车型拉响出海号角：2022年2月，元Plus于中国和澳大利亚同步上市；7月，元Plus进入新加坡市场；9月，比亚迪面向欧洲市场推出比亚迪汉、唐、元Plus 三款车型。其他造车新势力也在深化欧洲市场布局。比如蔚来已实现在挪威交付ES8 ，2022年引入ET7等新车型并开拓德国、荷兰、瑞典、丹麦等其他欧洲国家市场；小鹏于2020年开启G3出口，P5已在丹麦、荷兰等国开启预定。
而在产业布局层面，中资车企也在加快推进海外建厂策略。在2023年9月初举行的慕尼黑车展上，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明表示，“零跑的全球化将是产品和技术的全球化”，而此前据多家媒体报道，印度钢铁能源集团JSW正在与零跑汽车进行谈判，以获得制造电动汽车的技术许可。
2023年7月份，上汽集团总裁助理、国际业务部总经理、上汽国际总经理余德也宣布，上汽集团计划在欧洲地区建立新能源整车工厂，以更好推进上汽集团在欧洲等海外市场业务发展。余德在接受媒体采访时介绍到，上汽集团决策层在2019年年末决定发力欧洲市场时，就制定了 “在欧洲市场年销量突破10万辆时考虑在欧洲本土建立工厂” 的计划。他进一步表示：“在汽车领域，本土化、属地化十分重要，就如大众汽车、特斯拉等车企，进入中国市场、做好本土化，才能赢得更广阔的市场、有更稳定的经营环境，企业需要借力本土化来提升自己的抗风险能力。”
更早些时候，2023年3月10日，比亚迪泰国乘用车生产基地奠基仪式在泰国罗勇府举行；同年5月份，据法国媒体援引当地政府官员表示，比亚迪正在与当局就在法国建厂的可能性进行谈判。
23年底，比亚迪宣布将在匈牙利赛格德市建设新能源整车生产基地，2024年1月公司与当地政府正式签署乘用车工厂土地预购协议，预计3年内建成投入运营；近乎同一时间，即1月份比亚迪乌兹别克斯坦工厂启动生产，其还计划在印尼投资建厂。（消息来自财通证券）
同样在2023年3月10日，哪吒汽车泰国生态智慧工厂在曼谷堪那耀区奠基。此外，奇瑞汽车亦被传闻将在泰国等东南亚国家设立工厂。
可以预见，未来3-5年间中资车企 “出海” 战略的成败，必将对全球新能源汽车格局产生深远影响。但需要国内企业注意的是，海外建厂还面临更高的生产成本和人力成本。比如由于海外动力电池产业链并不完备，主要原材料及生产设备仍需从亚洲进口，产品制造成本高企。而且海外建厂要加大人员培训力度，并按照当地工会要求提供合规的工作环境，人力成本更高。另一方面，欧、美、日、韩企业已深耕海外市场多年，我国企业则海外经验不足。
综上所述，中国新能源车企海外征程绝非一片坦途，考虑到全球经济与市场需求存在剧烈波动风险，企业在海外深度布局、凶猛扩张时，也要量力而行。正如任正非在《不做昙花一现的英雄》中所说：“如果没有坚实的基础，擅自扩张，那只能是自杀。”
回顾中国新能源汽车发展史，从行业追赶者到产业引领者，这既是一部不屈不挠的奋斗史，也是一部永不停歇的创新史。
可以说，由创新所带来的新技术驱动是成功的关键——新技术推动行业持续降本增效，成本下行带来需求向上，销量增加反哺技术研发。
时下，新能源汽车产业进入新一轮的技术迭代期，又到了决定下一个十年产业新格局的历史关键节点。毫无疑问，未来谁能解决产业痛点，谁就拥有改变或重塑产业新格局的力量与历史机遇。
特斯拉仍是很好的研究样本，据24潮统计，在2006年-2023年这18年时间里特斯拉累计投入研发费用1236.99亿元，占同期营业总收入的比例为5.36%。
数据充分证明，特斯拉把主要精力和资源持续投入于最核心的研发之中，不断提升产品硬核实力，让消费者的每一分钱都花在产品力上。
马斯克在最近的财报电话会上表示，特斯拉已在下一代平台研发上取得很大进步。“新的平台将是革命性的、具有重大影响的平台，不只是关于新车型的设计，也关乎生产体系的设计，将比其它系统更加先进，而且是大幅领先。”
在国内，在研发及投入方面唯一能与特斯拉相抗衡的或许只有比亚迪，据24潮统计，近18年（2006年-2023年9月）比亚迪累计投入研发费用1115.11亿元，占同期营业总收入的比例为5.30%。
尤其是在2023年前三季度比亚迪研发投入全面超越特斯拉，达249.38亿元。
强大的研发团队，以及持续的研发投入也为比亚迪带来了丰硕的研发成果。比如比亚迪近年先后推出了「刀片电池」、「DM-i 超级混动」、「e 平台 3.0」、「CTB 电池车身一体化」和「DM-p 王者混动」等颠覆性技术，助力自身业务实现跨越式发展，推动新能源汽车行业技术变革。
在新能源乘用车领域，比亚迪又于2023年1月正式发布「易四方」技术。「易四方」技术以四电机独立驱动为核心，从感知、控制、执行三个维度围绕新能源汽车的特性进行全面重构，基于此技术正式发布全新百万级高端品牌 “仰望” 。
去年，比亚迪举办的 “云辇系统” 发布会，仅这一场发布会获得了千万级点击量，影响力几乎无人可及。
在核心零部件资源平台建设上，比亚迪从垂直整合的战略起点出发，已经逐渐步入市场化战略布局发展新阶段，始终掌控着电池、电机、电控及芯片等新能源车全产业链的核心产品部件自主研发和生产能力。
2024年1月16日，比亚迪召开梦想日发布会，会上发布了 “整车智能” 智能化发展全新战略及 “璇玑” 智能化架构。其中璇玑架构集合了比亚迪目前在电动化、智能化技术，包括易四方、DMO、e 平台、云辇、三电系统、底盘系统车身系统、智能座舱和智能驾驶等技术在内，比亚迪会根据不同价位、品牌车型，整合相关技术上车。比亚迪有望实现硬件、软件、算法均由比亚迪全栈自研。
在十几天前，据美国《华尔街日报》网站1月3日报道，中国汽车制造商比亚迪的季度销量首次超过特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商，这标志着中国在全球电动汽车市场上的新兴实力。据报道，比亚迪在2023年第四季度销售了超过52.6万辆纯电动汽车，而特斯拉同期的销量接近48.5万辆。
在2022年任正非曾发表了一篇 “寒意论” ，其在开篇表示：“未来十年应该是一个非常痛苦的历史时期，全球经济会持续衰退。现在由于战争的影响以及美国继续封锁打压的原因，全世界的经济在未来3到5年内都不可能转好。”
任正非认为要 “把活下来作为最主要纲领，把寒气传递给每个人。” 为此，任正非要求内部改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证度过未来三年的危机。
在一系列因素影响下，汽车产业也已进入 “拥金为王” 时代——即谁的资本实力更加雄厚，谁就可能活的更长，成为下一个十年的产业引领者。
目前中国新能源车企最好的对标标的可能还是特斯拉，据24潮统计，2023年末特斯拉资产负债率为40.34%，同比上一年下降了3.92个百分点；拥有资金储备（现金及现金等价物、其他短期投资等）2060.64亿元人民币，同比增长33.37%；剔除短期有息债务后，其资金净值达1892.57亿元人民币，同比增长了31.38%。可见特斯拉整体财务结构非常稳健，资本储备也非常雄厚。
为了搞清目前中国主要车企的资本实力情况，「24潮团队」统计了11家主要车企最新财报（2023年三季报）总负债、资产负债率、资金储备、资金净值、应付账款及应付票据等核心财务数据，我们发现：
1.11家车企整体资产负债率为65.75%，同比增长了2.42个百分点，其中5家企业资产负债率在70%以上，依次为赛力斯(83.336%)、蔚来(80.78%)、比亚迪(77.37%)、北汽蓝谷(72.12%)、众泰汽车(70.49%)；
2.9家企业经营现金流净额合计1688.03亿元，同比增长53.79%，其中长城汽车、赛里斯、北汽蓝谷等车企的经营现金流都明显恶化（注小鹏汽车与蔚来未披露现金流数据）；
3.11家车企拥有资金储备5793.16亿元，同比下降了0.62%，其中，只有理想、比亚迪、广汽集团和长安汽车四家车企实现正增长，而长城汽车、赛里斯、众泰汽车三家车企降幅超30%；
4.剔除短息有息债务后，这11家车企资金净值为4489.98亿元，同比下降了0.92%，上汽集团、理想汽车与长安汽车资本实力位居前三位，而众泰汽车和北汽蓝谷资金净值为负，即资本储备不足以覆盖短期有息债务，资金压力相对较大。
综上分析，在全球经济下行或增速放缓的大背景下，加之 “疯狂扩张与产能过剩，供需博弈与原材料价格剧烈波动，全球化发展与贸易保护” 等诸多因素正在加剧新能源汽车产业分化，全球新能源车企之间的全面竞争才刚刚开始。
24潮团队认为，在未来产业新竞局下，更早实现一体化与全球化布局、以及拥有雄厚的研发底蕴及资本实力的企业，才更可能在残酷的产业竞争中存活下来，这样的企业也更具有穿越周期、持续发展壮大的基因与实力。
未来我们将对产业趋势与关键企业战略变化等关键信息持续跟踪分析，也欢迎读者朋友留言探讨。
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