界面新闻记者|戈振伟 张熹珑

2024年6月30日，历经7年筹备、7年建设的跨海超级工程深中通道正式开通，环珠江口100公里的“黄金内湾”A字形交通网络再添“关键一横”。

深中通道北距虎门大桥约30公里，南距港珠澳大桥约31公里，起自深圳机场互通立交，向西跨越伶仃洋海域，通过万顷沙互通与南中高速连接，在中山市马鞍岛登陆，与中开高速对接。项目集“桥-岛-隧-水下互通”于一体，全长约24公里，双向八车道，设计时速为100公里/小时，总投资约460亿元，是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程之一，刷新多项世界之最。

作为连接珠三角深圳都市圈和珠西都市圈的唯一公路直连通道，深中通道开通后，深圳和中山两个城市实现历史性“牵手”，往来珠江口东西两岸的车程将从2个小时缩短至半个小时左右。

“深中通道的开通一定会带来极核化效应和梯度转移效应”，中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理规划研究所所长、经济学博士王国文认为，由交通基建设施带来的出行时间缩短，将有效加密城市群的联系，交易成本降低的同时使人员资金等要素联动更加便捷。

他表示，这个效应是双向的。以制造业为例，深圳低成本的加工制造的环节可能会向外转移，进入中山、江门等地，但对于深圳海港、空港则会产生极核化效应。借助深中通道，中山已经进入了深圳机场临空经济的紧密圈层，所以现在深圳机场已经把客运的城市候机厅，把货运的前置货站都延伸到中山去了，客流、货物从中山到深圳机场的经济成本和时间成本都变得更低。深圳港作为全球枢纽港，其航线吸引力也会进一步增强。

深圳市政府发展研究中心国际交流合作处副处长周雪晴在6月25日举办的“桥见未来，融湾入圈”深中通道财经媒体座谈会上表示，深中通道对珠江东西两岸的产业要素融通、产业协同升级来说，是一个至关重要的战略支点，深圳、中山两市可依托此支点，探索“深圳总部+中山制造”“深圳研发+中山转化”“深圳链主+中山配套”等产业合作新模式。

“未来深中两市还可进一步探索科技创新、智能智造、商文旅等方面的走廊布局建设及会展、临空经济等重点领域的协同发展。”周雪晴说。

财经评论员刘晓博认为，深中通道通车对于广东的均衡发展、珠江口两岸的均衡发展具有历史意义，对于深圳从交通末梢变成交通枢纽具有历史意义。

刘晓博表示：“广东是经济第一大省，但又是经济发展不均衡的省。珠江三角洲和环珠江三角洲差距巨大，珠江口两岸的差距也非常大，再造一个广东，首先要打造一个强大的发动机，在珠三角实现均衡发展，而深中通道就能发挥这样一个作用。”

界面新闻记者了解到，在上述座谈会上，深圳市发展和改革委员会、深圳市交通运输局、宝安区政府、前海管理局等相关政府部门负责人也分享了围绕深中通道通车，深圳在交通衔接、营商环境优化、产业优化等方面所做的战略规划和布局。

据透露，预估深中通道通车后，其车流量有望达到每天8万-10万标准小汽车。两地相关职能部门已就交通基建、文旅消费、产业合作等梳理并开展了一系列工作。宝安则将通过“四个重塑”，即重塑产业结构、价值体系、空间布局和产业要素，来完善产业规划，承接深中通道带来的“流量”。前海将加快深中通道门户区先进制造与经济总部集聚区建设，联动中山、江门等城市，积极探索“总部+制造”“链主+配套”“研发+转化”的合作新模式。

抢抓“重大历史性机遇”

深中通道作为“黄金内湾”的“关键一横”，让广州和深圳两座一线城市以及深圳都市圈、广州都市圈、珠江西岸都市圈等珠江口三大都市圈直接“牵手”，为粤港澳大湾区的协同发展打开了新的想象空间。

长期以来，珠江口东西两岸发展呈现“东强西弱”的态势。2023年，西岸珠中江三市地区生产总值总和，仅约为东岸深圳的三分之一。因此，改变目前珠江口“东强西弱”的局面，是广东破解区域发展不平衡的首要任务。

对于珠江口东岸的中山来说，尤为积极地想摆脱自己“掉队”的尴尬处境。在其官方描述中，深中通道的开通被视为一个“重大历史性机遇”。

上世纪八九十年代，中山与东莞、顺德、南海并称“广东四小虎”，是早期广东改革开放的标杆城市之一。但在近年来，中山不仅早已褪去“广东四小虎”光环，经济增长甚至全省垫底。

面对深中通道这一重大机遇，中山正全面对标学习深圳，在产业集群协同布局、产业链供应链等领域加强对接合作，两地的互动越来越多。

具体来看，中国正聚焦规划、营商环境、产业、交通、创新、公共服务和社会治理等“六个一体化”，加快与深圳等东岸城市融合互动发展。

比如，规划一体化方面，中山与深圳建立跨市域发展规划协调机制，两市规划部门签署国土空间规划合作协议，建立联席会议制度，发挥规划统筹协调作用；

营商环境一体化方面，中山对标深圳，开展深中营商环境一体化三年行动，633个政务服务事项实现“深中通办”，3120个事项“网上可办”，100项高频服务“秒批”；

交通一体化方面，中山与深圳共建“海陆空铁”交通网。深中航空港、跨市公交枢纽、中山港新客运码头与深中通道同步投入运营，同时加快内通外联的“三环十二快”高快速路网建设，推进中开高速、南中高速建设，让每个镇街最快速度通达深中通道；

产业一体化方面，中山规划总面积超66平方公里的深中经济合作区，打造“一中心、三基地”建设发展格局，形成“深圳总部+中山基地”“深圳研发+中山转化”“深圳链主+中山配套”的协作思路，参与深圳产业链分工。

记者了解到，借鉴深圳培育发展“20+8”战略性产业集群成功经验做法，中山制定了现代产业集群“十大舰队”发展规划，在产业发展重点领域、发展任务、扶持政策和保障措施等方面，与深圳“20+8”产业政策作了衔接，强化与深圳产业政策协同。

“我们把战略性新兴产业作为实体经济发展的重中之重，深度参与深圳产业链分工，大力推动‘深圳研发+中山制造’，协同发展生物医药、新一代信息技术、新能源、低空经济、人工智能等新兴产业，着力构建‘4+6’现代产业集群发展格局。”中山市工业和信息化局党组书记、局长林伟强介绍。

“比亚迪、彩迅电子等一批深圳链主企业先后就近落户中山实现了增资扩产。”林伟强表示，为进一步深化“深圳链主+中山配套”合作模式，2024年至今，中山市计划新动工深圳重点工业项目13个、计划投资总额54.8亿元。

深中通道不仅连接了深圳、中山两地，还将通过万顷沙支线与广州南沙连接。深中通道通车后，广州南沙至中山城区的行车时间将缩短到15分钟以内，至深圳的行车时间将缩短到20分钟以内。

中山大学岭南学院教授、中山大学港澳珠三角研究中心副主任林江向界面新闻记者分析称，对于广州南沙而言，在交通出行上又多了一个通道，但这是最表层的解读，更深层次意义在于“如果利用腹地优势，链接深圳的科技创新资源和中山的民营企业，对区域内产业进行产业化和精细化”。

林江举例道，过去南沙并不缺乏连通珠江东岸的渠道，虎门大桥、南沙大桥都提供了这样的机会，但是并未给产业融合带来什么成效。

“发展经济，交通四通八达只是其中一个要素，更重要的是投资环境因素。南沙也好，珠海高新区、翠亨新区也好，之前的一个痛点在于没有特色，包括产业特色、制度创新特色、科技特色、人才特色。例如南沙，之前招商很笼统，每个产业都做，但是精细化方面有限，体现不了品牌优势和附加价值。”林江说。

他认为，各地区需要提炼自己的产业特色，并以通道作为融合契机，“譬如七大战略性新兴产业里，南沙可以专攻一两个产业集群，如芯片、生物科技，通过地缘优势整合东西两岸的资源，形成现代化产业体系。”

宝安作为深圳的西北门户之区，深圳的产业大区、经济大区，更是深中通道东侧的起始点，这决定了宝安在深中两岸协调发展中扮演的重要角色。

对于宝安来说，深中通道的通车，势必会对其经济、社会、产业结构、城市发展等产生深远影响。

2023年6月28日，深圳、中山两市首次面向全球联合招商。深圳宝安区与中山翠亨新区签订了高质量融合发展框架协议，两地交通运输局签订了交通一体化有关协议。大会重点推介宝安九围国际总部、翠亨深中合作区。珠三角首个跨越珠江口的合作区——深中经济合作区亮相。

根据协议，双方将在人才、创新以及土地、空间等方面进行“互补”，构建“深圳总部+中山制造”“深圳创新+中山转化”“深圳链主+中山配套”的新格局，形成跨越珠江口的高效产业协作链条。

“深中通道开通后，宝安总部与中山基地的联系将会更为紧密，可以大幅降低企业运营中产生的运输、人力、时间成本，同时补充企业高速发展中带来的产能缺口，全面提升洲明的市场竞争力和持续经营能力，为企业高质量发展打下坚实的基础。”洲明科技总裁办公室主任廖广南表示。

事实上，为了抢抓深中通道这一历史性机遇，珠江口西岸的珠海、江门也在规划上做了相关调整，它们都试图更靠近深圳，从深圳这座超级城市的超级资源中分得一杯羹。

比如，珠海重点发展的珠海高新区，作为珠海的“东大门”，珠海高新区地处环珠江口“黄金内湾”关键位置，是融通广州、深圳、珠西“三大都市圈”的重要交会地，也是深珠合作桥头堡、示范区，距离深中通道落脚点仅20公里，深中通道通车后将与深圳实现1小时通达。 

当前，珠海高新区正主抓建设未来科技城，一体规划建设18.7平方公里未来科技城中心区，与深圳优质资源做好产业链接、空间衔接。

与深中通道相隔相对较远的江门，则选择“另辟蹊径”，在靠海区域画了一个圈，向海发展。

依托大型产业集聚区和承接产业有序转移主平台，江门在银湖湾滨海新区规划建设深江经济合作区，推动两地在交通互联、产业协作、协同创新、平台共建、航空物流、文旅商贸等领域融合发展。

面对中山、珠海、江门等城市跟深圳的紧密互动，国家高端智库CDI研究员宋丁认为，这种“热闹”将反过来刺激固有的“临深”城市东莞和惠州，进一步强化它们研究如何加强与深圳的科技经贸合作，深中通道将起到一个“补正”的作用。

大湾区加速进入“大桥经济”时代

“大桥经济”的效应，在全球范围内并不少见。在世界级湾区，便捷的跨海通道必不可少，如旧金山湾金门大桥、纽约湾曼哈顿大桥、东京湾京门大桥。

在国内，长三角地区的杭州湾，正在被杭州湾大桥、通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥、沪舟甬通道连成“O”字型的闭环。

在珠江三角洲水域，狮子洋、伶仃洋的存在，让珠三角一分为二，天然阻隔的存在使得长期以来珠江东西两岸只能通过广州中转。

上世纪90年代，为缓解广州经东莞到深圳的公路拥堵，广东省在虎门修建汽车渡口，方便珠海、中山、江门、顺德等珠江西岸城市往来东岸的深圳、东莞。建成不到一年，车流量远超设计运力。

在此背景下，广东省提出“消灭渡口，改渡为桥”。 至1990年，广东全省“改渡为桥”52座，新建桥梁1195座，实现了广珠、广湛、广深、广汕等全省国省道公路主干线无渡口通车。

粤港澳大湾区V字型出海口中，“关键一横”最早落笔于虎门大桥，彼时，广东用了5年时间建造当时全国跨径最大的桥梁，虎门大桥在1997年正式通车，全长15.78公里，被誉为“中国第一跨”。虎门大桥东起东莞虎门，西接广州南沙，珠江口两岸车程缩短了上百公里。

但虎门大桥超负荷运行的问题亟需解决。根据规划，大桥设计日均饱和标准车流量为8万辆。越秀交建年报显示，2023年，虎门大桥日均路费收入282.55万元，日均收费车流量10.36万辆，车流超出原设计将近三成。

珠江口下一座跨海大桥将两个特别行政区和广东通过陆路方式同时连接起来。2018年，港珠澳大桥建成通车。这是世界最长的跨海大桥，全长55公里，从香港驱车到珠海、澳门的车程从3小时缩短到45分钟左右。今年以来，港珠澳大桥客流屡创新高，单日最高客流超14.4万人次，单日最高车流超1.95万辆次。

在距离虎门大桥10公里的位置，2019年，南沙大桥在这里建成通车，从广州番禺到东莞行车时长缩短30分钟，单日车流量很快破10万辆，明显缓解了虎门大桥超负荷压力。为广州、深圳之间增添一条快速通道的同时，还串联起广州南沙自贸片区、东莞滨海湾新区、深圳大空港新城等重大平台。

“从通道经济的角度来看，港珠澳大桥是单Y结构，没有连接深圳，使用率并不高；而虎门大桥已经饱和，南沙大桥也有塞车情况。相比之下，深中通道是双Y结构，效益会更高。”林江说。

除了深中通道，打通江门和珠海的黄茅海跨海通道也即将通车，该项目在6月中旬，全线贯通，计划于今年底建成通车。

再加上规划中的深珠通道、莲花山通道等，在不远的将来，珠江口将会出现11条跨江跨海通道。

宋丁认为，在珠江入海口已经建成的数条通道中，深中通道将成为“综合影响力最大的通道”，在珠江口跨海通道的格局中，其南北向跨江海可以分为北线、中线和南线，北线是广州连接东莞以及佛山一带地区；南线是香港、澳门、珠海一带地区，目前主要是由港珠澳大桥连通；中线则是深圳、中山及广州南沙这一带地区，由深中通道作为枢纽通道。

据他分析，中线对全局来讲是相对性价比最高的线路，无论北线车流绕行中线，还是南线车流绕行中线，都相对方便。在大湾区黄金内湾，从目前布局看，显然处于中线的深中通道具有其他通道难以匹敌的居中优势，将成为性价比最高、效率最高的大通道。在珠三角市场化环境下，珠江口的资源配置也将有赖于深圳的核心带动，作为中线的深中通道，有望成为联通东西两岸的最主要通道。

林江进一步指出，深中通道的突破性在于，从政府层面出发，体现了一种新的思维，要走一条创新的路径，即借助桥梁通道加速湾区城市的优势融合，包括产业、科技资源、人才等优势。从这个角度来看，深中通道不只是一个通道，更多是一种创新的象征性意义。