文|壹度Pro 朱鹏

编辑|亦可

近日，成立仅3年的极氪在美股正式上市，成为最快IPO的造车新势力车企，且上市首日涨幅达到35%。

极氪的上市适逢中国新能源汽车产业快速发展但又充满竞争和内卷，整个赛道既有比亚迪、长安、吉利、广汽这种老牌汽车玩家，又有小米、华为这种科技巨头。

尽管极氪顺利登陆美股，但并不意味着极氪可以“高枕无忧”。

有分析人士指出，华尔街对极氪目前在中国新能源汽车竞争中的表现还有待进一步观望。从这个角度看，极氪虽在过去取得了还算不错的成绩，但未来能否持续站稳脚跟，则需要在高端电动汽车上持续发力。

01、造车“明星”，极氪的“辉煌”故事

极氪由吉利集团在2021 年出资成立，它的第一款车极氪 001 在当年 4 月上市，平均售价超 30 万元。开始量产仅一年，极氪 001 的月销就超过 1 万辆，成为中国最成功的新势力车型之一。

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凭借着这种风头，极氪接下来的几年一路高歌，并在营收和销量上取得了不错的成绩。公开数据显示，截至今年4月底，极氪已累计交付245582辆车。其中，极氪汽车4月交付量为16089辆，稳坐售价在20万以上的自主纯电品牌销冠宝座；再从营收看，招股书披露，到目前为止，在过去3年，极氪的营收均为大幅增长。具体看，从2021年至2023年极氪的年营收分别是65.28亿元、319亿元、516.7亿元。

有这样的成绩，就不难看出资本市场对极氪的态度了。上市首日，极氪开盘价26美元/股，最高至29.36美元/股，截至收盘报28.26美元/股，较发行价上涨34.57%，市值68.98亿美元（约合人民币498.5亿元）。

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当然，这样的价值来自产品在终端市场的表现，而其背后，是中国新能源汽车行业的快速发展的行业环境以及其所依仗的吉利这棵大树的支持。

据悉，过去几年，中国新能源汽车销量从2020年的136.7万辆增长到2023年的940万辆以上，到了2024年，新能源汽车更是在Q1销量就达到209万辆，渗透率高达31.1%。与之对应的是，极氪2021年的极氪001一款车型销量为5568辆，2022年7.19万辆，2023年11.9万辆，与整个行业的趋势保持了同步增长。

另外，吉利集团对极氪的帮扶也不可忽视，尤其是在钱的方面。众所周知，电动汽车的高投入产业，正如华为余承东所言，新能源汽车到最后拼的都是持续的资金，这一点，在极氪的招股说明书亦有说明，招股书披露，过去三年，极氪的研发费用分别为31.60亿、54.46亿和83.69亿元，而吉利汽车通过贷款的方式给予极氪资本支持，维持极氪企业运营和研发，例如，2022年4月15日吉利为极氪汽车提供了总额97亿元的贷款。而2022年11月30日又向其提供了总额16亿元的贷款。

可见，与“蔚小理”等造车新势力不同，极氪有吉利集团的鼎力支持，自然能在过去几年内大展身手。更值得一提的是，招股书显示，极氪在去年实现了15%的毛利率，而这也是得益于母公司吉利成熟的供应链体系和制造工厂的帮助，并且极氪引以为傲的SEA浩瀚架构同样来自吉利五年耗资百亿的成果所得。

当然，作为主打高端的品牌，极氪对电动汽车市场有着独特的认知，凭借其车身创新的设计和造型等，亦从快速发展的新能源汽车市场中分得一杯羹。例如，当初极氪001用独特的造型设计、全铝车身的噱头和纯电猎装车的定位，精准俘获了年轻的受众群体，极氪001不到一个季度交付量超过6000，2022年全年交付71941台，位列30万以上中国品牌纯电车型销量第一。

不难知晓，造车“明星”极氪过去“辉煌”故事更像是天时地利和人和的多重结果。不过，资本总是理性的，一个不能回避的问题是，极氪上市的市值确实均低于当日“蔚小理”三家公司的市值，与之最接近的是73亿美元的小鹏汽车。这表明，市场对极氪能否真正赚钱并在激烈的市场中持续保持竞争力持观望态度。

确实，电动车不算是一门容易挣钱的生意，就目前而言，整个新能源汽车企业和品牌真正实现盈利的也就特斯拉、理想和比亚迪三家，即使已经比较成熟的蔚来和小鹏也未止住亏损。同样，极氪的净亏损也在扩大，招股书显示，2021—2023年，分别达到45.143亿元、76.551亿元和82.264亿元，净亏损增幅明显。

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但，极氪不得不面对的问题是，越来越内卷的新能源汽车市场需要越来越多的资金投入。不过，吉利汽车最近几年的盈利情况或许并不那么亮眼，公开资料显示，2018年至2023年，吉利的归母净利润从125.53亿元下滑到35.11亿元，而极氪背后依旧是吉利控股，如照此趋势，吉利或许并不能完全有精力和资源去持续支撑极氪所需要花的钱。

所以，上市融资成为不得不走的路。同时，当下中国新能源汽车市场充满了竞争，即便是极氪能以如此快的速度杀入资本市场，但如何讲好未来的故事，是极氪需要思考的问题。

02、突出重围，打好高端之战成关键

对于未来，极氪有着自己的规划。早在2024年年初，极氪智能科技副总裁林金文就曾宣称：“2023年我们的销量目标完成率85%，所以今年一开始，就要铆足劲去干，打法就是从一开始就准备好‘弹药’，包括极氪007的上市，极氪X和极氪009的迭代，以及全新极氪001上市。”

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照如此计划，本身就定位于高端市场的极氪会持续在高端品牌上构建其独特心智，但打好高端之战，极氪尚面临品牌竞争、价格内卷和集团资源支撑不足的三大挑战。

目前，中国新能源汽车竞争重重，想高端品牌市场更是存在众多强者，在“强敌环视”的背景下，极氪也不那么容易。2023年年初安聪慧就希望全年完成超过14万的销量目标，但最终距离目标存在高达15%的差距，而正如上文所说，到了2024年又提出一个23万辆的销售目标，这意味着极氪的交付量需同比增长93%，极每月交付1.92万辆汽车。但从今年实际情况看，极氪每月平均新车交付量只有12287辆，远低于预期。

其实，销量低于预期不仅仅只有极氪一家，即使是理想汽车也曾将年初定下的80万目标下调到五六十万，且一季度，理想汽车年交付完成率仅为14.3%。可见，其背后反映的是新能源汽车市场竞争的激烈。

再具体到车型来说，目前极氪拥有极氪001、极氪007、极氪009和极氪X四款车型，官方指导价从二十万上下到七八十万不等，这一定价区间实际上在市场上对手不少。在竞争品牌中，以比亚迪腾势D9、N7和N8和赛力斯的问界M5、问界M7和问界M9为例，其定价空间与极氪有明显重叠部分。

更值得一提的是，腾势D9是2023年全品类MPV销量冠军，而问界M9则在近期的50万以上豪华新能源汽车榜单中表现尤为亮眼。可见，对于极氪这样的高端车型来说，无论是比亚迪还是问界和小米，又或是造车新势力“蔚小理”和上汽智己、广汽昊铂等一众传统车企培育的新能源车企，极氪所面临的压力一定不小。

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另外，价格战也将是极氪持续构建高端品牌的一大挑战，特别是自2023年特斯拉率先发起价格战以来，国内新旧造车势力似乎在此“乐此不疲”。在此背景下极氪也面临选择，例如，极氪001 也下调了所在的价格区间，2024 款极氪 001 入门版车型较 2023 款的初始定价下调 3.1 万元至 26.9 万元，顶配车型售价下调 5.7 万元。

可即使降价后，似乎也未必能很好地压制主要竞争对手。以4月单月竞争看，极氪汽车的新车交付量不及新势力的问界和智界的29632辆以及理想的25787辆。而且，无论是主动降价还是被动降价，以目前极氪所披露的毛孔看，其高端车型显然不具备可持续的“以价换量”的潜力。

除颇有压力的外部环境外，极氪也面临着集团内部的差异化挑战。极氪作为吉利集团独立出来的第一个新能源品牌。但随着竞争加剧，吉利集团全线品牌都已经推出新能源车型。即使是极氪以往很有竞争力的“操控性”，其技术基底也来源于吉利的浩瀚架构和吉利旗下其他品牌的技术成果，并非“made by zeekr”，更何况， “SEA 浩瀚架构” 目前也被吉利集团大量授权给其他子品牌，极氪也在招股书中坦言，极氪确有可能因浩瀚架构的共享失去部分市场竞争力。

而从2023年新能源市场开始步入智能化阶段后，华为凭借强大的自研技术能力和智能驾驶辅助系统的产品力以后来者之姿成为破局者，其他品牌也纷纷对智驾进行大力投入。这些都是极氪不得不面临的技术挑战。

当然，极氪也有应对这些优势，极氪成功上市后，可以获得的资源会更多，这加上极氪自身独立运营的组织特性，使得其对智能汽车后期的研发投入有更大的操作空间和自主权。另外，作为吉利亲自孵化出的品牌，极氪拥有着吉利全部的技术底蕴和产销渠道能力，也代表着吉利冲击高端的野望。正如极氪上市晚宴上，吉利控股集团CEO李东辉所言：“极氪IPO是吉利控股整体战略规划的一个缩影。我们通过IPO增加企业治理的透明度和规范性，提升子业务集团经营核算的独立性和完整性，提高运行效率，以负责任的态度，更好地同用户、行业，监管机构、投资机构沟通，推动企业全球合规治理。”

结语

中国新能源汽车行业的内卷还在继续，各大品牌的“厮杀”每天亦在上演，但有一点可以肯定，在燃油车时代渐行渐远的今天，极氪所处的大舞台仍然十分广阔，借助本次上市和募资，或许可以解决其资金所需。但市场竞争总是残酷的，极氪汽车前进路上还需要扫清更多阻碍。