界面新闻记者 | 李如嘉

界面新闻编辑 | 宋佳楠

近日，证监会发布关于自动驾驶解决方案提供商小马智行境外发行上市备案通知书。该公司拟发行不超过9814.95万股普通股，并在美国纳斯达克证券交易所或纽约证券交易所上市。

小马智行由前百度自动驾驶事业部首席架构师彭军和楼天城共同创办，在硅谷、北京、上海、广州、深圳设有研发中心，并获得中美多地自动驾驶测试、运营资质与牌照。

这家成立于2016年的公司，主要有自动驾驶出行服务、自动驾驶卡车、乘用车智能驾驶三类核心业务。

今年2月，该公司宣布其自动驾驶路测里程已突破3000万公里。在Robotaxi（自动驾驶出租车）落地方面，小马智行已迈入全车无人的测试及运营阶段，也是全球少数几家实现常态化开展全无人自动驾驶对外收费运营的公司。

据界面新闻了解，其已在北京、上海、广州和深圳四大一线城市部署无人化自动驾驶车队，并在北京、广州、深圳三地启动无人化商业收费服务。

作为目前中国估值最高的自动驾驶公司，小马智行的投前估值维持在85亿美元，最新的D2轮融资发生在2023年10月，至今其已获得了9轮融资。

早在2021年，这家公司就曾对外透露正在考虑在美国上市。但由于美国证交会收紧对中概股IPO的审查，小马智行的IPO计划也暂时搁浅。

今年以来，自动驾驶领域公司继续排队进行IPO。1月，自动驾驶激光雷达解决方案商速腾聚创在港交所主板挂牌上市，实际募资额达8.77亿港元，据称是一季度港股募资额最高的IPO项目。随后，纵目科技、地平线、黑芝麻智能、如祺出行等多家企业相继递交或更新招股书。

这当中既有做车规级芯片、激光雷达的硬件公司，也有提供智能驾驶解决方案的软件公司，且大部分公司都选择了港交所。根据港交所2023年发布的新规，对尚未盈利的企业放宽了门槛。在港上市，显然更适合这些资金需求量大，且尚未走出亏损的自动驾驶企业。

自动驾驶公司是有名的“烧钱大户”。小马智行虽然在L4（高度自动化）业务方面走在前列，但距离真正做到大规模商业化落地还需要时间。

随着特斯拉、小鹏、华为问界等车企率先向用户推送了高阶智驾功能，智能辅助驾驶的市场渗透率不断提高。小马智行内部也重新调整了战略，除了聚焦Robotaxi和Robotruck（自动驾驶卡车），也成立了乘用车辅助驾驶（POV）业务，试图更快走向产品商业化。

去年3月，小马智行曾对界面新闻分享，未来将上市多款辅助驾驶方案、域控制器、工具链产品，开拓更多定点项目。在POV上主要做三种产品：辅助驾驶软件方案“小马识途”、自动驾驶域控制器“方载”、数据闭环工具链“苍穹”。

然而，智能辅助驾驶市场的“蛋糕”并不好啃。特斯拉、小鹏等车企已选择智能驾驶自研路线，其他头部主机厂也有多家智驾供应商可选，包括百度Apollo、华为、大疆车载、Momenta等。

从大厂到头部公司，从技术迭代速度到价格，辅助驾驶的供应市场已经“卷”了起来。尤其是在近两年新能源车企价格战的大前提下，各大主机厂都在想方设法压缩成本，留给供应商的利润空间自然所剩无几。

“主机厂挣钱都这么辛苦，上游供应商大概率也没有好日子。”有投资人对界面新闻如此评价，“自动驾驶公司普遍都还没有实现自我造血，业务状况和估值的距离还很大，急需输血补充弹药。”

据公开资料统计，2022年以来，自动驾驶领域披露的融资额度由2021年的1591.9亿元锐减至205亿元，直接缩水至原先的13%，2023年的情况也并未得到好转。

一级市场遇冷，加上一些公司可能面临与投资公司对赌协议中的IPO时间点临近，从2023年开始，自动驾驶公司涌现出一波“上市潮”。

但上市不能解决所有问题，且同样伴有风险。上述投资人认为，“上市只是能做到续命，商业模式的改善仍然道阻且长。”

某智能驾驶硬件企业负责人也对界面新闻表示，当前经济环境下，大家肯定都有资金压力。他认为盲目上市不一定是好事，像海外一些智能驾驶硬件大公司虽然成功上市，但其后由于没有业务支撑，股价大幅下跌，甚至跌到一美元以下，这反而堵塞了其他的融资渠道。

此外，虽然证监会已通过备案，但并不能保证公司就一定能成功上市。去年8月，同样具备独立自动驾驶整车研发，并对外提供Robotaxi服务的L4级自动驾驶科技公司文远知行，也在证监会网站通过了境外发行上市备案，但迟迟未能完成上市。

在美股上市，还需要考虑技术数据跨境流通的审查问题，以及美国对于中国上市科技企业的强监管。2021年，美国外国投资委员会以敏感技术和数据的外泄风险为由，要求图森未来中美团队切断技术交流，迫使图森未来的美国团队完全本土化。

为了提前规避风险，小马智行已完成中美团队的拆分，两家公司的研发、运营等团队互相独立。

2024年，包括小马智行在内的自动驾驶公司仍然面临商业化和资金难题。扎堆上市背后，如何建立良性现金流和自我造血能力，才是企业的长期发展重点。