文|刘旷

“颠覆与涅槃，颠覆自我与重新涅槃，让企业在变革中更完美的蜕变。”这是小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏，在2024年开年时候说的话。如今2024年已经过去了一半，小鹏汽车的处境，似乎并没有变得更好，反而是状况不断。

据不完全统计，近一年来，从小鹏汽车离职的高管团队，并不在少数。从此前宣布加入英伟达的智驾负责人吴新宙，到后面的AI负责人刘兰个川（Patrick）、软件负责人Parixit Aghera，再到此次离职的矫青春，小鹏汽车近一年都处于内部动荡之中。而在这种动荡之外，小鹏汽车也正在经历一场“冰与火”的生死较量。

失血加速

今年三月份，小鹏汽车晒出了2023年成绩单，这一年小鹏汽车活得着实艰难。财报显示，2023年小鹏汽车亏损扩大近104亿元，毛利率降至个位数，在“蔚小理”中毛利率垫底。

分季度来看，小鹏汽车在去年四季度的收入创了新高，但净亏损相比前几个月明显收窄。‌看起来小鹏汽车的情况，似乎在变好，但实际上却非如此。

根据小鹏汽车公布的2024年6月份销量数据显示，‌今年6月份小鹏汽车，共交付新车10668辆，‌同比增长24%。‌而今年前6个月，‌小鹏汽车一共交付了52028台，‌去年同期为41435辆，‌同比增长26%。

一是小鹏汽车的销量虽然有所增长，但始终处于月销一万台的“生死线”之下，规模始终上不去。根据最新的销量数据显示，‌小鹏汽车在2024年1月至6月期间，累计交付新车共52028台，‌这一数字同比增长了26%。‌具体到6月份，‌小鹏汽车的销量达到了10,668台，‌与去年同期相比增长了24%，‌与上一个月相比则增长了5%。

算下来小鹏汽车在今年上半年的平均月销量，仅为8600多辆。按照这个标准，努力了大半年的小鹏汽车，目前实现的销量，不仅达不到何小鹏此前定下的年交付28万辆车的年度目标，甚至距离月销一万台的“生死线”也相去甚远。

二是对比同行业来看，小鹏汽车被“友商”拉开的差距进一步扩大了。相关统计数据显示，今年1月到4月，AITO问界、零跑、极氪的累计销量，分别为110400辆、47944辆、47191辆，分别实现了666.5%、255.9%、102.5%的同比增长。而曾经并驾齐驱的理想汽车、蔚来汽车前4个月的累计销量，则分别为111996辆、45116辆，同比增长39.41%、14.57%。销量持续走低的哪吒汽车，今年前4个月的累计销量33451辆，也超过小鹏汽车；就连刚刚上市的小米SU7，截至4月30日锁单量，也已经达到了88063台。

就盈利能力和现金流而言，在“蔚小理”三家中，如今的小鹏汽车，在现金流、盈利能力等诸多方面，已经全面“垫底”，亏损“失血”更是在进一步加速。

转型还差点意思

针对逐渐“掉队”的现实，小鹏汽车早在去年，就开始积极寻求“转型”，但如今看来转型的效果，似乎并不理想。

首先，是产品定位上的老问题，仍然没有得到有效解决。小鹏汽车在“蔚小理”中起步较晚，但小鹏G3的定位最低，属于10万元区间的紧凑型车。而在这个价格段，恰恰属于国内10万级新能源车竞争最激烈的区间，前有自主品牌，后有二线新势力，可以说G3一诞生，就处于整个市场竞争最激烈的市场。

尽管小鹏之后推出的P7售价，在20万以上、销量不俗，对品牌定位有拉高作用，但随后推出的P5，又重回10万区间之内。但P5面对的对手，比亚迪秦PLUS、埃安S以及零跑C01，实力均不容小觑，且各有优势。简言之，与自主车型相比，P5没有“以大压小”的优势，与二线新势力相比，又缺乏性价比，其销量表现不佳也在情理之中。

也就是小鹏汽车在高端化与性价比之间的左右徘徊，让小鹏汽车在屡屡出现在产品定位上的拉扯，这在王凤英加入小鹏汽车之后仍然存在。比如，小鹏汽车自觉做高阶智驾比不上赛力斯问界之后，转而将其作为低端车“标配”，而这又引起了老车主的强烈不满，这种市场反响，反过来又会对小鹏内部对产品的判断，产生反作用。

其次，从小鹏给出的半年报数据来看，目前其综合表现目前没有太大起色。王凤英履职小鹏汽车，已经有半年时间了，外界能看到的是频繁出走的高管，以及裁员等消息，但销售端小鹏汽车的销量，似乎并无明显起色。过去小鹏汽车为了拉动销量，不惜多次参与价格战，但由于成本控制能力不足，小鹏根本无力承担这种“价格战”的恶果，这也是其毛利率常年为负的原因所在。

不过，王凤英到来之后，小鹏汽车逐渐意识到“成本管控”的重要性，开始向供应链“抠成本”，其与大众的联合采购和开发，正是基于这一目标。但话说回来，汽车是个规模生意，以目前小鹏汽车的销量，恐怕很难具备对庞大供应链的议价权。

两条腿走路同样也不容易

或许是意识到了高端化与性价比的矛盾，亦或许是基于别的方面的考虑。今年以来，小鹏汽车投资并购的MONA品牌，开始频频亮相，小鹏汽车也借此机会，频频向外界释放其新品牌的战略价值，看起来小鹏汽车这是打算两条腿走路了。不过，从目前行业的竞争状况来看，两条腿走路同样不容易。

其一，MOMA对于小鹏汽车内部而言，或许是把“双刃剑”，可能会拉动销量，也可能会“误伤”自家兄弟。从价格上看，MONA M03所在区间，正是自家兄弟小鹏P5、小鹏G3的细分市场。小鹏P5增长已经出现乏力。公开数据现实，从2023年5月到2024年5月，小鹏P5销量为1.53万辆，同比下降53.31%。

从这个价格上来看，MONA M03或在一定程度上，接替小鹏P5的市场定位。据了解，目前不少小鹏P5 P版车型车主维权，原因是当初承诺的CNGP（城市导航辅助驾驶）功能迟迟未在城市落地。而M03主要优势正是何小鹏宣称的智驾方案。在某种程度上，小鹏P5的潜在车主，会优先选择M03。

其二，MONA的潜在对手众多，竞争压力非常大。按照小鹏汽车对MONA的定位，其定价区间在10万元-20万元的区间，而这个区间几乎是新老势力较量的核心区域。且不说早已经牢牢掌控这一价格带定价权的比亚迪（比亚迪秦、宋、汉），就说广汽埃安、五菱宏光、特斯拉（model3）等，都足以让新进入的对手为之侧目。

数据显示，2024年6月，埃安AION S系列销量再破2万，稳居纯电A级轿车排行榜第一；如果扩展到A级新能源车市场，比亚迪秦家族累计销量为6.8万辆，海豹家族累计销量2.4万辆。除了这些传统对手之外，吉利银河、奇瑞山海、智己等等诸多车型，正在朝着这一区间展开大决战。不难想象，接下来这个价格段的大战，将会有多么激烈。综上所述，小鹏汽车想要依靠MONA，这个新品牌出圈同样不容易。

2024，小鹏汽车穿越火线

如果说2023年，是小鹏汽车“跨越生死线”的一年，那么2024年或许就是，小鹏汽车穿越火线的一年。与去年的情况不同，几经挫磨的赛力斯问界，如今已经跻身新势力榜首，小米SU7正式开卖，零跑、哪吒汽车纷纷加码，今年的小鹏汽车面对的将是，一个更加棘手的市场局面。在这种情况下，今年的小鹏也一改往日的防守之势，转为主动进攻的一方。

首先，小鹏汽车积极推动新品上量，以扩大产品矩阵，形成覆盖全价格段的产品序列。在此前的电话会议上何小鹏表示，“未来3年将推出10多款全新车型，加上配套全球化的左舵、右舵车型和升级的改款车型，整个SOP的车型数量会达到近30个。”预计这些车型，将会覆盖10-40万元的细分价格区间。

其次，加大研发投入力度，补足人才缺口。按照何小鹏的表述，“其将在2024年，招聘约4000人，计划年度智能研发投入35亿元，同比增长超过40%。”不过，结合蔚来与理想汽车的情况来看，其研发投入远远不及前者。财报显示，2023年蔚来研发开支为134.31亿元，占总营收比重24.1%；理想研发开支为105.9亿元，创历史新高，同比增长56.2%；小鹏研发开支为52.8亿元，较上年仅上升1.2%。

结合小鹏汽车自身的情况来看，补足产品矩阵、招募外部人才固然重要，但更为重要的或许是小鹏汽车如何开发出“叫好又叫座”的爆款产品，如何在现有条件下，留住技术团队的“精锐骨干”。这些或许才是小鹏汽车，能否在2024年穿越“火线”的关键。