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新能源汽车金融渗透率偏低,原因有哪些?

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新能源汽车金融渗透率偏低,原因有哪些?

从渗透率结构来看,2023年汽车贷款(含信用卡分期)仍为汽车金融的主流产品。

图片来源:界面图库

界面新闻记者 | 刘晨光

在新能源汽车行业迅猛发展的当下,汽车金融服务正经历一场深刻的变革。微众银行联合罗兰贝格最新发布了《2024年中国汽车金融报告》(以下简称报告),深入剖析我国新能源汽车金融市场的新趋势。

报告指出,2023年,经过十余年快速发展和迅速普及,我国新车金融渗透率出现历史性的波动,整体新车金融渗透率史上首次回落。

罗兰贝格调研显示,2023年新车金融渗透率为56%,相比2022年下滑2%。其中,供给不足、需求难振是汽车金融渗透率下滑的核心原因。在供给端,受2023年乘用车市场的价格战影响,汽车品牌不断将资源向产品价格与终端营销倾斜,汽车金融的补贴和商务政策受到挤压,传统的“免息”车型数量下降,“免息”力度减弱。

另外,在需求端,从宏观经济视角出发,有效需求不足仍是2023年我国经济发展的主要压力,而根据统计数据,我国居民端的杠杆水平在2023年进一步下滑。这一影响落到汽车金融市场,体现在消费者整体贷款或租赁的意愿的下降。然而,长远来看,随着国家利好政策持续出台,汽车金融产业规范化与多元化将不断提升,供需两端将逐步修正归位。罗兰贝格预测,到2028年,我国的新车金融渗透率将达71%左右。

此外,报告指出,从渗透率结构来看,2023年汽车贷款(含信用卡分期)仍为汽车金融的主流产品,占比约80%

值得一提的是,在新能源汽车市场,根据罗兰贝格观察,相比传统燃油车市场,新能源汽车金融渗透略低于整体新车金融渗透(约50%),且主要以贷款模式为主,未来尚有充足的发展空间。

罗兰贝格认为,新能源汽车金融渗透偏低主要受以下几个方面影响。首先,主机厂端的补贴力度。当前新能源主机厂品牌中,自主品牌与新势力品牌占比显著较高,相比外资品牌在汽车金融领域的服务体系与理念,自主品牌对于汽车金融的重视程度有待提升。

同时,中国新能源市场中的大部分品牌尚处于增量不增利的阶段,新能源汽车利润空间小,汽车品牌对汽车金融的利息补贴力度较小。其次,金融供给端的难度。新能源渗透率在2023年再创新高,但是其产品残值估算难度大,保险费用高,历史数据相对有限,导致汽车金融与租赁机构在产品设计与生命周期管理难度加大,因而对于金融供给的丰富度、价格与灵活度相对传统燃油产品较为有限。

报告认为,国家层面的绿色金融政策普及,新能源二手车市场估值体系的日渐完善,以及围绕电池与充电设施的金融与租赁产品不断丰富,也将吸引更多的产业参与者投身新能源汽车金融产业发展。新能源汽车金融体系将进一步完善,新能源汽车金融渗透率最终将与燃油车趋同。

值得注意的是,在汽车金融的竞争格局上,从2023年的市场竞争格局来看,商业银行得益于其相对较低的资金成本、领先的金融科技水平以及近年在零售金融方面的不断转型与提升,已成为汽车金融的主力玩家,正在大幅挤压汽车金融公司和租赁公司的市场空间。2023年商业银行汽车金融市场整体份额可达46%,相比2022年有较大幅度上升。

汽车金融公司受到商业银行的冲击,叠加主机厂倾斜性支持力度的减弱,其市场份额压力显现,2023年市场份额约为39%,有所下滑。租赁公司(包括融资租赁与金融租赁公司)在银行客群下沉以及回租政策收紧的影响下,零售端市场空间收窄;同时,尽管直租业务受政策支持,但B端和C端的租赁服务消费习惯有待培育,2023年整体市场份额进一步下降至15%,在过去三年中已累计下滑8%

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新能源汽车金融渗透率偏低,原因有哪些?

从渗透率结构来看,2023年汽车贷款(含信用卡分期)仍为汽车金融的主流产品。

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界面新闻记者 | 刘晨光

在新能源汽车行业迅猛发展的当下,汽车金融服务正经历一场深刻的变革。微众银行联合罗兰贝格最新发布了《2024年中国汽车金融报告》(以下简称报告),深入剖析我国新能源汽车金融市场的新趋势。

报告指出,2023年,经过十余年快速发展和迅速普及,我国新车金融渗透率出现历史性的波动,整体新车金融渗透率史上首次回落。

罗兰贝格调研显示,2023年新车金融渗透率为56%,相比2022年下滑2%。其中,供给不足、需求难振是汽车金融渗透率下滑的核心原因。在供给端,受2023年乘用车市场的价格战影响,汽车品牌不断将资源向产品价格与终端营销倾斜,汽车金融的补贴和商务政策受到挤压,传统的“免息”车型数量下降,“免息”力度减弱。

另外,在需求端,从宏观经济视角出发,有效需求不足仍是2023年我国经济发展的主要压力,而根据统计数据,我国居民端的杠杆水平在2023年进一步下滑。这一影响落到汽车金融市场,体现在消费者整体贷款或租赁的意愿的下降。然而,长远来看,随着国家利好政策持续出台,汽车金融产业规范化与多元化将不断提升,供需两端将逐步修正归位。罗兰贝格预测,到2028年,我国的新车金融渗透率将达71%左右。

此外,报告指出,从渗透率结构来看,2023年汽车贷款(含信用卡分期)仍为汽车金融的主流产品,占比约80%

值得一提的是,在新能源汽车市场,根据罗兰贝格观察,相比传统燃油车市场,新能源汽车金融渗透略低于整体新车金融渗透(约50%),且主要以贷款模式为主,未来尚有充足的发展空间。

罗兰贝格认为,新能源汽车金融渗透偏低主要受以下几个方面影响。首先,主机厂端的补贴力度。当前新能源主机厂品牌中,自主品牌与新势力品牌占比显著较高,相比外资品牌在汽车金融领域的服务体系与理念,自主品牌对于汽车金融的重视程度有待提升。

同时,中国新能源市场中的大部分品牌尚处于增量不增利的阶段,新能源汽车利润空间小,汽车品牌对汽车金融的利息补贴力度较小。其次,金融供给端的难度。新能源渗透率在2023年再创新高,但是其产品残值估算难度大,保险费用高,历史数据相对有限,导致汽车金融与租赁机构在产品设计与生命周期管理难度加大,因而对于金融供给的丰富度、价格与灵活度相对传统燃油产品较为有限。

报告认为,国家层面的绿色金融政策普及,新能源二手车市场估值体系的日渐完善,以及围绕电池与充电设施的金融与租赁产品不断丰富,也将吸引更多的产业参与者投身新能源汽车金融产业发展。新能源汽车金融体系将进一步完善,新能源汽车金融渗透率最终将与燃油车趋同。

值得注意的是,在汽车金融的竞争格局上,从2023年的市场竞争格局来看,商业银行得益于其相对较低的资金成本、领先的金融科技水平以及近年在零售金融方面的不断转型与提升,已成为汽车金融的主力玩家,正在大幅挤压汽车金融公司和租赁公司的市场空间。2023年商业银行汽车金融市场整体份额可达46%,相比2022年有较大幅度上升。

汽车金融公司受到商业银行的冲击,叠加主机厂倾斜性支持力度的减弱,其市场份额压力显现,2023年市场份额约为39%,有所下滑。租赁公司(包括融资租赁与金融租赁公司)在银行客群下沉以及回租政策收紧的影响下,零售端市场空间收窄;同时,尽管直租业务受政策支持,但B端和C端的租赁服务消费习惯有待培育,2023年整体市场份额进一步下降至15%,在过去三年中已累计下滑8%

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