■ 文 | 芳华

在商业世界，尤其是资本市场，"故事"常被用来指一个公司对自己未来盈利模式的规划。太阳底下无新事，中国的共享出行平台们也在讲着互金故事，步子快的已经做了很多事情，例如滴滴。

2015年5月，滴滴快的旗下一号专车与P2P平台点融网共同宣布"余额生息功能"上线;

2016年，与招商银行达成战略合作;

招行成为滴滴战略投资方;

滴滴将接入招行"一网通"，并将其设定为乘客支付方式之一;发行联名信用卡及借记卡;招行将成为滴滴司机购车分期合作的唯一银行，分期额度根据司机个人信用报告和滴滴数据综合评定;双方亦将探索汽车贷款、跨境现金池等方面的合作;

招行线下营业网点或将为滴滴司机提供注册服务等;

注册成立深圳北岸商业保理有限公司、南岸(上海)保险经纪有限公司;

2016年3月，通过香港子公司"快富控股有限公司"在上海自贸区设立全资子公司"众富融资租赁(上海)有限公司";

2016年9月，网传滴滴正寻求支付持牌机构，计划购买互联网支付、移动支付两张牌照。“腾讯”系摩拜和“滴滴+小米”系ofo

ofo和摩拜单车的竞争已经不仅仅是两家创业公司的竞争，而是背后的生态系统的大战，涉及产品能力、运营能力、商业模式以及资本、产业链整合等等。

ofo成立于2014年，摩拜成立于2015年。早在2015年3月17日ofo就已经完成天使轮融资，而同期摩拜才刚刚开始组建。

腾讯：中国互联网的王牌大哥，自带流量入驻，让摩拜的发展如虎添翼;

滴滴+小米：移动互联网时代的后起之秀加入，给ofo更多想象空间;

截止2016年10月，摩拜累计融资次数达5次，ofo累计融资次数达7次，双方C轮融资规模均达到亿美元量级。可想而知，共享单车市场将会进入贴身肉搏火拼时代。听摩拜讲“故事”

深究摩拜的商业模式，其不像传统意义上的的共享经济，本质上更像一个租赁金融生意。摩拜单车最大的价值在于“背后的押金的沉淀资金和产品使用的人群价值”。

众所周知，要使用摩拜，得先交299元押金。摩拜的融资信息是公开的，但是据笔者了解，它的用户数据从未公开，积沙成塔，每人交出299元，累计起来并非小数目。

随着硬件供应量的增加以及不断迭代成本最终会大幅下降，当获取押金大于单车投放成本时，资金沉淀下来一定会延伸为金融杠杆。

然而，根据央行官网《建立客户备付金集中存管制度，切实保护消费者资金安全》一文，第三方支付机构的客户备付金最终将全部实现集中存管。这条路的想象空间是有限的。

获得第三方支付牌照后建立理财产品代销平台赚手续费也是可以想到的路，只是如今在各大网络平台的激烈拼杀下，这部分油水似乎已经并不充裕。

所以现在的摩拜需要大量的资金不断补充并维持整个模式的运转，坐等收割的那一天。这些钱可以是来自融资，也可以是来自用户的押金，但一旦其规模达到瓶颈，这个游戏就可能很难继续下去。

另一条路是征信，如果一个人遵守平台规则，那么一个自然的推断是这个人有履约意识。

征信是项基础设施，基于征信的衍生服务比较有想象空间，如前分析，如果按照现有规则，摩拜的征信故事也想象空间有限，还有什么互金业务值得期待?高举着共享经济的大旗推出无桩共享单车模式，尽管并非具有外部性的C2C模式，但切中用户痛点的摩拜还是迅速成为了资本追捧的宠儿。在完成D轮融资步入独角兽行列后，摩拜已然成为了很多人眼中“下一个出行领域的巨头”。ofo的“故事”才刚刚开始

随着路面上跑起来的单车颜色逐渐增多，短途出行竞争的白热化正在加剧，这对于最早开创单车模式并独享单车市场的ofo来说，机会窗口期正在逐渐缩小。

对于创业公司来说，如何存活下去，实现盈利才是根本。从成本方面来说，摩拜单车之所以造价高昂，是为了降低后期维护成本。

除此之外，盈利能力上，ofo也要比摩拜单车好很多。一辆2600元成本的摩拜单车，半小时1元或0.5元的租赁费，加上运营成本、人力成本，不知需要多久才能回收成本。

最终还是要回归到商业模式上。

对于滴滴来说，ofo补足了滴滴自身无力再去拓展的“最后一公里”，例如从公交车站到公司、从地铁到机关，即那些地铁和公交不能无缝送达的地方。

还有一种情况，它不是因为距离的割裂而是由于时间的紧迫导致人们必须选择ofo——典型的镜头是，当你被堵在北京某个令人崩溃的地方时，你可以跳下出租车、公交车、甚至男友的甲壳虫，立刻打辆ofo的单车，直奔公司会议室，或者和客户约好的地方去唱标。

ofo能让滴滴更加“诱人”的原因，是一个更具“喜感”的“理由”：堵车!而滴滴让ofo更具喜感的是，后者将避免滴滴发展路上的很多大坑，例如惨烈的价格战，因而节约天文数字的推广费，顺利走上王者之路。

支撑起这些共享单车品牌估值的很大一个支柱是互联网金融故事，而它们要做互金首先要有大量用户，因此才快速铺货。

如今的共享单车已经变成了一场资本赛跑，或许可以说的，共享出行的互金故事可能才刚刚开始。