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上半年乘用车累计零售984.1万辆,全年有望突破2200万辆

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上半年乘用车累计零售984.1万辆,全年有望突破2200万辆

按去年半年完成43%全年进度的方式估算。

图片来源:界面图库 匡达

据乘联分会7月8日发布的数据显示,6月,国内乘用车市场零售量为176.7万辆,同比下降6.7%,环比增长3.2%。今年以来累计零售984.1万辆,同比增长3.3%。乘联会表示,按去年半年完成43%全年进度的方式进行估算,今年全年有望突破2200万辆。

乘联分会对同比下滑解释称,这一现象主要是因为燃油车零售量的急剧下滑。今年6月,燃油车同比下滑27%。今年1至6月,纯燃油车零售量同比下降13%,为573万辆。

上月乃至今年至今销量的主要增长引擎仍是新能源车。该细分类别增速与燃油车的差距保持在55%。新能源车的市场渗透率在第二季度持续上升,到6月已达到48.4%。这意味着,除纯电、插混外,加入传统混动车型的销量,纯燃油车目前已不再是市场的主流选择。

乘联分会认为面对销量下滑,燃油车因新车型缺乏而需加大促销力度而新能源车则因新产品推出和降价策略导致促销活动有所减少。

具体来看,自主品牌的表现依然强劲,6月零售达到103万辆,同比增长10%。市场份额持续增长,国内零售份额达到58.5%,自主品牌份额超越合资品牌已经成为常态。

与此同时,自主品牌在新能源市场和出口市场均有明显增长。特别是出口市场,自主品牌延续了此前的增长势头,32.5万辆的出口量同比增长31%。主要自主品牌如比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车和长安汽车在市场份额上都有所提升。

合资品牌的情况则较为严峻,6月零售量同比下降27%,市场份额持续缩减。占据合资主流生态位的德系、日系和美系合资车在6月均出现了下滑。其中日系跌幅最大,同比下降3.5%,美系和德系车则分别下降2.9%和2.6%。

豪华车市场表现相对稳定,但不可避免地受到了整体大环境的影响。整体销量同比下降17%,但得益于持续的价格下调,环比仍然实现了4%的增长,市场份额略有上升。

生产与批发领域6月也呈现了一些关键变化,特别是自主品牌的生产和批发量实现了同比增长,但生产和批发的数量倒挂成为关注焦点。这一现象部分源于行业在前几个月激烈的价格战和过度的产能扩张。生产商们通过大幅降价和增加产量试图压垮竞争者,希望通过规模优势或价格优势赢得市场份额。

然而,这种策略并没有为市场带来预期的好处,反而导致经销商因为库存过剩和销售压力而面临困境,他们为了达到冲量的KPI而不得不承受巨大的经营压力。

6月,生产厂家在前期的经验教训中变得更加谨慎,开始调整产量,以更好地匹配市场需求和库存水平。

此外,行业的去库存趋势在6月变得更加明显,这表明结构性调整的压力正在从主机厂迅速传导至渠道端。经销商的持续经营信心不足,部分源自于市场的不确定性和经销策略的挑战。

这种从生产端到渠道端的压力转移,加剧了市场的挑战性,但同时也为调整市场策略和提升效率提供了机会。合资品牌在这一期间持续推进去库存策略,使得其库存水平比去年同期有了更大幅度的下降

进入7月,乘联分会预计,考虑到今年仍然一直持续的价格战,消费者对价格持观望态度的比例也前所未见。

实际上,受到年初至今的促销影响,部分下半年的购车需求也可能提前透支,这意味着此前的价格趋势已经很难作为今年的参考。乘联分会秘书长崔东树表示,7月份或将继续延续此前曾发生的“淡季不淡”现象,但他也提醒,这也同时意味着“旺季不旺”。

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

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上半年乘用车累计零售984.1万辆,全年有望突破2200万辆

按去年半年完成43%全年进度的方式估算。

图片来源:界面图库 匡达

据乘联分会7月8日发布的数据显示,6月,国内乘用车市场零售量为176.7万辆,同比下降6.7%,环比增长3.2%。今年以来累计零售984.1万辆,同比增长3.3%。乘联会表示,按去年半年完成43%全年进度的方式进行估算,今年全年有望突破2200万辆。

乘联分会对同比下滑解释称,这一现象主要是因为燃油车零售量的急剧下滑。今年6月,燃油车同比下滑27%。今年1至6月,纯燃油车零售量同比下降13%,为573万辆。

上月乃至今年至今销量的主要增长引擎仍是新能源车。该细分类别增速与燃油车的差距保持在55%。新能源车的市场渗透率在第二季度持续上升,到6月已达到48.4%。这意味着,除纯电、插混外,加入传统混动车型的销量,纯燃油车目前已不再是市场的主流选择。

乘联分会认为面对销量下滑,燃油车因新车型缺乏而需加大促销力度而新能源车则因新产品推出和降价策略导致促销活动有所减少。

具体来看,自主品牌的表现依然强劲,6月零售达到103万辆,同比增长10%。市场份额持续增长,国内零售份额达到58.5%,自主品牌份额超越合资品牌已经成为常态。

与此同时,自主品牌在新能源市场和出口市场均有明显增长。特别是出口市场,自主品牌延续了此前的增长势头,32.5万辆的出口量同比增长31%。主要自主品牌如比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车和长安汽车在市场份额上都有所提升。

合资品牌的情况则较为严峻,6月零售量同比下降27%,市场份额持续缩减。占据合资主流生态位的德系、日系和美系合资车在6月均出现了下滑。其中日系跌幅最大,同比下降3.5%,美系和德系车则分别下降2.9%和2.6%。

豪华车市场表现相对稳定,但不可避免地受到了整体大环境的影响。整体销量同比下降17%,但得益于持续的价格下调,环比仍然实现了4%的增长,市场份额略有上升。

生产与批发领域6月也呈现了一些关键变化,特别是自主品牌的生产和批发量实现了同比增长,但生产和批发的数量倒挂成为关注焦点。这一现象部分源于行业在前几个月激烈的价格战和过度的产能扩张。生产商们通过大幅降价和增加产量试图压垮竞争者,希望通过规模优势或价格优势赢得市场份额。

然而,这种策略并没有为市场带来预期的好处,反而导致经销商因为库存过剩和销售压力而面临困境,他们为了达到冲量的KPI而不得不承受巨大的经营压力。

6月,生产厂家在前期的经验教训中变得更加谨慎,开始调整产量,以更好地匹配市场需求和库存水平。

此外,行业的去库存趋势在6月变得更加明显,这表明结构性调整的压力正在从主机厂迅速传导至渠道端。经销商的持续经营信心不足,部分源自于市场的不确定性和经销策略的挑战。

这种从生产端到渠道端的压力转移,加剧了市场的挑战性,但同时也为调整市场策略和提升效率提供了机会。合资品牌在这一期间持续推进去库存策略,使得其库存水平比去年同期有了更大幅度的下降

进入7月,乘联分会预计,考虑到今年仍然一直持续的价格战,消费者对价格持观望态度的比例也前所未见。

实际上,受到年初至今的促销影响,部分下半年的购车需求也可能提前透支,这意味着此前的价格趋势已经很难作为今年的参考。乘联分会秘书长崔东树表示,7月份或将继续延续此前曾发生的“淡季不淡”现象,但他也提醒,这也同时意味着“旺季不旺”。

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