文|车聚网

3月28日小米SU7上市后的第二天，主编发来消息：“小米SU7上市，你作为保时捷车主有何感想？”

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车聚君想了想，回了句“没啥感觉”，虽然小米SU7常被称为“保时米”，但毕竟价格差距太大，考虑保时捷的人群，肯定不会选择小米SU7做保时捷的替代品。

谁料在后续的聊天中，主编做了波推断：“保时捷二手车会大幅度贬值。”

虽然小米SU7跟我没啥关系，保时捷可不一样，自2022年的“电动转向柱缺失”事件之后，保时捷的销量、新车价格和二手车的保值率都在持续下滑，这是当前的常态，也与保时捷自身的态度和国内的经济大环境相关。

但会因为小米SU7上市导致保时捷二手车大幅贬值，这点我不认可。与之相反，个人觉得小米SU7的上市反而间接给保时捷Taycan打了广告，白送了一波流量。

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4月10日，2024款保时捷Taycan上市，指导价100.8-199.8万元，相比2022款Taycan 89.8-183.8万元的价格，乍一看整体上浮了10w+，保时捷中国官网的主页，也随之变成了小米SU7发布会上对标的Taycan。

为何小米SU7上市，保时捷Taycan却“涨价”？这期就来盘一盘。

一、保时捷是个什么品牌？

保时捷是个什么品牌？大家想必有自己的答案：可能是“超豪华品牌”，亦或是定位比BBA略高一些的“豪华品牌”。

那么法拉利、迈凯伦、宾利和劳斯莱斯呢？相信大多数人会将它们归为“超豪华品牌”，毕竟入门级新车的身价相比保时捷又高了一个档次。

但在笔者个人眼中，是另一种分类方式：宾利和劳斯莱斯是超豪华品牌，而保时捷、法拉利、迈凯伦则是跑车品牌。

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这种分类方式，放在2002年前第一代保时捷Cayenne上市之前，相信所有人都会认同，放到如今的2024年，我认为仍旧可以。当提起“保时捷”时，大多数人脑海中第一浮想起的会是哪款车？

相信不会是Cayenne，也不会是Panamera，而是911。

这就是关键所在，虽然保时捷也有轿车、SUV，甚至它旗下的轿车和SUV的销量远高于它的跑车，但在影响力层面却远远不及，跑车才是它的精髓所在。

那么作为跑车品牌的保时捷，Taycan对保时捷来说意味着什么？电动版911？

二、Taycan对保时捷来说意味着什么？

从Taycan的战绩来看，确实配得上电动版911这个称号。

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2024年1月2日，保时捷研发车手Lars Kern在纽伯格林赛道上驾驶最新款的旗舰性能版本Taycan Turbo GT车型跑出了7:07.55分的单圈成绩，该圈速记录比Taycan Turbo S快26秒，相比特斯拉Model S Plaid快17.6秒。

然而，Taycan并不是电动版911，相比而言，它更像是电动版Panamera，作为一款中大型轿车，Taycan的车长接近5m，而且是四门四座，如果它是油车的话，对标的也是宝马M5等级别的性能车。

特别有意思的一点是，2024款Taycan加速最强的一款车型是Taycan Turbo GT with Weissach Package，它的官方0-100km/h加速时间为2.2s，采用的是4门2座设计，你可以说它是为了极致性能抛弃了实用性，但如果一开始就从性能角度考虑，其实Taycan根本就不会是4门的设计。

言归正传，说回Taycan在保时捷家族中的定位，车聚君在2021年秋订车之时，恰是保时捷中国销量最高的一年，而在当时，Taycan是保时捷唯一有大幅优惠的车型，优惠幅度在两位数，销售解释说保时捷的电车不好卖。

个人认为：其一，考虑保时捷的用户，不会太在意油耗，因此电车出行成本较低的优势对他们来说并不重要；其二，考虑保时捷的用户，会更在意续航问题，毕竟充电的时间远大于加油的时间，而时间也是有成本的；其三，有特斯拉Model S和Model X在前，这类人群对电动车的新奇感已经被消耗得差不多了，换言之，在豪华电动车领域，Taycan还算不上标杆。

所以在中国在售的保时捷车型中，Taycan几乎是最没有存在感，也最没有底气的车型。

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然而，在小米SU7的发布会上，Taycan成为了SU7的对标车型，凭借泼天的流量，在让小米SU7成为Taycan平替的同时，也把Taycan推上了豪华纯电动车的标杆。

和当年的众泰SR9和保时捷Macan之间的关系有些类似，但不同的是：当年Macan带火了众泰SR9，而如今似乎反了过来？

更有意思的是，保时捷官方对小米的态度与对众泰的态度截然不同。

当年众泰的SR9涉及抄袭保时捷Macan的事件，时任保时捷中国总裁及首席执行官方智勇扬言“要把众泰汽车告上法庭”。而近期保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈在接受专访时表示：“对于小米SU7和保时捷的相似之处，我认为或许是好的设计总是心有灵犀。”

从“告上法庭”到“心有灵犀”，归根结底，大概是因为占据热度的主角变了。

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此外，2024款Taycan于3月11日全球首发，刚好在小米SU7上市之前，而中国区域Taycan指导价的公布，则是在SU7发布之后，保时捷的“涨价”操作，想必有小米SU7上市的影响。

三、看似涨价，实则涨价增配？

最后再来看Taycan涨价这回事，个人感觉，倘若如果没有小米SU7的对标，考虑目前保时捷在国内销量下滑，而且新能源市场越来越卷的趋势下，Taycan就算更新换代，也没有涨价的理由。

但事实是，小米SU7把Taycan捧成了纯电动汽车标杆，既成标杆，Taycan自然也有了涨价的理由。

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具体来看，Taycan分为最早上市的Taycan和后续追加的猎装版Taycan Cross Turismo车型，而本次上市的最新款车型中，2022款的入门版纯电续航430km的Taycan直接被砍掉，2024款的入门版车型直接成为了Taycan 4 Cross Turismo，该车型指导价100.8万元，而拥有同样命名的2022款车型指导价则为96.8万元。

如此看来，虽然实际没有涨价10w+那么多，但确实也涨了4w。

然而，两款Taycan 4 Cross Turismo之间也是存在区别的，2024款车型的电动机总功率从2022款的350Kw降到了320kW，但电动机总扭矩从500N m升到了585N m，一降一升，最后的结果是2024款的官方0-100km/h加速时间从2022款的5.1s提升至了4.7s，性能是有所提升的，而且电池能量从93.4kWh提升至了105kWh，预计续航能力也会有所提升。

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其次在配置层面，2024款Taycan 4 Cross Turismo标配了许多老款车型需要选配的配置，如老款需要花费6800元选装的360度全景影像、需要2.94万元选装的后排液晶屏幕、需要1.25万元选装的14喇叭BOSE扬声器等等，单是这些新增配置的价格，便早已超出了4万元。

因此保时捷的这波操作，看似是Taycan涨价，但实则是涨价增配。

这波操作下来，新款Taycan既通过“涨价”让起售价超过了100万元，进一步稳住了小米SU7流量带来的“豪华纯电动车”标杆地位，而且对于真正想要购买Taycan的用户，在到店实际了解后又能感受到新款车型的诚意，可谓一举两得。

车聚小结

上周末，在商场楼下偶遇了一辆小米SU7，对象说：“这个颜色好像保时捷的迈阿密蓝呀”。

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我看了下，确实有点像，但终究，不一样。

回顾往昔，我给提了一个问题：我给自己制定的30岁的梦想是靠自己拥有一辆保时捷718，那么如果当年没有攒够钱，保时捷由梦想变成“梦”以后，过了30岁的我现在会选择小米SU7吗？

我想，依然不会，毕竟小米SU7对标的是Taycan，而非911。而且，我再喜欢刘亦菲，也不会喜欢对象整容成刘亦菲。