文|智谷趋势 斯丝

不是每一个穷人家的孩子，都有能力早当家。

比如蔚来的第二品牌——乐道。

5月15日，蔚来第二品牌——乐道，酝酿了三年，终于发布了首款车型——家庭智能电动中型SUV乐道L60。

这是蔚来品牌向下妥协的开始。

乐道L60预售价21.99万元起，预示着李斌不再死磕高端，在内卷的市场里选择走上平民化的道路。

毕竟，汽车行业的定律是，汽车价格每下降5000美元，潜在买家数量便会翻倍。

李斌自己也很直白说：“NIO品牌以追求毛利率为先，而新品牌则更多追求销量”。

也就是说，乐道出生就注定了使命——养家糊口，是用迅速规模化的销量弥补NIO理想主义的生意造成的巨大亏损。

只是，蔚来账上800亿的负债窟窿，乐道如何能填？

发布会之前，李斌透露过，乐道L60的价格肯定会比较便宜，建议买Model Y的可以再等等。

发布会上，他找来曾是上海迪士尼度假区市场部副总裁的艾铁成担任乐道汽车总裁。艾铁成也不负所望，在发布会现场证明了汽车界懂营销，懂客户、会整活的不只有雷军。

为展现乐道干翻Model Y的实力，艾铁成讲了“三个自由”。

第一是“二郎腿自由”。如果你看到两个183cm的双胞胎帅哥同时在车里翘起了二郎腿，你能想到什么？

实不相瞒，我的第一反应是，这车很贵吧？

艾铁成想表达的意思应该是，这车比Model Y空间大吧。

从乐道给出的数据来看，乐道L60后排的净膝部空间为160mm，是Model Y的3.5倍，也是RAV4的7.5倍。

图片来源：NE时代智能车

你别说，这么长的膝部空间，别说一起翘二郎腿了，后排抱娃也不怕挤了，而且这也才是家庭车该宣传的卖点吧。找两个惹眼的长腿帅哥来展示，只能说你们怪会玩的。

第二个自由是“溜达自由”。怎么证明乐道L60比Model Y更长、更宽、更高呢？数据上，乐道L60的长宽高分别为4828/1930/1616mm，轴距为2950mm；Model Y长宽高为4750/1921/1624mm，轴距2890。相比之下，乐道L60着实大了一圈。

但李斌和艾铁成都深知数据什么的都是纸上谈兵。现场展出的视频里，又是一个183的男性在车后排用各种姿势和动作体现在车后排的活动自由性，证明“只要心态放的好，L60也可以是小操场”。

第三个自由是“行李箱自由”。家庭用车最关键的一点，除了活动空间大，就是储存空间大。L60的后备箱可以放进2个28寸行李箱、2个24寸行李箱和一个20寸行李箱。

同时，L60空间虽大，但不妨碍它能耗更低。按照乐道给出的数据，L60的能耗为12.1kWh/100km，是行业最低能耗的中型SUV，比Model Y的最新款能耗还省了3%。

总结下来，L60的优势，就是“比Model Y长、比Model Y宽、比Model Y空间大、还比Model Y能耗低”。

很好，难怪现场的观众吐槽：“我已经三秒没听见Model Y了”。

就是这么一款“先致敬Model Y，再领先Model Y”的车型，售价比Model Y低了三万。李斌给它定下月销两万的销售目标，希望乐道能带着蔚来逃离贫困区。

然而，资本似乎并不买账。

发布会刚刚结束，蔚来股价就大跳水。到今天收盘，蔚来报收5.33美元，较开盘时下跌7.94%。

换句话说，乐道还没开始赚钱，就先让母公司市值蒸发了9亿美元。

不被看好，也不是没有原因。

一是乐道所处的价格带上，像小鹏G6、问界M7和Model Y，哪一个会是善茬？虽然说初生牛犊不怕虎，但在这条前有猛虎后有饿狼的赛道上，乐道很难让市场坚定下注，相信它能撕开这片红海。

再加上“家庭车”的定位，让乐道与理想正面硬刚。但“蔚小理”中的蔚来都快划水到第二梯队了，刚出炉的小号和已经实现盈利的理想厮杀，究竟是一场翻身仗还是碾压赛，大家心中自有答案。

不过，再怎么说，蔚来不是没有胜过，乐道也算是站在了老牌选手的肩膀上。

“有谁在品牌发布第一辆车的时候就有一千个换电站等着它？蔚来从交付第一台车以后2年才爬到200座换电站。乐道在体系上的成熟度超过想象，乐道是全链条、端到端体验上的成熟”。蔚来总裁秦力洪把乐道的优势概括为四个字：

生而成熟。

的确，乐道从第一辆车发布起就有超千座换电站和超2.5万根自有充电桩。这是蔚来NIO拼命为乐道打下的护城河，毕竟“充电一小时，换电5分钟”的补能效率对比对很多车主来说都非常受用。

而且，虽说乐道是独立于蔚来NIO外的第二品牌，但乐道与蔚来之间总有一种“你养我小，我养你老”的相互羁绊。

蔚来股价应声下跌的原因，也或许是因为市场并不认为乐道能补上蔚来这些年大手大脚的花销。

从决定造车开始，李斌就盯上了40万以上的高端市场。为了给尊贵的蔚来车主无可挑剔的用车体验，NIO在堆料上从不含糊，哪怕是入门车型，李斌都给配上了双电机、激光雷达和智驾芯片......

加上一心走上换电补能路，蔚来自掏腰包给蔚来车主建设了2400多座换电站，一台换电站光建设成本就在200-300万。

再有就是跨界造一台能和蔚来汽车联动的NIO手机，售价6499元起，声称蔚来车主专属“备用机”。

这些年的操作，掏光了蔚来的备用金库，李斌给外界留下的印象也变成了：

“擅长造车，但不擅长赚钱”。

可在新能源车疯狂内卷的时候，蔚来在“卖车”上也不那么擅长了。今年前四个月，蔚来汽车交付新车4.57万辆，月均销量倒是打破了“蔚一万”的魔咒。但总销量却不及问界和理想的一半，连极氪和零跑也把他甩在了身后。

但李斌也并非没有过拯救自家销量的高光时刻。

去年6月，蔚来全系降价3万元，第二个月销量就再次冲上了2万辆。遗憾的是，从去年8月到现在，蔚来一个月卖2万辆的故事再没上演过。

卖不出去车，就只能看着净亏损越来越大。蔚来2024年财报数据显示，2023年，蔚来汽车净亏损为207.2亿元，同比扩大45%。

简直可以说，蔚来每卖出去一台车，就相当于做了一次慈善啊。

雪上加霜的是，毛利率也从2021年的18.9%跌到了5.5%。业务基本盘铺得太大，造车、造手机、造芯片和充电桩，重重利空之下，蔚来赚钱的能力来到了历史新低。

最明显的结果是，截止2023年12月31日，蔚来负债总额为877.87亿，资产负债率高达74.79%。

亏了这么多年，谁还记得蔚来刚成立的时候，李斌找到雷军和刘强东拉投资。刘强东花了10秒钟时间说“yes”，雷军则告诉他：“你扣动扳机时，直接找我就行”。

很多年之后，李斌目睹了雷军踩下小米汽车的油门，也见证了很多友商走上了破产还债路。

而作为依然坚守着的第一批新势力，蔚来不是在融资，就是在融资的路上。

今天，800亿的烂摊子，留给了乐道。

但是，女娲补天也不是这样补的吧。