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界面新闻编辑 | 宋佳楠
国产激光雷达厂商正处在盈利前夕的关键节点。
作为该领域的头部公司，速腾聚创和禾赛科技都在一季报中不约而同地提及盈利预判，前者将实现收支平衡的时间定在了2025年，或者则称最快会是今年四季度。
今年国产激光雷达出货量增速可谓迅猛。根据速腾聚创的财报，一季度该公司累计出货量达12万颗，同比暴增457%。禾赛的这一数字为5.9万颗，尽管不及前者，但较去年同期也大幅增加了69.7%。
支撑两家公司实现增长的都是ADAS（高级驾驶辅助系统）激光雷达产品。
放眼整个行业，激光雷达的出货增速也很可观。2023年，全球乘用车载激光雷达出货量近60万台，到了2024年有望达到100万台。比亚迪董事长兼总裁王传福也曾多次公开表示，“汽车工业大变革，上半场是电动化，下半场是智能化。”
尽管增速够快，但激光雷达的渗透率却不高，2023年仅为3%。由于价格高昂，其主要搭载的车型多在20万元以上，并非市场主流售卖车型。此外，激光雷达厂商还需要应对与纯视觉技术的路线之争，以及价格成本、企业实力、市场竞争等多方挑战。
在智能化的浪潮里，国产激光雷达厂商的命运也起伏不断。
在成本与价格间拉锯
用激光雷达作主传感器是智能驾驶领域的技术路线之一，另一种则是把摄像头作为主传感器、舍弃激光雷达的纯视觉路线。
2018年到2022年，激光雷达处于行业发展早期，主要服务于L3、L4自动驾驶技术（该技术根据自动化程度不同共分为六个等级），例如Robotaxi（无人驾驶出租车）。但由于L3、L4的商业化落地迟迟不能实现，近年来，激光雷达厂商开始将市场重心放在为ADAS提供感知上。
在转向中，激光雷达面临的最大问题是价格和成本之间的拉锯。早期Robotaxi的成本在百万元以上，激光雷达的价格最贵甚至能达到几十万元，乘用车车企很难负担起如此昂贵的硬件成本。
以一台20万元的新能源车为例，通常智驾方案的成本会控制在4%以内，即8000元左右。就在3年前，激光雷达的价格普遍还是5000元一颗，超出了智驾成本的一半，导致很少有车企愿意在这个价位的车上搭载激光雷达。这种观念也逐渐蔓延至更多非主流车型上。
马斯克则给纯视觉自动驾驶方案添了一把“火”。2021年，在他的带领下，特斯拉成为首个将纯视觉自动驾驶方案应用量产车型的公司，完全舍弃了激光雷达的辅助，从而大大降低车辆的硬件成本。国内一众智驾公司和车企在看到特斯拉取得的成功后，纷纷举旗投入纯视觉大潮。
车企跟风与近两年消费者购车趋于理性有密切关系，他们不得不“祭出”价格大旗来争夺市场。为了缓解因价格战加剧和营销支出上升而增加的利润率压力，降低成本成了车企的优先选项，激光雷达的排位自然不断后移。
这种压力也直接传导至激光雷达厂商身上。“我们现在被主机厂客户逼得很紧，他们希望传感器、域控芯片等成本越低越好，我完全理解。”禾赛联合创始人、CEO李一帆对界面新闻等媒体表示。
但他同时指出，为了控制这些表面上的成本，可能需要付出更高的“综合成本”。
选择视觉路线的特斯拉不仅在算法上有优势，其综合实力还建立在车载芯片自研、数据回环和自动化标注、自建超算中心训练模型等一系列能力之上。该公司今年计划在AI训练和推理方面投入约100亿美元。
毫末智行此前曾对界面新闻表达了类似观点，认为虽然舍弃激光雷达可以降低硬件成本，但是纯视觉感知方案对软件研发的要求更高，前期投入更大。
“不是每一个车企都是特斯拉。”一径科技相关负责人说，由于选择纯视觉路线的开发成本巨大，从去年下半年开始，国内很少有智驾公司和车企选择坚持做纯视觉。
而就激光雷达技术本身而言，也有其不可替代之处——它不仅是功能件，还是安全件。
激光雷达属于主动发光，相比用摄像头被动感知的视觉系统可以不受环境光影响。麻省理工学院（MIT）团队2022年的一项研究表明，配备了激光雷达的融合方法将夜间的感知精度提高了3倍，还可以降低自动紧急刹车系统（AEB）的误触发次数。
“很难有人会为了省点钱去牺牲安全。”李一帆说。
逆水行舟，降降降
尽管“池水”尚浅，但国内汽车行业的快速发展也带动智能驾驶产业链的供应商们频繁进出。
“汽车行业变化很大，和消费电子的节奏逐渐接近。”一径科技相关负责人告诉界面新闻。
消费电子产品平均售价低，迭代快，供应商需要一刻不停地做研发、降成本、推新品。这种节奏也越来越多地映射到汽车行业内。传统汽车行业一个车型的生命周期是7年，3年中期改款。但现在中国车企，尤其是新能源车企，基本一代车型的生命周期是3到5年，每年一次改款。
上述一径科技负责人提到，从第一代激光雷达上车到现在不过几年时间，过往时代的产品无论从成本还是性能来看，已经跟不上现在的新架构产品了。
这对于供应商而言无疑是巨大的挑战。以往他们的产品只要进入一款车型的供应链，在3年甚至7年内都很“安全”，现在可能在每年一次的改款中就会被淘汰。当然也存在着机遇，有更多项目的窗口是开放的。
根据盖世汽车研究院的数据，2023年全年，禾赛科技、速腾聚创、图达通以及华为技术激光雷达搭载量（不包含进口和选配）位居前列，共计占据了80%的市场份额。禾赛科技以37.3%的份额位列第一，图达通、速腾聚创、华为技术等分列后几位。
今年的排名则迅速发生了改变，从中可以窥见行业的竞争激烈程度。1至3月，速腾聚创激光雷达装机量转而拿下第一，占据51.6%的市场份额；禾赛科技仅排第三，占15.2%的份额；华为则升至第二位，份额为18.6%。
面对生存考验，厂商们拼价格、拼技术，生产线不停、内卷不息，目前已经步入“千元时代”。
北京车展期间，多家国产激光雷达厂商推出了自己的新品。其中，速腾聚创发布的新中长距激光雷达MX将以低于200美元的成本实现其第一个项目的量产。此前，速腾聚创的产品价格在500美元左右，此次MX的降幅超过60%。
这家公司还计划在未来进一步压低该成本价格。据速腾聚创CEO邱纯潮透露，会尽快将价格锁定到1000元左右。
一径科技在年初将激光雷达产品ZVISION EZ6的成本拉低至2000元以下后，又快速发布了ZVISION EZ5。相关负责人表示，新品价格同样将在200美金以内，并且有明确降本到1000元人民币以内的路径。
对比之前国联证券预测的2023-2027年单颗激光雷达价格分别为4500元、3800元、3300元、3000元和2800元，目前的降价速度远超行业预期。
改进架构和规模化是激光雷达厂商降价的两条普遍路径。
不同厂商对架构的选择也不同。以速腾聚创为例，这家公司使用二维扫描的技术路线，通过将激光雷达的各个板块尽可能芯片化，避免电机结构带来的NVH（噪声、振动和声振粗糙度）风险以及长时间使用后的劣化，同时突破体系的限制。
而在处理端，该公司对收发的模拟前端，包括数字的链路端还有算法端都做了集成，做到一块系统级专用芯片里（速腾自研SoC：M-Core)。
结构变简单之后，生产难度和产能压力随之下降，上游工艺的成熟度反而在不断提升。
邱纯潮认为，现在量产产品的架构还不是终点，未来速腾量产的激光雷达产品可以由5个收发模组变为一个，进一步降低内部元器件的数量和系统复杂程度，带动成本继续往下走。
对于产品的发展布局，速腾聚创选择了平台化的迭代模式，这样每一代产品的变化不会太大，产线和供应链资源可以复用，产品的质量稳定性更高，也可以节约一部分成本。邱纯潮期望通过规模化的方式，将壁垒逐步做高，慢慢形成代差，获得更高的毛利率。
“如果降价提供给消费者的是一款性能不全的产品，实际上是没有意义的。”一名激光雷达业内人士向界面新闻分析称，未来纯视觉方案在L3以下的智能驾驶上将逐渐达到和搭载激光雷达同样的性能，激光雷达在降价的同时性能也要保持甚至不断升级，才能有竞争力。
不只是激光雷达厂商单方面主动降本，车企也在其中扮演了重要角色。一径科技相关负责人告诉界面新闻，在一些通用元件上，一些头部车企会以大客户的身份帮激光雷达厂商谈一个更低的供应价格。车企并不希望供应商一直处于负毛利供货的状态，产业链上下游其实是在共同努力去降本。
赌一个未来
当激光雷达成本不断降低之后，在15万-20万的车型上搭载激光雷达成为可能。这也为厂商们进入更广阔的市场空间打下基础。根据计算，2024年激光雷达在15万以上新能源市场的渗透率将超过16%。按照李一帆的判断，2024年之后，激光雷达的渗透率会如智能手机和新能源车一样，迎来跨越式增长。
今年4月上半月，中国乘用车市场零售统计数据显示，新能源汽车市场渗透率首次突破50%，市场占比首次超过燃油车。在4月底举行的北京车展上，新能源车也占据了C位。
“这可能是第一次，我们在车展上几乎看不到燃油新车的发布。”瑞银中国汽车行业研究团队主管巩旻接受界面新闻等媒体采访时提到，目前汽车及新能源车行业的格局，也将影响上游产业向电动化零部件和智能化电子硬件及相应的软件转移。这两方面最前沿的科技和最激烈的竞争都在中国。
几家主要的激光雷达公司销量依赖于少数头部车企和车型。如禾赛合作的理想、小米，速腾聚创合作的小鹏、吉利等，都会因爆款车型的出现影响整个市场的出货量份额。数据显示，2023年中国乘用车市场（不含进出口）的标配激光雷达交付量中，销量TOP 10的搭载车型交付占比超过70%，其余车型平均交付只有不到6000颗。
李一帆便认为，目前虽然在Robotaxi上搭载激光雷达还没有成为一个赚钱的生意，但是在ADAS上，激光雷达已经被车企认可，也被消费者认可。这样的车款毛利率更高，达成了商业上的闭环。
但汽车并不能全部承载激光雷达厂商们的野心。邱纯潮称，仅在车载领域，速腾聚创已经可以做到扭亏，公司现在对于AI和机器人领域仍有大笔研发投入。
“机器人市场最终能做到10倍，甚至100倍汽车的量。”他表示，“包括人形机器人、物流送货机器人、服务机器人、扫地机器人等等，只要需要进行移动的机器人，基本上都会应用到激光雷达来提升它的智能化水平。”
目前速腾聚创有约2000多家机器人公司的客户。与汽车行业不同，机器人公司客户的特点是多和散，每一家客户的需求量比较小，现在还处于应用探索阶段，因此车载激光雷达依然是营收的基本面。不过，得益于人形机器人等新概念的提出，行业可以看到激光雷达更广泛的应用空间。
尽管激光雷达厂商普遍处于亏损状态，但在研发层面仍在加大投入。一季度，速腾聚创的研发投入约1.5亿元，同比增长达到97.4%；禾赛科技的研发开支为1.94亿元，这当中也包括对机器人的投入。
两家企业还试图拓展海外市场。本季度，禾赛与两家全球收入排名前十的国际汽车厂商达成了激光雷达量产定点合作，其中包括一家国际汽车品牌的全球量产车型。速腾聚创官方信息则显示，已经与2021–2022年全球销量最大的整车厂合作，媒体猜测该整车厂为日本丰田。
在《财富》世界500强榜单全球收入最高的10家国际汽车厂商中，有8家汽车厂商或其合资合作伙伴已经与速腾聚创达成了量产定点合作关系，有6家汽车厂商或其合资合作伙伴已经与禾赛科技达成了量产定点合作关系。
一径科技相关负责人也对激光雷达的未来抱有信心。他认为，如果从成本角度考虑，大家会在几种传感器之间去做取舍，但当成本降低到一定水平，和高端摄像头所差无几，或者说从成本和所带来的系统增益来看，激光雷达达到了一个比较高的性价比，那么企业一定会希望将激光雷达纳入系统。
大浪淘沙，瞬息万变，激光雷达厂商都等待着能赌赢未来。
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