文｜上海汽车报

8月初，依旧是新势力车企抢先发布了7月销量。无独有偶，排名前三的理想、赛力斯问界、零跑都是以增程为主的车型。而在插混市场上，比亚迪7月销量为342383辆，这也是比亚迪连续两个月单月销量突破34万辆。

7月份是中国车市的传统淡季，在车市大盘微跌的情况下，插混和增程代表品牌与车型表现依旧维持今年以来的强势，从乘联会的统计数据来看，7月份，两者的市场份额再一次创出新高，与纯电动车的市场份额差距进一步缩小。

远在大洋彼岸的《华尔街日报》也已经关注到了中国车市这一现象。“你该选择油⻋还是电⻋？为何不两者兼得？” 近日，《华尔街日报》在一篇报道中，很直接地提出了自己的观点，仅用了三年多时间，“插混+增程”在中国新能源汽车市场的占有率就翻了一番，目前已经超过了40%。

“虽然⼈们通常认为插电混动⻋只是⼀种过渡技术，但它们可能会继续存在。”《华尔街日报》还援引了摩根大通的分析：到2030年，插电混动车和增程⻋销量将占中国新能源汽车销量的60%，是之前预测的30%的两倍。而这个分析，就现在来看，多半有些保守。

时至今日，哪怕是再保守的分析师都已经不再掩饰对新能源汽车赛道上插电混动和增程汽车的看好。

相煎何必太急

只不过，还没等超过纯电，插混和增程就已经打得不可开交。在抖音上，经常会看到这样的标题：“开了插混（增程）几个月后，我后悔了” “放弃某某品牌后，选择XX开了一年后的感受”“放弃了XX品牌，换了XX品牌，X个月后我有话说”……一看就是带节奏的标题，里面经常是反转接反转，变着法子贬低对方。

谁都想证明，对方不够优秀。

从使用场景来看，插混的诸多模式中，包含了增程模式。增程从定义上来说，是插混的一个功能，只是前者更专一、更垂直，后者更宽泛。但是，对于消费者来说，两者都是背着一个比很多燃油车更大油箱的新能源汽车，都不用交购置税。这也注定了两者在联手“蚕食”纯电车市场份额的同时，彼此不可能一片祥和。

通常，放大自己的优点，想方设法夸大对方的先天不足，是时下流量圈的一个“基操”。增程、纯电电池续航里程长，插混电池“短小无力”；插混发动机直驱时，发动机震动大；插混的亏电油耗相对较低；增程馈电了，加速就不行了；插混的结构复杂，维护麻烦；插混的智能化天花板不及增程……纵观网上言论，万变不离其宗。

其实，在双方“水军”的你来我往中，很多消费者越来越深入了解了两种路线产品的特点和优点。

增程的电池包大，纯电续航里程更长；插混的电池包小，但更容易做到油电同价，甚至电比油低；插混结构一点也不复杂，也就比增程多了一根轴和几个齿轮；后驱在乘用车中，过去是“高档”代名词，但可以科普一下，大多数商用车用的也是后驱；前驱车容易发生转向不足“推头”，后驱车也容易转向过度“甩尾”，在部分路面的表现往往会超出司机驾驶水平的极限；插混不是没有后驱，四驱都能做，做不做还得看产品定位；纯电低速能耗优，但高速还是燃油驱动更高效，增程油转电再驱动，能耗肯定比燃油直驱高，同级别车，插混的综合续航里程明显高出增程一大截；智能座舱和智驾，理论上，增程能做到的，插混也能做到，不存在技术瓶颈，只存在场景和成本控制差异……

其实，真没必要相煎太急。总不能老是关公战秦琼，不在一个频道里“对线”。毕竟在新能源汽车大盘子里，插混占比还没超过四成，增程也只是刚刚超过10%。

加快技术迭代才是“硬道理”

先说结论，随着这几年技术的快速迭代更新，很多老问题，其实已经或是快成为过去时了。就像6年前的新能源汽车，现在已经被允许报废一样，相信6年后，今天的新能源汽车不会再面临同样的境况。同样，前些年很多暗讽增程汽车“满电一条龙，亏电一条虫”的论调，随着发动机热效率的提升和软硬件技术方案的迭代，已经逐渐不再有人提起。

就在6月份，某企业高管曾公开表示，不少插混车在高速公路上容易出现失速（掉速）的情况。虽然，这是对自家插混新产品的一次“带货”，却也不可避免地引发相关话题又一次在圈内发酵。

插混车在高速公路上会失速？如果是突然失速，那危险程度不亚于突然触发AEB车辆急刹，甚至有可能更甚，因为失速刹车灯是不会亮起的。那么，这种情况究竟会在什么情况下会发生？什么样的产品又能避免这样的情况发生？

“以往这种高速失速的情况的确存在，不过，随着插混新车型的动力越来越强，以及能量管理策略的迭代进步，要不了多久，用户就不用为之担心了。”上汽大通相关人士告诉《上海汽车报》记者，“之所以会在高速公路上发生失速的情况，原因很简单，就是发动机的动力不够强，当电池电量告急的时候，混动发动机动力供应不及时，以及后备动力不足，无法提供给车辆足够的输出动力，再加上车辆的能量管理策略‘不够聪明’，就有可能出现‘失速’。”

“举贤不避亲”的该人士告诉记者，上汽大通上半年上市的大家7和大家9超混配备了1.5T混动专用发动机，峰值功率为110kW，峰值扭矩为235Nm，配合大通为多场景定制研发的智能超混技术，即便是在亏电工况上高速，不仅不会出现失速的情况，而且电池的电量只会越跑越多。“只要正常跑，就算不开强制保电，想把大家9超混的电用完，也是一个高难度的挑战。”

记者也在随后进行的大家9超混实车测试中验证了这一说法。38℃的高温天，这辆空车重量超过2.4吨的MPV在严重亏电工况出门，全程高速高架，车内双空调马力全开、不开启强制保电、能量回收开到最低、全程采用智能混动模式，的确没有丝毫动力不足或者失速的迹象，电池的电量也的确是随着行驶里程的增加在稳定地增长。大约在高速公路上行进14公里，纯电续航里程可以增加10公里。

而且，一路上也可以很直观地看到，大家9超混的智能超混技术在纯电行驶、纯油驱动、油电混动之间来回智能无延时切换，随时保持最优能量管理状态。同时，由于采用了P1电机同轴架构，少了一级传动，整车静谧性也非常出色，油电频繁切换之间，车内乘员没有受到噪音“干扰”。

打开汽车之家、太平洋汽车等网站，能看到大家9超混的WLTC能耗表现：百公里综合油耗6.7L，百公里耗电量17.6kWh。记者也在来回两段路程中分别测试了大家9超混的能耗，结果却是“大跌眼镜”，无论是油耗还是电耗，大家9超混的表现都明显优于WLTC的数值，不得不怀疑，大家9超混的能耗值是不是被“反向虚标”了。

有意思的是，在高速行车过程中，大家9超混经常会出现耗电量为负值的情况，到了市区道路，纯电模式应用场景更多后，耗电量才开始“转正”，也再一次验证了充电速度已经超过放电速度的大家9超混“越跑电越有”，其中并没有什么水分。

“我们CLTC的综合续航里程是1300公里，也是一点没有虚标，这个成绩我们都能跑出来，我身边有人甚至跑出1500公里的成绩。”相关人士表示。

燃油车上一个槽点或痛点，甚至可以持续几十年，放到新能源汽车上，可能一两年就已成往事了，这可能是新能源汽车和燃油车最大的区别之一。毕竟，我们正处在一个新能源汽车技术快速迭代，汽车工业生态也在快速变革的大时代。

汽车圈的一场文艺复兴

就像前文提到的前驱和后驱之争。其实，在一个世纪前，第一台发动机装到马车上的时候，也是后轮驱动，出于降本增效的目的，前驱车才横空出世，当年同样是“倾听用户声音，深挖用户痛点”的新赛道创新产品。

所以，无论是纯电动汽车、插电混动汽车还是增程汽车，其实放在当下，可能用汽车圈的文艺复兴来形容会更恰当一些。只不过，这一次复兴的中心在中国。

同样一个公式或原理，以前可能只能用来解小学算术题，而现在可以在奥数竞赛中发光，这就是技术落实到应用场景中的迭代和进步。插混和增程的优劣胜负，最终还是要看哪家车企能够更积极地应对市场和消费者的反馈，更迅速地解决产品的痛点，

当2019年PAICE公司的插混技术专利到期后，无论中外，所有有志于插混路线的车企，又一次获得了平权的机会，起跑线上的落差，在长跑中有的是机会赶上。上半年，国内各类插混车型数量已经接近80款，反应再迟钝的车企，基于这一核心专利技术的产品开发计划多半已经早早上马，夹袋里也都有了量产的计划，在已经公开的技术基座上，各显神通，以自己对用户需求的理解去定制技术方案和路线。上汽大通的P1电机同轴技术，也是基于市场痛点才果断应用上车的。

这个市场中的最终胜负对错，还是要消费者说了算，不同价格、不同场景、不同技术，终究会有适合自己的用武之地。太早分出个你死我活，放在大时代中，过几年回头来看，不值一哂。