文|霞光社 程佳 计然

编辑|韦伯 麻吉

编者按：

从1885年10月世界第一辆内燃机汽车的诞生算起，汽车工业已经有近130年的发展史。这期间，汽车经历了流水线、工业化、产品多样化等发展，并拉动了钢铁、橡胶、石化等行业，成为现代工业的“皇冠”。

这个“皇冠”，在过去的一百多年里，一直戴在欧美国家的头上，并形成难以逾越的壁垒。但最近十年，随着全球汽车拉开电动化大幕，中国凭借超过四十年的电动车产业积累，正问鼎全球电动汽车产业，并通过出海将这一能力输送到全球，逐步引领整个汽车产业的百年变局。

为此，霞光社开辟“中国车全球化”这一产业观察栏目，梳理、观察和记录全球汽车产业大变局下中国车企的出海之路，为中国汽车产业全球化提供新视角下的思考。

2024年3月30日，中国工程院院士陈清泉做客“开讲啦”，与广大青年分享他与中国电动汽车携手共进40余年的故事。陈清泉院士强调中国汽车工业的发展策略是“换道超车”，而不是传统的“弯道超车”。

在这一观点中，陈清泉院士提到，汽车的出现和技术最初是在德国，技术上被外国垄断。电动车作为新兴方向，为中国提供了一个全新的赛道来实现超越。

霞光社研究发现，这一论点也得到了其他资料的支持。中国汽车工业从无到有、从小到大、从模仿到创新，可谓是草蛇灰线伏脉千里。从最初仿造到现在的自主创新，走过了121年的风雨历程。

中国大地上的第一辆汽车是1903年进入国内的美国产奥斯莫比尔牌小汽车。然而，真正的中国汽车制造业是在奉系军阀张学良支持下，于1928年在沈阳北大营军工厂成功仿造了美国万国牌载重汽车开始的。

1956年7月14日，中国人自己制造的第一辆汽车——“解放”牌载货汽车在长春一汽总装线上下线，这时的中国汽车工业才真正起步。

改开后，国家提出了“用市场换技术”的顶层策略，开始引进外资和技术。这一时期，中国汽车工业经历了从零基础到模仿、自研技术、市场验证、构建垂直供应链体系以及零部件国产化率达到95%以上的全过程。

进入21世纪，中国汽车工业开始注重自主创新，从追随者转变为领跑者。2009年，中国汽车产量超过美国，成为全球第一大汽车生产国和消费市场。近年来，随着新能源汽车的快速发展，中国汽车工业已经进入数字化与智能化发展阶段，新能源汽车市场渗透率快速增长。

现在，全球汽车产业已从燃油时代的上半场转入了电动智能时代的下半场，而中国的汽车产业，则从以量取胜的上半场进入到高质量发展的下半场。2023年中国坐上了全球汽车出口量头把交椅，海关总署数据，中国汽车出口522万辆，同比增长57.23%。而在2017年到2022年一直是全球第一大汽车出口国的日本，于2023年以472万辆的汽车出口量，退居第二。

值得一提的是，这一成绩背后，是无数车企一步步向前的“脚印” 打下的坚实基础。

站在一个历史新起点上，霞光社统计了上汽集团、奇瑞汽车、长城汽车、比亚迪、东风汽车、长安汽车、北汽集团、江淮汽车、广汽集团、蔚来、理想汽车、小鹏汽车等十余家车企2023年汽车出口量数据。

数据显示，尽管新势力车企近年来发展得如火如荼，势头迅猛，但在出海大战中新势力车企依旧未能撼动老牌车企的根基，挑大梁的依旧是传统汽车企业。在2023年汽车出口量方面，上汽集团以120.8万辆的销量遥遥领先，之后是出口量分别为93.71万辆的奇瑞汽车、31.6万辆的长城汽车，以及乘用车出口达24.28万辆的比亚迪等。

2023年，汽车出海“四小龙”上汽、奇瑞、长城和比亚迪共计出口逾270万辆，占比超全国汽车出口总量的50%，数量庞大，不容小觑。

回过头看，“卷”是2023年中国汽车市场的关键词。

上汽集团对于“卷”或许深有体会，在最新披露的2023年度财报中，有5次提到了“卷”。

特别是上汽集团在回顾2023年行业情况时，提及的“市场卷”。具体体现为：卷价格——市场价格战贯穿全年、力度空前，随着产品力提升和价格下探，新能源汽车市场结构加快从哑铃型向纺锤型转变，产品价格更加向10万-20万元价位段集中；以及卷配置——800V高压、激光雷达、高算力芯片、城市NOA等电动智能化新技术加速落地，实现入门即标配。

囿于市场内卷加剧，在最近5年里，上汽集团已有4年出现净利下滑，累计下滑比例达到95.88%。相比于5年前的鼎盛时期，上汽集团的净利润近乎“腰斩”。不仅如此，公司净资产收益率、净利率等多种盈利能力指标也出现收缩。

尽管近年盈利表现有所收缩，但上汽集团却抓住了“出口”这一大势。

中汽协数据显示，2023年，出口对中国汽车销量增长的贡献率高达55.7%。作为中国第一大出口企业，上汽集团在MG4、EZS、eHS等全球车的支撑下，2023年海外销量超过120万辆，是上述提及的汽车出海“四小龙”名单内，名副其实的中流砥柱。

显然，抓住出海红利的车企并非只有上汽集团。

2023年，奇瑞汽车累计销量达到历史性的18.81万辆，同比增长52.6%，其中年出口汽车93.71万辆，同比增长101.1%。据汽车之家报道，奇瑞全球汽车用户超过1300万，其中海外用户达到335万，这不仅反映了奇瑞在国际市场上的影响力逐渐提升，也表明了全球用户对于奇瑞品质的高度认可。

2022年末正式公布“ONE GWM”全球行动纲领的长城汽车，2023年“ONE GWM”品牌战略全球启动，全面整合优势资源，从产品规划、传播效率、渠道效能、用户服务等维度，全面提升品牌势能。如其所言，“长城汽车全球高质量发展进入收获期，‘生态出海’见成效，公司海外全年销售314010辆，同比增长82.37%，创历史新高。”

同样出口销量达到历史最高水平的，还有新能源车比亚迪。

2023年比亚迪出海业绩的一大亮点是，实现乘用车出口24.2万辆，同比增长334%。在今年3月举行的2023年财报投资人沟通会上，比亚迪董事长王传福表示，去年比亚迪海外销量24万辆，今年目标为50万辆，2025年是100万辆，未来三年呈倍增式增长。

展望未来，“四小龙”都提及了将继续秉持出海战略，进一步深化海外布局，中国汽车产业海外的市场影响力有望进一步扩大。

在中国信息协会常务理事、国研新经济研究院创始院长朱克力看来，国产车出海是一个复杂而富有挑战性的课题。

能够在同行竞争中保持领先优势的“四小龙”，必然有各自的优势所在。

业内将汽车出口分为五个阶段：机遇型贸易、品牌型贸易、简单KD制造、全面本土化制造和全面国际化。中国汽车工业协会副秘书长魏文清认为，“目前，中国车企基本处于第二、第三阶段，有的企业直接跳至第三、第四阶段。”

一般而言，KD制造指的是将汽车散件出口，在海外完成组装生产后再进行销售，这样能有效减少运输及关税成本；而全面本土化制造对应的往往是“CBU”，则指整车产品直接出口。而对于“四小龙”而言，从配件到整车阶段早已占据先发优势，现在更是叩响了全生态出口的阶段性大门。

朱克力指出，传统车企在出海过程中，其优势主要体现在品牌认知度、资金实力、渠道及供应链等多个方面。“这些车企经过多年的市场耕耘，已在全球范围内建立了较为完善的销售网络和售后服务体系，品牌知名度相对较高。资金实力方面，传统车企通常拥有雄厚的资本储备，能够支持其在海外市场进行大规模的市场推广和产能建设。此外，在渠道和供应链方面，传统车企与海外经销商、供应商等建立长期稳定的合作关系，为其快速响应市场需求、降低运营成本提供了有力保障。”

具体来看“四小龙”的出海战略。

图源：上汽集团官方微博

“国际经营板块”是上汽集团的五大业务板块之一。目前，上汽集团已初步建成集研发、制造、营销、金融、物流、零部件、二手车等为一体的海外汽车产业链，在泰国、印尼、印度设立了3个海外整车制造基地，建立起超过2000个海外营销服务网点，产品和服务已进入全球100多个国家及地区。

图源：奇瑞汽车官方微博

而奇瑞自2014年在巴西建成首个海外汽车工厂，至今已有10个汽车工厂落地海外，分别分布于拉美、中东和俄罗斯等地区。

自2021年起，奇瑞汽车出口实现了跨越式增长，出口销量比重不断提升。从2021年至2023年，奇瑞汽车出口量从26.92 万辆增至93.71 万辆，增长248%。其中，奇瑞汽车出口销量占总销量的比例也从28%提升至49.81%。

接着来看长城汽车。

在生产布局方面，长城汽车已在全球范围内拥有多家整车及KD工厂，国内拥有10大全工艺整车生产基地，海外在泰国、巴西等地建立了3个全工艺整车生产基地，在厄瓜多尔、巴基斯坦等地拥有多家KD工厂。

图源：长城汽车官方微博

在海外市场方面，长城汽车的生态出海扎实推进，目前已经出口到了170多个国家，全球销售网络超过1000 家，旗下哈弗、魏牌、欧拉、长城皮卡和坦克五大品牌全部实现出海。

扬言未来三年出口实现倍增式增长的比亚迪，更是不遑多让。在巩固和扩大国内市场发展优势的同时，比亚迪积极加速海外布局。2023年，比亚迪的新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、巴西、阿联酋等50多个国家和地区，并拿下了多国新能源汽车销量冠军。

与此同时，比亚迪也在不断加强与国际伙伴在汽车电动化发展方面的合作，积极推进本地化生产进程。具体来看，2023年3月，比亚迪首个海外乘用车生产基地在泰国奠基；同年7月，比亚迪宣布将在巴西设立大型生产基地综合体；同年9月，比亚迪与乌兹别克斯坦共和国投资、工业与贸易部签署投资协议；同年12月，本集团宣布将在匈牙利打造全球领先的新能源汽车整车制造基地……凡此种种，不胜枚举。

图源：比亚迪汽车官方微博

无一例外，中国新能源“四小龙”的出海战略，已逐渐从初期的卖产品，走向如今的全产业生态输出。可以预计，“四小龙”的整体竞争力将越来越强，出海之路也将越走越宽。

中国汽车产业出海长期趋势不可逆转，在国内汽车内卷背景下，海外市场将为出海优秀企业提供更多溢价。

从中国汽车出口的结构来看，2020年开始，新能源车在出口汽车中的占比逐年递增，2023年占比已经达到了33.97%。CleanTechnica数据显示，全球新能源乘用车销量在2023年12月达到了155.67万辆，同比增长35%，在整体市场中占据了 22%的份额，当前全球的汽车工业趋势逐步向电动化和智能化转型，新能源车的进化成为抢占全球市场的关键。

与此同时，中国从2001年起就通过相关政策推动新能源汽车产业发展，有着先发优势。2020年开始，伴随中国新能源车的快速发展，中国汽车逐渐受到国际市场认可。2023年第四季度，比亚迪的纯电动车销量，甚至首次超过了特斯拉，成为全球纯电车销量冠军。

中国在新能源汽车领域占据的相对优势，是中国汽车工业逐渐被海外市场接受的关键。尽管当下新能源汽车占比不如燃油车，但“四小龙”已预判到未来汽车产业智能化、电动化的趋势，并积极展开布局。

其中，比亚迪早已将全副身家押注新能源，早在2022年就宣布停产燃油车，全面转型新能源。

上汽集团也表示，“在全球新能源汽车加速渗透的战略机遇期，需要通过持续研发投入、提升创新效能，打造普惠全球用户的电动智能汽车，推动新能源汽车在全球范围实现市场化发展。”

坚定全球化发展路线的长城汽车，也宣布“全面转型新能源”，“聚焦新能源机会品类，提升市场销量，打造明星产品；深化组件的开发投资收益管理、全生命周期管理和迭代管理，发挥规模效应，提升产业效率。”

具体来看，长城汽车将深化打造新能源、智能化的森林生态体系，加速技术迭代与创新，向市场推出更有竞争力的产品。目前，长城汽车在智能驾驶、智能座舱、智慧底盘等方面，已进行了全产业链布局，尤其正在数据智能体系等前瞻领域进行深入研发和应用，海外研发足迹遍及欧洲、东盟、南美，并计划进一步建立全球研发体系。

相比其他车企，奇瑞在新能源领域的发展相对“滞后”，在新能源取代燃油车的大背景下，其转型需求显得更为迫切。

奇瑞汽车也明确表示，将全力投入新能源领域，其旗下各大品牌在2023年时全面实现“新能源”化，围绕新能源三大技术——电池、电机、电控，以及混动、纯电、增程、氢能等主流新能源驱动模式展开。

去年10月，奇瑞汽车执行副总经理、汽车工程技术研发总院院长高新华在一场活动上透露，奇瑞将在未来两年内推出总计39款新能源车型。

与此同时，尽管造车新势力们目前在出口量数据上与“四小龙”相去甚远，但近年也都将“出海”作为一项重要战略。

造车新势力三巨头之一的蔚来，更是早早率队出征海外。早在2020年11月，蔚来内部正式启动“马可波罗”计划，期望将产品销往欧洲。到2021年5月，蔚来公开发布“挪威战略”，才算正式进入挪威市场，“挪威战略”也由此打响了蔚来进军海外市场的第一枪。

此后，在2023年3月，理想CEO李想发文表示，2025年前理想汽车不会做海外市场，会集中全部资源开发国内市场。但近期不断有消息传出，理想将于2024年启动出口计划，开拓阿联酋、沙特等中东以及北非市场。

无独有偶，小鹏也将加快海外业务的扩张。3月19日，在2023年四季度财报后的电话会上，CEO何小鹏表示将推出面向国际市场的左舵、右舵，以及改款车型。此外，小鹏的公告还显示，小鹏与阿联酋经销商集团Ali&Sons，以及埃及、阿塞拜疆、约旦、黎巴嫩等国的头部经销商集团达成了战略合作，预计多款车型将于今年二季度起在中东非五国上市并交付。

整体来看，全球新能源汽车的发展空间还很广阔，目前国产新能源汽车的出海之路尚处于起步阶段，仍有广阔前景亟待车企们开拓。

但风险同样如影随形，企业需要极其稳定的情绪支撑其稳步前行。

“除了上述提到的品牌、资金、渠道和供应链等关键因素外，还需要关注国际政治经济环境的变化、目标市场的文化差异以及消费者需求的多样性等诸多因素。同时，国产车在海外市场的竞争也日益激烈，不仅要与传统跨国车企竞争，还要面对来自新兴市场的本土品牌的挑战。”朱克力表示，“四小龙”必须不断提升自身的综合实力和创新能力，以在全球竞争中立于不败之地。